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| 밑줄 표시는 퇴역 중인 차량, 이탤릭체는 도입 예정 차량을 의미함. | |||
| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 싱가포르 MRT C151형 전동차 Kawasaki Heavy Industries C151 EMU | }}} | |||
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| ▲ C151형 전동차 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 6량 1편성 | ||||
| 운행노선 | | ||||
| 도입시기 | 1986년 ~ 1989년 | ||||
| 제작사 | 가와사키중공업 닛폰샤료(일본차량제조) 도큐샤료 긴키샤료 | ||||
| 소유기관 | | ||||
| 운영기관 | | ||||
| 운행시기 | 1987년 ~ 운행 중 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 23,650mm(선두차) 22,800mm(중간) | |||
| 전폭 | 3,200mm | ||||
| 전고 | 3,690mm | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 급전방식 | 직류 750V 제3궤조집전식 | ||||
| 운전보안장치 | Thales CBTC / ATC/ATO | ||||
| 제어방식 | 미쓰비시 GTO 초퍼제어[2] 도시바 IGBT-VVVF[갱신] | ||||
| 동력장치 | 직류전동기 도시바 영구자석 동기전동기[갱신] | ||||
| 주전동기 출력 | 145kW | ||||
| 편성출력 | 2,320kW | ||||
| 제동방식 | 회생제동 및 공기제동 | ||||
| 최고속도 | 영업 | 80㎞/h | |||
| 설계 | 90㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.6㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.6㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.68㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 4M 2T | }}}}}} | |||
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1. 개요
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| 리뉴얼 이전의 C151 전동차 외부 | 리뉴얼 이전의 C151 전동차 내부 |
C151형 전동차는 싱가포르 MRT 동서선과 남북선의 최초 개통에 대비하여 제작된 전동차로, 가와사키 중공업을 필두로 한 총 4개의 회사에서 제작을 담당하였다. 1986년부터 1989년까지 6량편성 66개 편성(396량)과 4량편성 1개 편성[5], 총 400량이 제작되었으며, 타 노선 차량들과 마찬가지로 LTA 가 소유하고 운영 및 유지보수는 동서선과 남북선의 운영사인 SMRT에서 담당하고 있다.
주문 및 공개입찰 당시 세계 각국의 제조사들이 참여했는데, 이 중에는 가와사키 외에도 홍콩의 MTR 차량을 제작한 메트로카멜, 그리고 스웨덴의 ASEA사도 참여하였다. 그러나 이 중 싱가포르 정부에서 제일 눈여겨본 제조사는 가와사키와 메트로카멜이었고, 메트로카멜은 홍콩 MTR에 납품하여 절찬리에 운영중인 캠섀프트 저항제어 전동차를 기반으로 만든 목업을 싱가포르에 제공하는 등 여러모로 공세를 펼쳤으나, 몇년 전에 납품한 런던 지하철 차량의 하자[6]가 발목을 잡았고, 결국에 수주는 가와사키와 기타 3사의 컨소시엄으로 돌아갔다. 이 수주의 규모가 워낙 상당했던데다 메트로카멜은 이후에 앞서 언급한 하자를 만회할 기회를 놓쳤고, 수년 사이에 구조정리로 직원 수를 반 넘게 감축하는 등의 위태로운 상태를 유지하다가 결국 1989년 파산해서 알스톰에 흡수되었다.[7]
전동차의 외형은 아시아권에서 소위 말하는 유럽형 전동차의 형태를 하고 있으며, 타이베이 첩운 C301형과 한국의 서울교통공사 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차, 그리고 앞서 언급한 홍콩 MTR의 MTR 메트로카멜 직류형 전동차와도 유사하다. 실제로 외형만이 유럽형이 아니었던 것이, 미쓰비시제 초퍼제어장치를 제외하고는 브레이크, 연결기, 대차 등 굵직한 부품들은 유럽/미국산 제품들을 대거 사용하였다. 이때 채용한 미국의 웨스팅하우스 신호장비는 당시로서는 나름 오버테크놀러지(?)였는데, 조금만 손보면 무려 기관사가 속도 등을 미리 설정하면 자동운전이 가능...하긴 했으나, 운영사 측에서 이를 거부하였고, 결국 개통 당시에는 수동운전 방식을 채택하였다. 이후 자동운전을 중/대형 전동차에 처음 적용하는 것은 20여년이 지난 동북선 개통 당시에야 실현되었다.
