1. 개요
한국 교통업계의 갈라파고스화에 대한 내용. 이 문제는 대부분 육상교통 쪽에 몰려있는데, 국제선이 존재하는 항공이나 해상교통과는 달리 타국과의 직결 없이 고립되어 운행한 것[1]과 현토부로 대표되는 국내 기업들의 정경유착과 그로 인한 무역 장벽이 원인으로 보인다.2. 예시
2.1. 최저가입찰제
항공기와 고속철도를 제외한 대한민국의 거의 모든 대중교통은 적자 상태로 운용되는 형편이다. 특히 서울교통공사 등의 지하철 공사는 적자가 심각하기로 악명 높다.이 문제로 인해 좀 비싸더라도 질 높은 서비스, 품질 좋은 차를 발주하는 선진국들과 달리 무조건 싼 것만 찾는 문제가 생겼다.
무조건 싼 것만 찾는 게 문제가 되는 이유는 사업 부실, 품질 저하로 이어져 이로 인해 세계 시장에서의 경쟁력이 악화될 위험이 높다. ### 또한 철도운영기관 발주 철도차량 입찰담합 사건의 원인이 이 때문이라는 주장도 있으며, 국제적인 측면에서 보면 중국의 가격 공세에 쉽게 넘어가 국내 교통산업계의 쇠퇴 및 메이드 인 차이나의 악명으로 인한 신뢰성 저하 등도 우려되고 있다는 점도 있다. 실제로 다원시스제 전동차나 우진산전의 서울 경전철 위례선 열차 등에 중국산 부품이 사용됐다는 논란이 있다.
게다가 한국철도공사는 형식적으로는 기업이나 정부가 모든 지분을 가지고 있는 공기업인지라 차량 구입에 많은 비용을 쓰기 어렵다. 왜냐하면 이 비용이 국민들의 세금으로 충당되기 때문인데, 그래서 한국철도공사는 KTX같은 국가의 이미지와 직결되는 최상위 열차급 정도를 제외하면 대부분 최저가입찰제로 차량을 뽑는다. 차량 구입에 과도한 예산을 쓰면 바로 국정감사에 회부되는 입장이기 때문.
또한 최근들어 대한민국이 여타 선진국의 대중교통 배리어프리(barrier-free)화 추세에 맞춰 저상버스를 의무화하는 교통약자법 개정안을 통과시킬 즈음에는 저상버스를 꺼리던 업체들이 고상버스를 출고하기 어렵게 되자 중국산 전기 저상버스를 대량으로 도입하는 일도 비일비재해졌다. 이 사이에서 한국에게 여러 사건사고를 일으켰거나[2] 중국 현지에서도 인지도가 낮은 업체들까지 무분별하게 한국 시장에 침입하는 일이 생겼다. 이러한 최저가입찰제의 문제는 실제 승객들의 불만으로도 이어지기도 하며, 심지어 일부에서는 최저가입찰제로 인해 승차감과 품질이 떨어지는 신차를 탈 바엔 낡긴 했어도 승차감이 좋은 구형차를 타겠다는 반응도 나온다.
이는 운임과도 밀접한 관련이 있는데, 대한민국의 대중교통 운임은 전세계적으로 상당히 저렴한 편이다.[3] 그렇기에 대부분의 운수업체들은 지방자치단체의 보조금이 없으면 회사를 굴리기 힘들 정도로 적자운행을 하고 있다. 그렇기 때문에 운수업체들은 장비에 투자하고 싶어도 크게 투자할 여력이 안 되는 것이다.
문제는 대중교통 운임이 서민들의 경제적 부담과 곧바로 직결되는 지라 적자가 나지 않을 수준으로 운임을 인상하기도 어렵다.[4] 때문에 정부에서도 쉽게 건드리지 못하고 있는 실정이기도 하다.
