미쓰비시 GTO


파일:1998 미쓰비시 GTO_1.jpg
GTO	STEALTH

1. 개요2. 역사

2.1. Z16A (1990~1994)2.2. Z15A (1994~1998)2.3. Z15AM (1998~2001)

3. 미디어에서4. 둘러보기

Mitsubishi GTO / 3000GT
Dodge Stealth

1. 개요

파일:external/upload.wikimedia.org/1991_Mitsubishi_GTO_Twin_Turbo.png

일본의 자동차 제조사 미쓰비시 자동차에서 1989년부터 2001년까지 생산한 사륜구동 스포츠카이다. 해외에서는 폰티악 GTO 및 페라리 288 GTO등 과 겹치지 않게 하고자 3000GT라는 이름으로 판매되었으며, 미국에서는 몇 가지 부분을 바꿔서 "닷지 스텔스"로도 판매되었다. (참고 자료/참고 자료2)

2. 역사

2.1. Z16A (1990~1994)


[ 펼치기 · 접기 ] 파일:1990 미쓰비시 GTO 트윈 터보_(3).jpg
GTO 트윈 터보

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스텔스

1989년 도쿄 모터쇼에 소개된 미쓰비시의 컨셉트카인 HSR-Ⅱ를 기반으로 제작된 2+2 형태의 패스트백 스포츠카이다.

모터스포츠에서 대 활약을 했었던 스타리온은 우수한 성능의 스포츠카 이기는 했으나, 영 싼티난다는 지적을 많이 받았었고, 4기통에 2,600cc라는 애매한 포지션으로 인해 시장에서의 반응이 영 신통치 않았다. 여기에 버블 막바지라 여윳돈이 꽤나 많던 일본 메이커들은 너도나도 상상속에서나 그리던 전자제어 하이테크 제어 기술개발에 박차를 가하던 시기였는지라, 그간 지적받았던 고급화 문제와 더불어 비싼 하이테크 장비들, 여기에 플랫폼 공유로 개발시간과 개발비 절감이 가능하겠단 계산으로 미쓰비시는 스포츠카였던 스타리온의 후속모델을 최고급 GT카로 컨셉을 바꿔 개발해 나가기 시작했다. 여기에 더해 당시 일본 출력자주규제 상한선에 속속 도달한 타사의 스포츠카들이 일반적인 사람들은 다루기가 쉽지 않다는점에 주목하여, 하이테크 장비의 방향성도 최대한 운전자를 많이 도와주어 위험한 상황에 빠지지 않고 언제나 쉬운 조작성을 유지 하는데에 집중했다고 한다.

280마력을 누구나 쉽게 다루게 하겠다는 컨셉을 위해, 전자제어 시스템과 가변시스템이 대거 적용되었다. 때문에, 바닥부터 새로 설계하여 패키징과 고급소재의 대폭적용으로 그야말로 정공법으로 승부방식을 택한 NSX나 RX-7과는 다르게, 미쓰비시는 GT-R이나 수프라처럼, 승용차와 플랫폼을 공유해 다소 떨어지는 샤시 포텐셜을 최첨단 전자 제어장비들로 떡칠해 커버하는쪽이 하이테크 장비의 진면목을 더 잘 부각시킬수 있는데다, 개발비와 생산비까지 저렴하게 해결할수 있고, 또한 차대의 베이스 크기가 넉넉할수록 GT카에 좀 더 잘 부합한다는 이유로 자사의 고급 중형차인 디아망떼의 플랫폼을 이용해 설계를 시작했다.

당대 대부분의 일본 고성능 차종들이 으레 그렇듯, 6기통 엔진에 트윈터보를 얹은 구조를 채택했는데, V6라 좌우 각각의 뱅크에 같은 크기의 터빈을 얹었다.

출력을 조금 양보하더라도 무게와 효율, 패키징이 뛰어난 신형 6A13 엔진도 고려되었으나, 넉넉한 파워 및 튜닝 포텐셜을 고려해 구형이지만 튼튼한 편인 6G72 트윈 터보 엔진이 낙점됐다. 이외 닷지 스텔스와 미쓰비시 3000GT[1] 둘 다 SOHC의 저가형 사양이 존재하며, 기본형 SOHC 12밸브 160마력(hp) 엔진과 3000GT, 미국형 3000GT SL, GTO SR, 스텔스 ES, 스텔스 R/T에 적용되는 DOHC 24밸브 220마력(hp) 엔진, GTO 트윈터보, GTO MR에 적용되는 276마력(hp)엔진, 3000GT VR-4, 유럽형 3000GT, 스텔스 R/T 트윈터보에 적용되는 DOHC 24밸브 트윈 터보 296마력(hp) 엔진으로 서로 다르게 세팅되었다.

변속기로 초기형에 5단 W5M33-2 수동변속기가 적용되었으나, 중기형부터 게트락의 6단 W6MG1-0 수동변속기가 장착된다. 트윈터보 모델이 아닌 경우에는 4단 W4A33-1 자동변속기도 선택이 가능했다.

