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라보츠킨 La-11(Лавочкин Ла-11)
1. 개요
소련 최후의 레시프로 전투기로 실전 배치된 소련의 모든 레시프로 단발단좌 전투기 중에 가장 뛰어난 성능을 가진 기체였다.[1] 나토 코드명은 팽.(Fang, 송곳니)2. 제원
초도비행: 1947년전장: 8.62 m / 전폭: 9.80 m / 전고: 3.47 m
익면적: 17.59 m2
중량: 2,770 kg / 3,730 kg / 3,996 kg
내부 연료탑재량: 846 리터
동력: 쉬베초프 ASh-82FN 공랭식 엔진 (1,850마력) 1기
최대속도: 674 km/h
항속거리: 2,235 km
상승률: 758 m/분
실용 상승한도: 10,250 m
무장: 23 mm NS-23 기관포 3문 (각 225발)
3. 개발 배경
소련 모스크바 주 힘키에 자리잡고 있던 제301실험설계국(라보츠킨 설계국)은 제2차 세계 대전 도중 오직 단좌 단발 전투기에만 모든 개발 역량을 집중해 온 기술 집단으로, 그 중에서도 대전 중기인 1943년에 내놓은 La-5FN은 그때까지 소련 공군이 보유한 것과는 차원이 다른 최고의 전투기로 평가받았다. 라보츠킨의 신형은 심지어 2,000m 이하의 저공에서는 숙적 루프트바페의 주력 기종인 Bf 109 보다 낫고 Fw 190과도 비슷하다는 호평을 받았다. 물론 다른 소련 전투기도 달고 다녔던 고질병인 고공 성능 부족 등 개선점 자체는 존재했다.La-7은 의심할 여지 없이 독일기들에 비교하여 성능에 우위를 차지하고 있으며, 이는 편대 전술이나 사진 정찰과 폭격 같은 거의 모든 전투 상황에서도 적용되었다. 속도와 기동성은 La-5FN을 능가하며, 특히 이착륙 조작이 아주 쉬운 것도 장점이다. 그러나 엔진 주변에 장착된 기총들은 개선이 요구된다.
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- 제28친위전투기연대장 예브게니 고르바티우크 소령
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- 제28친위전투기연대장 예브게니 고르바티우크 소령
이 La-5를 개량한 La-7을 또 발전시킨 프로토타입은 기밀 명칭으로 항공기 130(Самолёт 130), 라보츠킨 측 명칭으로는 La-130으로 불렸으며, 전금속제 La-7이라고 할 수 있었다. La-130은 종전 직후인 1946년에 La-9로 제식 채용되었다. 그렇지만 개발주임 세묜 라보츠킨은 이에 만족하지 않고 기술적인 면에서 더욱 진일보하기 위해서 La-130의 추가 개발과 연구를 계속하기로 결심했다. 게다가 이즈음 소련 공군은 전쟁 도중 B-17과 B-29를 따라다니며 호위기 역할을 톡톡히 한 P-51의 활약을 지켜보고 나서 고공을 멀리 나는 폭격기 편대를 엄호해 줄 수 있는 호위 전투기를 찾고 있었다. 따라서 이 신형 전투기는 폭격기와 같은 순항 속도로 날면서 최소한 2,500 km 이상의 장거리 비행 능력이 요구되었다. 그때까지 쭉쭉 밀려가던 전선을 따라 전진배치되며 그 와중에 깔짝대던 독일 전투기들이나 일본 전투기들을 상대로 요격 임무에 사용되던 소련의 단좌 전투기들로서는 이처럼 긴 거리를 오래 비행할 수 있는 단좌기의 개발은 쉬운 일이 아니었다. 실용기인 La-9의 항속거리는 1,735 km로 늘어나 있어서 베이스 기체인 La-7의 635 km와 비교하면 세 배나 되었지만, 이것만으로는 부족했다.