이 문제를 해결하려면 다른 나라들이 어떻게 대중교통 요금을 비싸게 받는데도 큰 문제 없이 굴러가고 있는지에 대해 분석해야 할 것이다.[5]
2.2. 속도 제한
시내 도로는 유럽과 제한 속도가 비슷하지만, 시외 도로의 경우에는 유럽 선진국에 비하면 매우 낮아서 유럽이라면 합법적인 속도가 대한민국에서는 과속이 된다.[6] 시내 도로의 속도 제한 역시 환경을 고려하지 않게 설정된 경우가 많아 사고 위험을 높이고 지·정체 유발로 사회적 비용을 늘리는 경우도 있다. 캥거루 운전이 자주 발생하는 원인이 바로 매우 낮은 제한속도 때문이다. 그러나 경찰에서는 제한속도 상향 등 관련 법 개정에서는 관심을 거의 두지 않고 암행순찰차까지 투입했으며 심지어는 2023년 4월에 일반 순찰차에도 과속 단속 장치를 부착해서 과속 단속만 확대하고 있다. 유튜브에서도 관련 뉴스 동영상에 차라리 모든 자동차에 110㎞/h 속도제한장치를 장착하라고 하거나[7] 경찰이 세금 걷으려고 작정했다는 등 비판하는 댓글이 많이 달려 있다.2.3. 차량한계
유럽은 차량 폭 제한 2.55m 규격,[8] 미주 지역은 2.6m 규격을 사용하는 반면 한국은 옆나라 일본과 더불어 2.5m라는 상대적으로 좁은 규격을 고집하고 있어서 해당 규격이 정해진 쌍팔년도 대비 덩치가 상대적으로 커진 시민들의 불편을 야기하고 있으며[9], 버스 수출 시장에서 외국 제조사 대비 불리하다.[10] 이 문제로 인해 한국 버스 업계는 유럽 및 북미 시장에 사실상 전혀 진출하지 못하고 있다.[11]또한 반대로 버스를 수입하는 데에도 걸림돌이 되어, 대부분의 경우 버스를 수입하려면 미주/유럽형 차량을 그대로 수입하지 못하고 별도의 바디빌더 업체를 통해 국내 규격에 맞는 차체를 얹어 도입해야 한다. 이렇게 해서 해외에서 차량을 도입하기엔 소모되는 비용과 시간 대비 이득이 크지 않아, 결국 2층버스[12]와 같은 특수한 버스를 제외하고는 버스 수입이 없다시피한 상황을 만들고 있다. 유럽형 차체를 그대로 도입한 에버랜드 구내 셔틀버스용 메르세데스-벤츠 시타로는 차량한계를 초과해서 버스가 아닌 놀이기구로 등록되었기에 공도 주행이 불가능하다. 뿐만 아니라 유럽산 좌석형 저상버스도 국내에서는 운행이 불가능하기 때문에[13] 고속도로나 고속화도로를 경유하는 시내버스 노선에서는 2층버스를 투입하거나 기존 저상버스에 안전벨트를 따로 설치할 수밖에 없다.
무엇보다도 남북통일 이후가 문제가 될 수 있는데, 중국, 러시아와 육로로 연결됨에 따라 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약[14] 비준을 요구받을 수 있으며, 이 과정에서 버스의 차량 한계를 유럽 수준인 2.55m 이상으로 넓힐 것을 요구받을 것이다. 사실 차량한계야 비엔나 협약과 관계가 전혀 없는 거긴 하지만 주변국과 육로로 연결되는 특성상 2.5m로 유지할 경우 특수한 허가 없이는 유럽, 중국 차량들이 우리나라에 들어올 수 없기 때문이다.
현 시점에는 군용차, 소방차[15], 노면전차[16], 크레인 정도가 유일하게 면제받고 있다.
해당 문제는 무려 2018년부터 지적받아 왔던 문제점이나 현재까지도 법규 개정 논의조차 나오지 않은 상태다.
2.3.1. 원인
문제는 도로 폭이 걸림돌이 된다. 대도시 주요 간선도로는 전폭 2.55m의 버스라도 문제없이 다닐 수 있다. 하지만 농어촌지역이나 도시에서도 좁은 도로는 현재의 폭 2.5m 버스도 겨우겨우 지나다니는 도로도 많다. 5cm가 별 것 아닌것 같아도 실제로 도로를 주행해보면 안날 사고가 날 수도 있는 크기차이이다. 버스가 무조건 넓은 간선도로만 지나다니는 게 아니므로 쉽사리 이를 건드리지 못하는 것이다.2.4. 오토바이의 애매한 위치
| 이륜자동차의 고속도로 통행을 금지하는 국가·지역 | ||||
| 대한민국 (상세문서 보기) | 라오스 | 인도네시아 | 베네수엘라 | 태국 |
| 파나마 | 파키스탄 | 중국 11개 성1) | 대만2) | |
| 1) 간쑤, 칭하이, 쓰촨, 충칭, 장시, 푸젠, 장쑤, 허난, 산둥, 하이난, 닝샤 외 통행허용 | ||||
오토바이 문서를 보면 알겠지만, 오토바이의 법적 위치는 차량도 아니고, 자전거도 아닌 무언가 수준[17]이다. 경우에 따라서는 자동차에 준하게 취급하면서 다른 경우에서는 자동차와 전혀 무관한 무언가로 취급하여 일관된 기준이 없다. 적용받는 법률 역시 일관성이 없이 경우에 따라서 달라져 관리나 단속의 사각지대에 놓이는 경우가 많다. 예를 들어 오토바이용 차량 번호판 규격과 체계도 일반 자동차, 건설기계가 모두 통합된 마당에 이륜차만 따로 동떨어져있으며 이마저도 지자체별로 통일되어 있지 않은 상태이다.