개통 당시에는 무도색 알루미늄 차체에 빨간색 띠를 두른 도장을 하고 있었으며, 내부는 C651형 전동차와 유사한 형태의 디자인에 롱시트 배치를 채택하였다. 도입 당시에는 안내방송 장치가 없었으며 출입문 개폐 차임벨만 있었으나[8], 차후 자동 안내방송장치, 출입문 개폐 안내방송, 출입문 상단의 전자식 노선도, 그리고 LED 도트식 VPIS(Visual Passenger Information System) 디스플레이 등이 장착되었다. 그리고 특이하게도 출입문 개폐 시 안전을 위해 출입문 주위로 장애물 센서가 설치되었는데, 이는 싱가포르에서 껌의 판매가 금지되는 이유를 제공한 원흉(?)이라고 볼 수 있겠다. 당시 사람들이 씹은 껌을 붙일 데가 없어서 반은 장난, 반은 무의식적으로 이 센서에 붙여서 열차운행에 지장이 생기던(...) 탓에 싱가포르 정부에서는 쓰레기 등의 이유들을 빌미로 삼아 껌의 판매와 유통을 싸그리 금지시키는 법안을 통과시킨 것.
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| 리뉴얼 후의 C151형 전동차의 내부 |
이후 2000년대 중반은 C151형 차량의 운행 20년차가 되는 시기였고, 실내 설비 및 냉방장치 등의 설비가 노후되어 손을 볼 필요가 있었다. 그리하여 2006년부터 2008년까지 현대로템사의 주도하에 396량 66편성 전부를 수선하는 것으로 결정이 났고, 실내 설비만이 아닌 일부 장비를 손보는 등 나름 신경을 썼다. 이때 도색 또한 기존의 흰색 배경에 빨간 줄무늬에서 C751B형과 같은 검은색 바탕의 도색으로 변경되었는데, 다른 이유는 없고 유독히 이 차량의 무도색 알루미늄 차체에 먼지가 잘 붙어 더러워지는 경향이 있어서였다고(...). 덕분에 이러한 흰색 도색은 C651형 차량에서만 볼 수 있게 되었다.
2024년 기준 운행 30년을 넘어 40년차를 바라보고 있는지라, 내외부 가리지 않고 멀쩡한 곳이 없는 모양이다. 열차 지연 발생은 기본이고, 불이 붙어서 연기가 나는 등의 사건도 적지만 몇 차례 일어났었다. 노후화가 심하다는 C651이나 조만간 퇴역 예정인 C751B보다도 고장이 잦은데, 주요 부품인 초퍼제어장치가 단종되었기 때문으로 추정된다. 그럼에도 다른 차량에 비해 수적으로는 제일 많은지라, 여전히 보기는 가장 쉽다. 덕분에 열차 지연 관련 논란이 터진 2011년 즈음부터 추진제어장치 교체 작업을 계획하게 되었고, 일부 차량은 PMSM 및 IGBT를 시범으로 적용하였다. 그러나, 2016년을 전후로 C151형의 전량 퇴역 및 R151형으로의 대차가 결정되며 이 작업은 중단되었다.
이후 후속형 차량 및 증차분인 C151B형, C151C형 등의 반입이 시작되며 2020년에 첫 편성이 운행에서 이탈하였고, 2023년에 첫 R151형 전동차가 운행에 투입되기 시작하며 이 차량의 퇴역에 속도가 붙을 것으로 예상된다. 실제로 2024년 2월 기준 66편성 중 13개 편성이 이미 퇴역하였고, 매달 최소 2편성의 R151형 차량이 투입되어 구형 차량을 치환할 예정이라고 한다. 퇴역된 차량의 대부분은 폐차 및 스크랩처리가 될 예정이나, 일부는 개인 및 단체에서 구매하여 재활용할 수 있도록 하는 방안도 추진되고 있다. 자세한 사항은 아래의 보존 문단 참조.