4. 개발
1946년 10월 18일, La-9를 베이스로 한 훈련기와 호위기 개발이 소련 각료 회의에서 공식적으로 승인되었다. 두 가지 기종의 개발은 병행해서 진행되었고 시험비행도 함께 들어갔다. 제301실험설계국(ОКБ-301)이 항공기 134(Самолёт 134) 또는 La-9M이라고 이름붙인 원형기를 완성하는 데는 반 년도 채 걸리지 않았다. 1947년 5월에는 국립적기 공군과학시험연구소(Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации / ГК НИИ ВВС : 현재의 국립비행센터) 소속 테스트 파일럿인 안드레이 크라브첸코의 손에 의해 항공기 134의 첫 비행이 실시되었다.6월 19일에 항공기 134(La-9M)는 공군과학시험연구소(ГосНИИ ГА)에 딸린 치카로프 비행장에서 국가 시험에 들어갔다. 5일 후에는 원형 2호기인 항공기 134D(Самолёт 134Д)가 도착했다. 이 기체는 윙 브라켓에 내부 연료 탱크가 증설되어 가솔린 탑재량이 846리터에서 1,100리터까지 늘어났고, 날개 아래에 매단 낙하식 증조에도 332리터의 연료를 추가 탑재할 수 있어 종래의 소련제 단좌기에 비해 훨씬 긴 항속거리를 실현시킬 수 있을 것이 기대되었다. 항공기 134는 체르니옙스키 기사가 개량을 맡고 항공기 134D는 레즈니코프 기사에 의해 시험이 계속 되었다.
이 전투기도 다른 소련제 시제 전투기들과 마찬가지로 몇 가지 다른 무장 형태가 실험되었고, 종래는 기수에 23 mm NS-23 기관포 3문이 장착되는 형태로 결정되었다. 각 기총에는 프로펠러 동조 기어가 딸려 있었고 각각 225발들이 탄창이 기관포탄을 공급해 주며 당시 소련에서는 최신 장비인 자이로스코프가 딸린 ASN-1N(AСП-1Н) 광학 조준기로 목표를 겨누게끔 세팅되어 있었다. 또한 고공에서 결빙을 막기 위해 물과 알콜을 50%씩 혼합한 세척액을 채운 16리터 탱크에서 전면 방풍창과 프로펠러 스피너를 통해 블레이드에 분무해주는 펌프가 추가되었다.
또한 소련 공군은 독소전에서 노획한 Fw 190 전투기를 나사 하나까지 분해해 가며 조사했는데, Fw190에 쓰인 간단한 컴퓨터 코만도게레트가 굉장히 편리했기에 이에 착안해 La-11에는 상당한 수준까지 자동화 시스템을 도입할 수 있었다. 예를 들면 라디에이터의 오일 온도는 ART-4(АРТ-41)에 의해 자동으로 조절되었고 실린더 헤드의 온도가 지나치게 올라가면 자동으로 출력을 억제시켜 주며, 전동 모터로 움직이는 트림 제어도 비행 도중에 상황에 맞춰 조절되는 편리한 메커니즘이 도입되었는데, 이런 자동화 시스템들은 소련 전투기에는 처음 달린 것이었다. 따라서 전력도 더 많이 필요해서 축전지도 기존의 두 배쯤 되는 16 kg 짜리를 탑재했다. 정비사는 이 무거운 배터리를 장착할 때면 전용 금속 용기에 조심스레 정확한 자리에 끼워넣어야만 주변 장비가 망가지는 것을 막을 수 있었다.