이러한 규제의 허점은 오토바이의 불법 행위 단속을 매우 어렵게 하며, 오토바이 운전자들의 불법 행위를 부채질하는 원인이 되고 있다. 이는 무조건 오토바이 운전자들에게 이득이 되지는 않으며, 등록과 관리의 사각지대에 놓이게 하는 문제도 낳는다. 자동차는 세금도 내고 등록도 칼같이 해야 하며 정기적인 검사도 돈을 내며 받아야 하지만[18] 그만큼 나라에서 관리를 한다는 의미이기에[19] 최소한의 안전 관리와 도난 등의 문제에 대해서도 더 적극적인 보호를 받을 수 있다. 이와 달리 등록과 관리에 허점이 많은 오토바이는 장물을 모르고 구매했다 낭패를 당하는 경우도 많고 정상적인 폐지 절차를 밟지 않아 등록을 하고 싶어도 못해 법의 보호를 못 받는 문제도 벌어진다. 도난에 대해서도 적극적인 수사가 이뤄지지 않는다.
이러한 법률적인 애매모호함에 더해서 그러한 허점을 노린 난폭 운전자들의 여러 범죄와 각종 일탈 행위로 인해 오토바이 운전자들은 자동차 운전자들의 적이 됐고, 이는 다른 선량한 일반 오토바이 운전자들의 권리 확보를 위한 노력이 좌절되는 원인이 되기도 한다. 대표적으로, 오토바이의 자동차전용도로 및 고속도로 통행에 대한 논란이다. 이는 오토바이/고속도로 통행/대한민국을 참고할 것. 대부분의 국가에서는 50㏄ 미만의 원동기장치자전거(모페드)만 고속도로 주행이 불가능하다. 이 기준은 경형오토바이를 제외한 일반적으로 볼 수 있는 오토바이는 모두 고속도로/자동차전용도로 통행이 가능한 셈이다.[20] 한국은 이륜자동차(모터사이클)도 불가능하고, 고속도로가 아닌 도로도 자동차전용도로로 설정된 경우 불가능하다는 차이점이 있다. 즉 한국의 경우 다른 나라와 달리 오토바이를 원동기와 이륜자동차 구분 없이 모두 동일하게 보고 있는 셈인데, 그 기준이 원동기에 맞춰져 있으니 이륜자동차 운전자들만 불만을 가질 수밖에 없다. 그러면서 또 이륜자동차에는 별도의 정식 면허증과 자동차세, 그리고 모든 연식에 차종에 대한 정기검사를 의무적으로 요구하고 있다.
이렇게 말하면 오토바이 운전자들이 문제인 것처럼 보이지만, 애초에 법적으로 이륜자동차 운전자들이 이미 역 이중잣대로 피해를 보고 있다는 것도 문제다. 2종소형 면허를 취득하고 책임보험에 들고[21] 취득세와 등록세를 내고 오토바이에 번호판을 달고 해마다 자동차세를 내고 2년마다 이륜자동차 정기검사를 받는 등 자동차 운전자와 거의 같은 의무를 지는 대형오토바이 운전자들이 고속도로 이용이 금지된 건 고사하고 일반도로에서도 자동차 전용도로가 있는데다 지정차로제의 기준을 역행하여 하위차로만을 이용하게 하는 등[22] 법적인 의무에 대해 권리가 가장 취약한 것이다.
사실 세계 대부분의 국가와 동등한 권리와 의무를 요구하는 것을 이중잣대 취급할 정도로 낙후된 오토바이에 대한 인식이나, 이에 대한 반감으로 인한 난폭운전의 정당화와 보상심리의 내재화가 문제 해결을 어렵게 하고 있다.