시대를 고려해보면 어이가 없을정도로 호화장비가 산재해 있는데, AWS(리어 스티어링 시스템)나, ECS(전자제어 가변 서스펜션), TCS(트랙션 컨트롤 시스템)등은 물론이거니와, 스포츠카에서는 사치에 가까웠던 AQS 기능을 탑재한 풀오토 에어컨과 속도감응형 파워스티어링, 크루즈 컨트롤을 장착했다. 여기에 컨셉카 HSR-Ⅱ의 주요 테마인 가변 스포일러 기술도 미쓰비시 양산차 최초로 적용되어 프론트 에어댐과 리어 스포일러를 속도대에 따라 제어하도록 만들었으며, 배기음의 크기가 조절가능한 전자제어 가변배기 시스템까지도 갖추었다. 듀얼 에어백 역시도 기본사양으로 탑재했다. 심지어는 시트마저도 일본 스포츠카 최초로 메모리 기능을 탑재한 전동조절식(...)으로 장착할 정도였다. 가죽 또한 데보네어에 들어가는 원단과 같은것을 사용했다고 할 정도로 미쓰비시의 기대를 한몸에 받았다는 증거가 실내외 상당히 여러 부분에서 발견된다.

의외로 구동계는 기계식으로만 구성됐다. 상시 4륜구동을 기반으로 센터와 리어 디퍼렌셜이 모두 비스커스 커플링 방식의 LSD로만 이루어져 있는것이 특징인 미쓰비시의 승용 AWD 시스템인 VR-4가 적용되었다.

세팅 역시도 당시의 스포츠카라면 당연히 어느정도 무게감이 들지만 확실한 조작감 대신에, 일반 승용차들처럼 가볍고 부드러운듯한 조작감으로 마무리되어 스포츠 드라이빙 입문자나, 혹은 예쁘고 편안한 스포츠카를 원하는 사람들을 타겟으로 니치마켓을 노린 제품으로 마무리 되어졌다.[2]

결과물은 상당히 그럴듯 했고, 사내의 자체적인 평가 역시도 괜찮았는지, 미쓰비시 역사상 최고의 고성능 자동차로 이름을 날려 명성이 굳건한 갤랑 GTO의 서브네임인 GTO를 차명으로 삼았다. 그 외에도 당시 돈독한 관계에 있던 크라이슬러가, 스포츠 모델들이 조금 빈약했던 상황이었는데, 결과물이 상당히 괜찮다는 판단에 따라 미쓰비시는 이 자동차를 닷지에 OEM으로 공급했다. 기본적으로 모두 팝업식 헤드램프가 장착되었으나, 미쓰비시와 닷지 버전은 각각 드레스업을 조금식 다르게 해서 판매했는데 닷지 스텔스는 닷지 스텔스에는 자동 조절식 스포일러가 제공되지 않았지만, 십자 그릴과 초승달 모양의 리어스포일러가 적용되었고, 3000GT는 페라리에서 영감을 받은 그릴이 록커 패널에 추가되었다.

토요타 수프라, 닛산 페어레이디 Z 등의 동시대의 고성능 GT카와 경쟁했다[3]. 생산은 일본 아이치현 오카자키시의 나고야 공장에서 이루어졌다.

데뷔 당시의 각종 매체나 자동차 평론가들의 평가도 편의장비도 우수하고 승차감도 좋으며 주행성능도 상당한 수준의 신세대 스포츠 GT카라며 상당히 후한 점수를 잘 받아냈다. 무거운 중량 때문에 핸들링이 좀 더 더뎌지는 등으로, 가볍고 빠르게 나가는 스포츠카보다는 묵직하게 나가는 전형적인 GT카의 주행감각이라는 평가를 받았다. 300ZX를 두고 진행한 "카앤드라이버" 지의 비교시승기에서, 스텔스 트윈터보 버전은 0-96km/h까지 5.2초가 걸려 가속시간 면에서 비슷한 세팅의 300ZX를 거의 따라잡는 모습을 보이기도 했다. 해당 시승기에서는 닛산 Z에 비해 마무리나 정숙성은 떨어지나 충분히 고성능이며, 동시에 좀 더 저렴해 가격 대비 가치가 좋다는 결론을 냈다. (#/##)

이렇게 GTO는 누구나 몰기쉬운 고성능이라는 컨셉으로 나름의 시장을 새롭게 개척하나 싶었지만...

일본 내수시장에서는 초반에 하이테크 스포츠 GT로 잠시잠깐 반짝 인기를 끌었지만, 이내 경기가 개박살 나면서 틈새 시장층이 그만 증발해 버리고 말았다.

발붙일 곳을 잃어버린 개발컨셉에 충실한 주행감 역시도 기존의 하드코어 스포츠카 소비층에게는 지나치게 얌전하고 밋밋한, 심하게 말하자면 잘달리는 승용차 감각 그 이상도 이하의 차도 아니었던 것이다. 더욱 큰 문제는 비슷한 문제에 직면해 있던 수프라나 300ZX와 같이 이국적인 스타일링과 큰 차체로 튜닝카 베이스로 애용되었을법도 한데, GTO는 폭이 넓은 V6 엔진을 횡치식으로 배치한데다 뱅크에 터빈을 하나씩 걸어놓은 형태라서 아무리 튜너들이 머리를 싸매도 GTO는 차대의 수정을 가하지 않는이상, 엔진룸의 여유공간이 너무나도 빡빡해 튜닝용 빅터빈을 장착할 만한 공간이 전혀 없었다.