5. 시험 비행
항공기 134가 크라브첸코 대령이 조종을 맡았던 것처럼 134D는 이반 바실리예비치 치모벤코(Иван Васильевич Чимофинко)가 조종간을 잡았다. 두 시제기의 시험이 시작되기 몇 개월 전, 공군시험연구소는 미국제 쌍발 전투기인 P-38L-1의 실물 기체를 가져와 테스트하면서 데이터를 수집하고 있었다. 1947년 4월부터 P-38의 테스트가 시작되었는데, 기체 중량이 La-11의 거의 2배나 되는데도 불구하고 항속거리가 항공기 134D에는 미치지 못한다는 사실을 발견했다. 선회 성능이 훨씬 좋았던 것은 두말 할 나위가 없었고, 상승 고도까지도 소련제 신예기가 더 앞지르고 있었다.[2] 그렇지만 중량이 기존의 소련제 단좌 전투기보다 무거운 134D는 La-9 보다 공중전 성능이 떨어졌고, 특히 고도 7,000 m 이상의 고공 전투에 적합하지 않다는 결과가 나왔다. 그렇긴 했지만 항공기 134D는 늘어난 연료 탑재량으로 처음 목표로 잡은 2,500 km는 달성하지 못했지만 그래도 긴 항속거리는 La-9의 결점을 상쇄하고 있어 제식 채용은 거의 확실시되어 갔다. 이 대목에서는 테스트 파일럿의 평가를 발췌해 보면 다음과 같다.> VMG(ВМГ) 프로펠러와 엔진을 한계까지 돌리더라도 수평 및 수직 기동 모두에서 전투 기동에 필요한 힘을 제공해주지 못하기 때문에 7,000 m 이상의 고도에서는 전투에 충분히 대응할 수가 없습니다. 이 고도에서 상승률은 약 7 m/s이고 뱅크각은 40도 이하로만 선회를 수행할 수 있으며, 이 수준에서도 약간의 고도 손실이 발생합니다. 따라서 이 항공기가 전투 가능한 최대 고도는 7,000 m로 간주되어야 합니다. 테스트 마지막으로 공중전을 시뮬레이션했을 때 시야가 평소보다 빨리 어두워지며 약한 두통을 느꼈습니다. 고공 전투에 적응하려면 이러한 비행 편의성에도 대비해야만 합니다.
6. 채용 및 생산
각종 시험을 통과한 시제기는 La-11이란 명칭으로 제식 채용될 것이라고 결정되었다. 생산은 힘키(Химки)의 제21공장(21-й завод)에서 이루어지도록 계획이 잡혔다. 모스크바 서쪽 40 km에 있는 이 공장은 그 때까지 La-7과 La-9을 생산한 실적이 있었기 때문에 정해진 것이었다. 제21공장에서 La-11는 제품 51(Изделие 51)이라는 코드명으로 불렸다. 생산은 1947년에 시작되어 1951년까지 계속 되었다. 첫 해에는 백 대가 만들어지는데 그쳤으나 이듬해에는 650대가 쏟아져 나왔다. 그후 La-11의 생산은 일단 중단되고, 1949년부터 양산이 재개되어 150대가 더 완성되었다. 마지막 해인 1951년에는 182대가 생산되어 La-11은 모두 1182대가 만들어진 셈이다.7. 개량 및 테스트
1948년에 La-11은 대전 중에 개발된 투폴레프 Tu-2 쌍발 폭격기의 개량형인 Tu-6 정찰기가 선도기를 맡아 북극 상공까지 비행 테스트를 시도했다. 이 실험은 급격한 온도 변화 시 내구성을 입증하기 위한 예심이었다. 1951년 여름에 제81공장에서는 La-11에 ARO-82(АРО-82) 로켓 모터를 추가시키는 개조 작업이 실시되었다. 또 다른 1대는 과급기가 고도에 따라 자동으로 작동되는 절환기를 추가하고 시험을 받았다. La-11은 사진 정찰기 형식도 개발되어 1950년 7월에 공장 시험을 통과하자 9월 22일에는 국가 시험이 실시된다. 이 기체는 촬영할 때 동체 밖으로 튀어나오고 필요없을 때는 접혀 들어가는 AFA-BA-40(АФА-БА-40) 인입식 항공 카메라가 설치되었다. 그 해에 공군의 요청에 따라 전투기형 100대가 정찰기 사양으로 개조되었다. 무장을 그대로 남긴 채 카메라가 추가된 단좌 정찰기 형식은 중량이 늘어나 엔진 출력이 부족했다. 따라서 1951년에는 1,850마력 ASh-82FN(АШ-82ФН) 엔진을 2,000마력까지 향상시키는 개량 작업이 계획되었다. 그러나 이런 작업은 간단한 개량만으로는 무리가 따르고 엔진 자체를 바꿔야만 할 것이 분명해졌고, 곧 취소되었다.그러고 있는 동안 출력이 1,900마력으로 증강된 ASh-82T 엔진이 일류신 Il-14 여객기를 위해 개발되었는데, 이것이 이 엔진의 한계였다. 1950년에는 150대의 La-11에 계기비행을 도와줄 RV-2(РВ-2) 전파고도계와 MRP-48(МРП-48) 비콘 수신기, 그리고 ARK-5(АРК-5) 자동 무선나침반을 장착하는 개조를 받았다. 하지만 모든 생산 기체가 이 사양으로 개수된 것은 아니며, 개조 작업을 하지 않고 공장 비행장에 방치된 기체도 종종 있었다.