2.5. 시외버스 및 고속버스 예매
타국 사이트의 온라인 결제는 100%는 아니지만 비자나 마스터카드[23]라면 카드 발행국가에 상관없이 결제가 가능한데, 대한민국의 고속버스와 시외버스를 예매할 수 있는 사이트에는 국내발행카드로만 결제가 가능하므로, 외국인들과 일시 귀국하는 재외교포들이 불편을 겪고 있다. 아메리칸 익스프레스와 다이너스 클럽 등 카드번호가 16자리가 아닌 카드도 버스 예매에 사용할 수 없다.그나마 오프라인 매표소에서는 창구, 자동발매기 모두 해외에서 발행된 카드여도 결제가 가능하지만[24], 명절처럼 사전 예약없이는 버스승차가 불가능한 시기는 답이 없다.
2.6. 그 외의 갈라파고스화
2.6.1. 도로
- 미니밴의 좌석 배열
대부분 국가에서 미니밴은 르노 트래픽 9인승 모델이나 토요타 하이에이스 15인승 모델같은 일부 예외를 제외하면 6~7인승의 수요가 많지만, 대한민국만 세제혜택과 버스전용차로를 이유로 9인승 수요가 많다.
- LPG 택시 및 1톤 트럭
LPG 차량의 선호도가 높은 국가로는 한국 외에도 네덜란드나 프랑스 등 일부 유럽 국가들이 존재하나 이들 국가들은 소형차나 준중형차에 헌정되어 있으며, 차체가 큰 택시나 트럭에 LPG 파워트레인을 운용하는 국가는 한국이 유일하다.[25] 한 예시로 르노 마스터는 LPG 수요가 높은 프랑스에서 개발되었지만 파워트레인은 디젤, 전기, 수소연료전지만 존재하며 LPG는 없다.
- 경차
다른 국가들은 수익 문제로 인해 경차를 폐지하고 있는 반면[26] 한국은 여전히 경차에 대한 세제혜택이 존재한다.
- 과속방지턱
대한민국에서 유독 남용 설치되고 있다. 남용되는 것을 넘어서 법 규정에 맞지 않게 만들어져 차량 손상을 유발하는 과속방지턱도 많다. 특히 오토바이, 자전거, 킥보드에게 있어 과속방지턱은 그야말로 도로 위의 지뢰다.
- 차선 및 추월
터널과 교량에 과도하게 실선을 그어 차로 변경을 막는다. 법령에서는 추월만 금지하고 있으나 경찰청에서 이를 확대 해석하여 단순 진로 변경도 막고 있다. 여기에 교통량이 적은 왕복 2차로의 국도, 지방도 등 시외도로에서도 중앙선을 실선으로만 그어 정상적인 추월을 막는다.[27]
- 삼륜차
다른 국가들은 대부분 삼륜차의 고속도로 주행을 허가하고 있지만, 한국은 여전히 금지되고 있다.
2.6.2. 철도
최저가입찰제의 한계로 인해 다른 국가의 차량들보다 최신 기술의 도입이 늦다.[28] 운임이 비싼 노선[29]과 간선형 전동차는 이 현상이 덜하지만, 운임이 낮은 통근형 전동차에서 유독 이 문제가 두드러진다. 현재 도입되는 통근형 전동차들은 1993년에 도입된 한국철도공사 2030호대 전동차에서 큰 발전이 이루어지지 않았다.[30]- 비드[31]가 존재하는 스테인리스강 차체[32]
철도차량을 자체 제작할 수 있는 국가 중 비드가 있는 스테인리스강 차체를 생산하는 국가는 대한민국과 러시아 뿐이다. 일본도 과거 비드가 있는 스테인리스강 차체를 철도차량에 많이 사용했으나, 2000년대 중반 이후로는 사고복구 신조차 같은 예외적인 상황을 제외하고는 신조차에서는 찾아볼 수 없다. 사실은 대한민국에서도 비드가 없는 스테인리스강 차량이 몇 있고, 신조 차량은 알루미늄 합급을 많이 사용하지만, 한국철도공사와 서울교통공사는 신조 차량에도 여전히 비드가 있는 스테인리스강 차체를 사용한다.[33] 정작 우리나라에 스테인리스강 차체 기술을 전수한 일본에서는 이미 1993년에 비드가 없는 스테인리스강 차량을 양산하기 시작했다.