1.1. 퇴역 현황
| 편성 | 퇴역 일자 |
| 045/046 | 2020년 6월 22일 |
| 099/100 | 2021년 1월 27일 |
| 051/052 | 2021년 6월 12일 |
| 095/096 | 2022년 3월 5일 |
| 101/102 | 2022년 7월 16일 |
| 069/070 | 2022년 11월 |
| 001/002 | 2023년 4월 |
| 033/034 | 2023년 5월 |
| 043/044 | 2023년 6월 |
| 103/104 | 2023년 7월 |
| 003/004 | 2023년 11월 |
| 027/028 | 2024년 1월 |
| 097/098 | 2024년 2월 |
1.2. 보존
연식이 연식인지라 현역 운행에서 빠지는 것은 불가피하지만, 후속기인 C151A형, C151B형, 그리고 C151C형의 개발에 적잖은 영향을 미쳤고, 앞서 언급했듯이 대만 타이베이의 첩운 전동차도 이를 기반으로 제작되었다. 여러모로 한국의 코레일/서울지하철공사 초기형 저항제어 전동차와 부산지하철 1호선의 1세대 전동차와 비슷한 위상을 가진 차량이라 볼 수 있겠다. 덕분에 실제로 철도 동호인 사이에서만 열차에 대한 관심이 높았던 정도에 그치지 않았고, 첫 열차가 퇴역할 당시에는 "Thank you for serving Singaporeans for three decades!"라는 플래카드를 걸기도 했다.그러나 별도의 철도박물관이 있는 것이 아니어서 퇴역차량의 전시 여부는 불확실했었다. 그러나 LTA 측에서 모든 차량을 폐차하지는 않고 일부 차량은 개인이나 공공기관을 대상으로 판매/기증하여 전시할 예정이라고 밝혔으며, 실제로 LTA 측으로 문의를 보내면 차량 구매에 대한 견적도 받을 수 있다(...). 실제로 앞서 언급한 4량짜리 현금 수송열차의 경우 SAF(Singapore Armed Forces, 싱가포르군)에서 훈련용 목적으로 사용하고 있었으며, 이번에 퇴역하는 차량들도 몇량 구매하여 최근 짓고 있는 SAFTI City[9]에 배치할 예정이라고 한다. 그리고 일부 편성에서 폐차한 열차의 좌석을 유용하여 HDB 아파트 단지의 의자로 사용하기도 했다.
2. 차량 제작 관련 상세정보
1986년부터 1989년까지 총 4년에 걸쳐 생산되었으며, 가와사키 중공업 외에도 긴키차량, 일본차량제조(닛폰샤료), 도큐차량 이렇게 3개 제작사에서도 제작하였다. 편성 번호는 매 편성의 3량마다 부여되는 형태이고 4자리 체계를 사용하고 있으며, 예를 들면 001/002편성의 구성은 3001-1001-2001-2002-1002-3002와 같이 되어 있다.- 가와사키 중공업 제작분: 001~020, 051~062, 093~102편성 (21편성)
- 긴키 차량 제작분: 021~030, 063~072, 103~112편성 (15편성)
- 일본차량제조 제작분: 031~040, 073~082, 113~122편성 (15편성)
- 도큐차량 제작분: 041~050, 083~092, 123~132편성 (15편성)
1980년대에 출시된 열차임에도 1차분부터 냉방장치가 설치되었으며, 내장재 또한 플라스틱 좌석 등 불연재를 사용하였다. 물론 2000년대 초반까지 한국이 가연재 위주의 내장재를 사용하던 것이 오히려 이례적인 사례라고 볼 정도로 타국에서는 불연재 사용이 더 보편적이었다.
이후 025/026, 055/056, 065/066, 095/096, 109/110, 131/132편성, 이렇게 총 6편성은 2011년부터 2015년까지 추진제어장치가 VVVF-IGBT로 개조되었으나, 2016년에 R151형 차량의 도입이 확정되며 개조작업이 중단되었다.
3. 주행 영상
| 파시르 리스 → 투아스 링크 주행 영상 |
[1] 신호장비 교체 전.[2] 과거 서울 2호선 멜코나 부산 1호선 초퍼 차량과 같은 회사제지만 이쪽은 GTO여서 다르게 들린다.[갱신] 일부 갱신차량 한정[갱신] 일부 갱신차량 한정[5] 초반에 각 MRT 역의 승차권 발매 등으로 모이는 현금을 나르기 위한 수송열차였으나, 이후 폐지되었다.[6] 1983년형 차량으로, 여러 기술적 측면에서 안정적이지 못한데다 잦은 잔고장 등으로 인하여 운영사나 승객 모두에게 기피대상으로 낙인찍힌 차량이었다. 실제로 1998년까지 총 15년밖에 못 쓰이고 조기에 퇴역하였다.[7] 만약 메트로카멜이 되었다면 MTR 차량과 사양이 비슷했을 것이며 어쩌면 가공전차선 방식을 채택했을 수도 있다.[8] 1988년 개통 극초기 영상 28분 12초 즘에 육성 방송이 나온다.[9] 실제 도심지에서 교통 차량들이 돌아다니는 상황을 모의할 수 있는 훈련시설이라고 한다.