한랭지나 동계 작전용으로 길이 2.31m에 폭 65 cm의 스키를 장착하고 이착륙하는 실험도 이루어졌다. 물론 이런 스키 착륙 장치 실험은 소련 공군기에서는 거의 기본적인 옵션 장비나 다름없었다.
8. 배치와 첫 실전
일련의 시험을 끝낸 La-11은 차례로 일선 전투기 부대에 배치가 시작된다. 운용 부대는 유럽 방면에서 극동까지 광범위했는데, 사할린과 쿠릴 열도 남부의 이투루프(Итуруп) 섬의 전진 기지에도 배치되었다. 이 전투기를 수령해서 몰아 본 승무원들 사이에서는 La-11을 가리켜 라보츠킨의 드럼스틱(Барабанные палочки Лавочкина)이라는 별명이 붙여지면서 나름 호평받았다고 한다. 그렇지만 얼마 후 엔진이 비행 도중에 갑자기 멈춰 버리는 고장이 가끔 일어나 그 평가가 떨어졌고, 효과적인 운용 체제를 갖추기까지는 시간이 약간 필요했다.La-11은 1950년 4월 8일에 발트해 상공에서 미 해군의 정찰기를 격추시키며 첫 실전을 경험하게 된다. 소련 정부의 입장을 대변하는 일간지 이즈베스티야(Известия)에서 발표된 보도 기사에 따르면 이 사건에 대해 조사 중이라고 하면서도, 추락한 기체는 B-29라고 단정지어 발표했다. 소련 잠수함의 전파신호를 감청하고 수집하기 위해 서독 비스바덴 기지(Wiesbaden AB)에서 이 기체를 띄웠던 미국은 함구하고 있었지만, 실은 이 정찰기는 B-29가 아니라 B-24의 해군형인 PB4Y 프라이버티어였다. 이 공격으로 인해 승무원 열 명은 모두 사망하거나 행방불명되었다. 콜사인 터뷸런트 터틀의 이 기체(Bu No 59645)를 격추시킨 소련 공군 제11전투비행연대의 조종사 블라디미르 도킨(Б. Докин) 중위는 미국 정찰기가 영공 침범 금지 명령을 묵살했을 뿐만 아니라 자신에게 먼저 사격을 가해 왔다고 증언했었는데, 양측의 조사 결과가 상반되는데다 생존자도 없어서 진실은 아무도 알 수 없다.