- 하부교차형 더블암 집전장치(직류 노선 한정)
직류 구간을 다니는 전동차의 경우는 다른 국가들은 전부 다 도태시킨 더블암 집전장치를 싱글암 집전장치가 T-bar형 강체가선에서 아크 현상이 발생한다는 이유로 어쩔 수 없이 사용하고 있다. [34] 그런데 정작 같은 T-bar 형식을 사용하는 일본의 히비야선[35]을 비롯한 도쿄 지하철과 스페인의 마드리드 지하철은 싱글암 차량이 아무 문제 없이 운행중이다. 이 때문에 국내에서 아직도 더블암을 고집하는 이유가 한국 측의 기술력 부족 또는 무리한 원가 절감이 아니냐는 주장도 있다.
- DT50형 대차
1980년대에 일본에서 205계 전동차에 본격적으로 탑재되기 시작한 대차지만, 정작 원산지 일본에서는 링크암 대차가 보급되면서 2000년대 중반 이후로는 제3섹터 철도 사업자용 차량이나 일부 개발도상국 수출용 차량을 제외하고는 사실상 신규 대량 생산이 중단되어 도태 중이다. 물론, DT50 대차 자체는 못써먹을 물건은 아니지만, 링크암 대차와 달리 고속 주행시의 안정성이 크게 떨어져서 승차감에 악영향을 끼치는 문제가 있다. 현재는 대한민국에서만 더블암 집전장치와 함께 유일하게 대량생산되고 있다. AUTS를 통해 새로운 대차를 개발하려고 시도하기도 했지만, 현재까지 국내에서 링크암 대차를 채용한 통근형 전동차는 GTX-A 차량과 공항철도주식회사 2000호대 전동차 증차분 정도가 유일하다.
[1] 도로교통의 경우 아예 불가능하지는 않지만, 까다로운 절차 때문에 일부 도전적인 여행자들을 제외하면 이용하는 경우가 사실상 없다.[2] 대표적으로 국내외 자동차의 디자인을 베꼈다가 욕을 먹은 황해자동차나 중국 국영으로 운영되는 중국중차 등이 있다.[3] 소득 대비로 보면 당연히 주변국인 일본,중국,대만,홍콩에 비하면 매우 저렴하다. 한국처럼 소득 대비 교통비가 저렴한 나라는 싱가포르 정도를 제외하면 없을 정도.[4] 당장 버스비가 100원만 인상되어도 온 도시가 난리가 난다. 그러나 만약 운임을 현실화하겠다고 갑자기 버스비를 두 배 가까이 인상시키면 어떻게 될 지는 결과는 뻔하다. 당장 2023년에 택시 기본 요금이 크게 올라가자 사람들의 반응은 "너나 타라"는 식의 비난 아니면 비아냥이 전부였을 정도로 부정적인 결과만 낳았다.[5] 참고로 일본의 경우 직장에서 교통비를 부담해 준다고 하며, 대한민국에서도 일부라도 부담하게 하거나 교통비 명목으로 급여를 일괄적으로 인상하거나 서민층에 대하여 정부 차원의 교통복지비를 지급하지 않는 한 적자를 면할 정도로의 급격한 요금 인상은 어렵다.[6] 다만 이 부분은 산악지형이 많은 한국의 지리적 특성의 영향이 크다.[7] 대한민국 고속도로의 제한속도가 100㎞/h~110㎞/h이기 때문이다.[8] 반서방 진영인 러시아, 중국 등도 해당 규격이 표준이다.[9] 즉, 옛날 한국인 기준으로 규격이 정해졌다는 것이다. 지금의 한국인 체격으로는 맞지 않는 규격이다. 당연히 등받이 폭을 넓게 만들 수 없다든지, 혹은 일반고속 기준 좌석 중간에 팔걸이를 설치할 수 없다든지 하는 문제점이 생기고 있다.[10] 이로 인해 FIFA 월드컵 글로벌 후원사인 현대자동차가 정작 월드컵 대회때 자사의 광고 문구를 붙인 다른 회사의 버스를 구해서 운용한 적도 있다. 현지에서 자사의 버스를 구할 수 없기 때문.[11] 현재 대한민국의 버스 수출은 거의 개발도상국 위주로 수출하고 있다. 대한민국이 버스를 못 만드는 것은 절대 아니지만, 기술력 외적의 문제가 버스 수출의 판로를 막고 있는 것이다.[12] 2층버스는 자동차안전기준에 관한 규칙 제114조 1항에 의해 특례를 인정받아 전폭 제한이 2.75m로 완화된다. 단 여객자동차 운수사업법에 따라 한정면허 버스 운행용으로 도입시에만 적용.