다만, 미국에서는 사정이 좀 달랐는데, 차대구조에 수정을 가하면 자동차 정기검사의 통과가 불가능한 일본과는 다르게, 미국은 자동차 관리법이 너무나도 널널했으므로, 거침없이 차대를 잘라서 수정해 복수박 만한 빅터빈을 얹는 마개조에 가까운 튜닝을 거친 3000GT가 등장하기 시작했고, 고향땅에서는 불가능했던 수치인 1300마력을 넘게 뿜어내는 괴력의 튜닝카들이 각종 드래그에서 활약하며 미국시장에서는 나름대로의 파이를 확보하게 되었다.

이런 문제는 미쓰비시도 모르는건 아니었던바, 가장 많이 지적당한 무게를 줄이고, 쓸데없는 편의장비를 제거하고 영국 AP레이싱의 브레이크와 빌슈타인 쇽업쇼버를 적용해 하체를 한껏 타이트 하게 조여댄 MR 버전도 출시를 했다. 그러나, 성능 자체로는 GT-R V스펙이나 NSX 타입 S와 맞붙여도 괜찮을 만큼 우수했으나, 원래부터 그리 균형감 있는 차체가 아니었던지라, 조종 난이도가 크게 높아져셔 일부 매체에서는 한계상황에서 리버스 스티어가 매우 잘 일어나는 상당히 위험한 특성을 보이는 거친 자동차라는 평가를 받으며, 시장에서의 반전을 이끌어 내는데에는 실패했다.

1991년에는 인디애나폴리스 500 경기의 페이스카로 투입된 적도 있었는데, 전미자동차노조에서 미국차가 아닌 일본차라는 이유로 반발하여 바이퍼 프로토타입으로 대체되었다.

2.2. Z15A (1994~1998)


GTO

스텔스

국내에도 몇대 존재한다.

2.3. Z15AM (1998~2001)

파일:1998 미쓰비시 GTO_1.jpg
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GTO

3. 미디어에서


수퍼 GT	알파

Grand Theft Auto: San Andreas에 나오는 수퍼 GT(Super GT)라는 차량은 Z16A형 모델을 베이스로 했다. 2도어 쿠페와 타르가 탑 2가지 형식이 있다. 또한 수퍼 GT외에도, 닷지 스텔스를 기반으로 한 알파(Alpha)라는 차량도 존재하며, 수퍼 GT와 비교했을 때 전반적인 분위기나 비례가 상당히 다르다.
미쓰비시 자동차 홍보영화로도 유명한 성룡의 썬더볼트에서도 등장하며, 기존의 머신이었던 랜서 에볼루션이 화재로 소실되어 차량이 없었던 주인공이 새롭게 공수받은 차로 등장한다.
파 크라이 5에서 1세대 모델이 나온다.
테스트 드라이브 3에서 DLC 차량으로 등장했다.
크루즌 월드에서는 1세대가 Banzai GTV라는 가명으로 등장.
분노의 질주 1과 분노의 질주 2 사이를 다룬 단편에서 브라이언 오코너가 타는 차량으로 1세대 닷지 스텔스가 나온다. 작중에 이차로 횡단하면서 레이스로 돈벌다가 중간에 경찰에게 차가 발각되자 히치하이킹으로 차를 얻어타 중고차 매장으로 가서 닛산 스카이라인 GT-R(R34 모델)로 바꾼다.

4. 둘러보기

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1990년	1991년	1992년	1993년	1994년

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1995년	1996년	1997년	1998년	1999년

닛산 맥시마	메르세데스-벤츠 E클래스	BMW 5시리즈	렉서스 GS	폭스바겐 뉴 비틀
1980년대	→	1990년대	→	폐지

}}}}}}}}} ||

[1] 북미 수출형 한정[2] 이 때문에 베스트 모터링에서 GTO 데뷔 리뷰를 담당했던 프로 레이서 쿠로사와 모토하루는 '경쟁 차량 대비 앞쪽에 하중이 너무 많이 실려 언더 스티어의 성향이 강해, 스포츠 드라이빙시에 의외로 몰기 어려운 차량'이라고 언급했다.[3] 혼다 NSX/1세대나, 닛산 스카이라인 GT-R, 마쓰다 RX-7은 보다 퓨어 스포츠카로써 일본에서는 이들과 직접적인 경쟁관계에 놓인 차들이 아니라고 여겨졌다. 단 수출 시장에서는 비슷한 가격대의 일제 고성능차라는 이유로 RX-7과도 경쟁했다. GT-R은 수출시장에 풀리지 않았고, NSX는 가격대가 다른 스포츠카 라인보다 한참 높기도 했지만.

미쓰비시 GTO

1. 개요

2. 역사

2.1. Z16A (1990~1994)

2.2. Z15A (1994~1998)

2.3. Z15AM (1998~2001)

3. 미디어에서

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