9. 6.25 전쟁과 그 이후
이후 6.25 전쟁이 발발하고, La-11은 조선인민군 공군을 통하여 전면전에 투입되었다. 중국 공군 마크를 그려 넣은 전투기에 소련 조종사가 올라타 실전에 참가한 La-11는 두 번째로 PB4Y-2를 격추시켰고, 1951년 11월 6일에는 태평양 함대 소속 La-11 조종사인 이반 루가셰프(И. Лукашев)와 미하일 시튜킨(М.Щукин)은 La-11으로 블라디보스토크 부근의 영공을 넘어온 미 해군의 록히드 P2V 넵튠 해상초계기를 격추시켰으며 이후에도 B-26 인베이더 폭격기를 추가로 격추시켰다. 그러나 반대로 2차대전에서 산전수전 다 겪은 미군 조종사가 탄 F-51D 머스탱 같은 유엔군 전투기에 의해 많은 La-11이 격추되기도 했는데, 독소전에서 산전수전 다 겪은 소련 조종사들보다는 실전 경험이 상대적으로 적거나 없는 중국과 북한 조종사가 모는 기체의 손실이 더 컸다. MiG-15가 한반도에 등장한 후에는 한 개 비행연대에 두 개 대대는 MiG-15가 배치되고 한 개 대대는 La-11이나 Yak-9 같은 레시프로 전투기가 남겨져 임무 출격을 계속했다.중국 공군이 La-11를 소련으로부터 구입해 운용한 시기는 1950년이었으므로 본가인 소련과 거의 같았다. 그러나 중국 공군의 La-11은 별 성과를 올리지도 못한 채 종종 격추되었고, B-29 중폭격기를 요격하는 임무에도 동원되었지만 그다지 눈에 띄는 전과는 거두지 못했다. La-11은 B-29의 순항 고도인 10킬로미터까지 올라가는데 26분이나 걸렸고, 이 고도는 상승한도에 가까워 B-29보다 고작 20 km/h 빠른 수준에 지나지 않았기 때문에 접근 경보를 받고 발진한 상태에서 따라잡는 것은 불가능했기 때문이었는데, 몇 년 전 태평양 전쟁에서 일본 육군과 해군 항공대가 저지른 실수를 그대로 답습한 셈이다.
조선인민군 공군은 한국전이 발발한 직후 1차 지원 분량으로 145대의 군용기를 소련으로부터 건네받을 때 La-11도 함께 수령했었다. 북한은 1950년에만 239대의 항공기를 더 지원받았는데 그중에서 La-11은 마흔 대였다고 한다. 특히 주목할 만한 기록은 1951년 11월 30일에 조선인민군 공군의 반 텐 바오(Ван Тень бао, 혹은 왕 텐바오)가 미 공군의 F-86 세이버를 한 기 격추시켰다는 것인데, 중국인의 이름과 구분하지 못한 문서상의 오류일 가능성이 있다.
전쟁이 소강 상태에 접어든 1952년 초 시점에서 한반도에 전개하고 있던 제351전투비행연대에서는 MiG-15를 제외한 오직 한 개의 비행대대만이 열두 대의 La-11을 갖춘 마지막 부대로 남아 있었다. 이 부대는 종전 직전까지 임무를 계속했고, 느리고 낮게 나는 B-26을 주 목표로 삼고 작전을 이어 나갔다. 사실 이 시기쯤 되면 소련에서 훨씬 뛰어난 고성능 전투기를 대량으로 배치했기 때문에 기존의 레시프로 전투기는 퇴물 취급을 받고 있었는데, 이와 같은 세대 교체는 UN 공군도 똑같았다. 그래도 La-11은 1960년대 초까지 훈련기로 계속 쓰였고, 그 외에도 시험기나 표적기로 재활용되기도 했다.
10. 매체에서
- 워 썬더에서 프리미엄 기체로 등장한다. 성능은 좋으나 티어가 살짝 높아 고전할 수 있다. 23mm 기관포의 장탄수가 살짝 부족하다고 느낄 수 있는데, 1번 2번 키를 따로 설정해서 탄약을 아껴주자. 정규 트리로는 중국 트리에 나온다.
- 월드 오브 워플레인에서 소련 8티어 프리미엄 전투기로 등장한다. La-9에 비해 23mm 기관포가 1문 부족하고, 로켓 부스트가 없는 대신 내구도와 선회력이 더 높다.
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[1] 단 항속거리와 극지 성능, 고고도 성능을 제외하면 La-9가 전체적으로 더 뛰어났다. 이는 La-11이 La-9의 전면 개량형이라기보단 장거리 호위전투기용 파생형이기 때문이다.[2] 그렇지만 사실 이것은 소련군이 손에 넣은 P-38 전투기의 수퍼차저가 완전하지 않은 상태였던 탓이다. 결정판으로 불리는 P-38L의 고공 성능은 2차 대전 전투기들 중에서 상위권에 속했다.