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| 회색 처리된 취소선은 전 편성이 퇴역한 차량, 밑줄 표시는 퇴역 중인 차량, 이탤릭체는 도입 예정 차량을 의미함. | |||
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | 싱가포르 LRT C810형 전동차 Mitsubishi Heavy Industries Crystal Mover C810 | }}} | |||
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| ▲ C810형 전동차 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시철도 입선용 경전철 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 단량 편성 2량 1편성[1] | ||||
| 운행노선 | | ||||
| 도입시기 | 2000년 ~ 2003년 | ||||
| 제작사 | 미쓰비시중공업 | ||||
| 소유기관 | Land Transport Authority | ||||
| 운영기관 | SBS Transit | ||||
| 운행시기 | 2003년 ~ 운행 중 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 11,840mm | |||
| 전폭 | 2,690mm | ||||
| 전고 | 3,615mm | ||||
| 궤간 | 1,850㎜[2] | ||||
| 급전방식 | 직류 750V 제3궤조집전식 | ||||
| 운전보안장치 | 교산 APM ATC/ATO/ATS/ATP | ||||
| 제어방식 | 미쓰비시 VVVF-IGBT | ||||
| 동력장치 | 농형 3상 유도 류전동기 | ||||
| 주전동기 출력 | 80kW | ||||
| 편성출력 | 160kW[3] | ||||
| 최고속도 | 영업 | 70㎞/h | |||
| 설계 | 80㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.6㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.6㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.68㎞/h/s | }}}}}} | |||
1. 개요
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1. 개요
C810형 전동차는 싱가포르 LRT 셍캉선과 풍골선 개통에 대비하여 제작된 경전철 차량으로, 미쓰비시중공업에서 개발한 자동운전 고무차륜 경전철(APM; Automated People Mover) 표준모델인 크리스탈 무버(Crystal Mover)[4]를 기반으로 제작되었다. 타 노선 MRT/LRT 차량들과 마찬가지로 소유는 LTA 산하이며, 운영 및 유지보수는 노선의 운영사인 SBS Transit에서 담당하고 있다. 총 41편성이 제작되었다.차호체계는 C810A형과 구분 없이 2자리 체계를 사용하며, 01편성부터 41편성이 재적중이다.
제작사 및 기반 모델이 다른 만큼 처음 만들어진 부킷판장 LRT 차량과는 여러모로 상이하다. 같은 고무차륜 차량이긴 하나 집전방식 및 전류 공급 방식이 다르며, 궤간 또한 다르다. 정확히 말하면 이쪽의 전류 방식이 조금 더 통상에 가깝고, 부킷판장 LRT쪽이 요즘은 거의 도태된 방식을 쓰는 것. 또한, 차량 전두부 및 후두부에 비상탈출구가 설치되어 있다.
차내에는 롱시트 배열의 좌석이 설치되어 있으며, 일부 차량은 차량 전/후두부 측 좌석을 제거하고 입석 공간을 설치하였다. 전/후두부 천장쪽에 LED 도트식 안내기가 설치되어 있으며, 각종 안내방송과 도착역 안내 등의 정보를 송출한다.
도입 당시에는 단편성 운행만을 염두에 두고 설계되었으나, 이후 수요 증가로 인해 2량 병결운행이 불가피해졌다. 비교적 최근에 반입한 후속형 차량인 C810A형 차량의 경우 병결운행에 대응이 되어 있으나, C810형은 별도의 개조작업을 거쳐야 했다. 41편성 중 16편성(2량 기준 8편성)만이 연결기 교체공사를 받았다. 교체 전의 연결기 및 배장기의 경우 헤드라이트/테일라이트가 배장기에서 분리된 가로형 배치인 반면, 교체 후 및 C810A형은 헤드라이트/테일라이트가 배장기와 일체형이며 세로로 배치되어 있다. 이는 몇 안되는 C810형과 C810A형 구분법이었으나, 개조 후에는 두 차량간의 구분방법은 차번이나 차내 도트식 LED 디스플레이 색상[5] 말고는 없다. 차량 전/후두부에 표시된 편성번호 하단의 밑줄 또한 구분법으로 알려져 있었으나, 이는 신호체계를 소폭 개선하던 당시 업그레이드 대응 여부를 의미한다.
여담으로 운행 14년차인 2016년에는 운행 차량의 1/4에 해당하는 11개 편성의 하부기기 프레임에서 미세한 균열이 발견되었다는 보고가 나왔다. 문제는 이게 하필이면 MRT 동서선/남북선 C151A형 차량의 균열 문제가 공론화된 시기와 비슷했던 탓에 이쪽도 같이 크게 논란이 되었다. 이후 제작사인 미쓰비시사에서 문제 차량을 대상으로 점검을 했고, 이 차량과 후속형 차량인 C810A의 차량의 하부 프레임 설계를 변경하고 즉시 교체하며 비용은 전액 미쓰비시 측에서 하는 것으로 결론이 났다.
2020년대에 들어서며 본 형식도 운행 20년차에 접어들었으며, 겉보기와는 다르게 노후화가 적잖게 진행되었다고 한다. 실제로 하부기기 균열이 발생한 차량도 전부 해당 형식이었기도 하고, 뭣보다 이 형식의 차량 대다수가 병결운행에 대응이 되어있지 않기 때문. 이후 2021년에 이 차량을 대체할 목적으로 동일한 형식의 차량을 베이스로 한 개선형 모델인 C810D형을 주문하였다. 당초에는 병결 대응이 되어있지 않은 25개 단량편성의 대체분에 해당하는 34량(17개 편성)만을 주문하였으나, 이후 본 형식의 차량을 전부 대체할 목적으로 16량(8개 편성)을 추가로 주문하였다. 대차분은 2024년부터 생산되어 2027년까지 반입될 예정이다.