[13] 정확히는 국내 제조사들이 저상형 좌석버스 개발에 소홀히 한 것이다. 외산 버스들의 경우 이리사르의 i4 LE와 같이 저상형 고급좌석버스들이 있고, 국내 제조사들도 이런 데서 배워와서 저상형 좌석버스를 개발할 수 있었음에도 불구하고 눈여겨보지 않은 것이다.[14] 우리나라는 서명만 한 상태다.[15] 국내 차량한계를 넘는 로젠바우어 판터가 공도 주행이 허가된 이유도 소방차라는 예외로 인정받았기 때문이다.[16] 노면전차는 철도 법규와 도로 법규를 모두 받는다.[17] 엄밀히 말하면 도로교통법상 125㏄ 미만의 이륜차는 원동기장치자전거로 자전거도 자동차도 아니고, 125㏄이상의 이륜차는 자동차이다[18] 125㏄ 이상의 이륜자동차도 마찬가지. 등록에 대해서는 더 유연하지만, 정기검사는 2018년식부터 50~125㏄ 원동기장치자전거도 받는다.[19] 단 이륜자동차를 제외한다.[20] 동아시아는 배기량과 관련한 규정이 약간 더 강해서 중국(중화인민공화국)과 일본은 125㏄ 이상, 북한은 150㏄ 이상이어야 한다. 다만 대만(중화민국)은 250㏄ 이상(2012년부터 배기량 550㏄ 이상에서 완화됨)이어야 하는데 고속도로는 한국과 마찬가지로 통행이 불가능하고, 그 외 자동차도로는 통행이 가능하다.[21] 종합보험 가입은 무사고 운전이력이 없으면 어려우며(수 년 전까지는 무사고 이력이 아니라 연줄이 필요했다), 그나마도 대인 무한에 대물이 추가되는 정도로, 자손이나 자차는 사실상 불가능하다. 당연하지만 긴급출동 서비스나 비상주유 서비스따위는 없고, 사고가 나도 사망이나 중상해가 아니면 보험사 직원이 나와 보지도 않는 경우가 많다.[22] 지정차로제 간소화 전에는 하위차로 앞에 '최'가 붙었다. 그러니까 빠른 차는 상위차로로, 느린 차는 하위차로로 달리게 되어 있는 지정차로제에서 하한선(법적으로 125㏄, 실질적으로 250㏄. 사륜차는 당시 법적으로 50㏄, 실질적으로 800㏄였으니 상대가 될 리가 없다.)이 기준이건 평균치가 기준이건 도로교통법에 따른 자동차의 구분 중 가장 빠른 이륜자동차는 가장 오른쪽 끝 차로로만 달려야 했던 것이다. 이는 덤프트럭이나 시내버스 정도가 아니라, 농기계나 건설기계, 우마차 등과 동등한 것이다(그나마 자전거와 달리 도로 구석에서 달려야 하는 일은 없다)[23] 상황에 따라서는 JCB나 아메리칸 익스프레스도[24] 가끔 국외발행카드 결제시 "가맹점한도 초과"가 뜨는 지뢰가 있긴하다.[25] 이들 국가들은 LPG차량에 대한 통행금지 제도 등 제재가 있어 내놓아봤자 수요가 없다..[26] 푸조는 푸조 108을 후속차 없이 단종시켰으며, 벤츠 역시 스마트 포투의 지분을 중국에 매각했다.[27] 다만 이러한 문제가 통행량이 적은 시골의 국도와 지방도도 편도 2차선 으로 확장하거나 새롭게 건설되고 있다.[28] 당장 2010년대 중후반이나 2020년대 초에 일본, 싱가포르, 대만 등지에서 사용되는 SiC 제어는 2020년대 중반이 거의 다 된 2023년 GTX-A 차량이 국내 최초로 적용한 차량이 되었을 정도이다.[29] 실제로 타 노선 대비 운임이 비싼 GTX-A와 인천국제공항철도는 통근형 차량에 링크암 대차와 싱글암 집전장치, 알루미늄 합금 차체를 적용하는 등 아래의 문제점을 해결한 차량을 출고하였다. 신분당선의 경우도 DT50 대차를 적용한 것을 제외하면 비드가 없는 스테인리스강 차체를 적용하고 싱글암 집전장치를 적용하는 등 아래의 문제점을 해결하였다.[30] 이 열차에 국내 최초로 도입된 DT50 대차, 비드가 있는 2시트 스테인리스 차체 등이 신차에도 적용되고 있다. 다만, 내장재와 추진제어장치는 큰 폭으로 변경되었다.[31] 금속판에 의도적으로 넣는 주름선.[32] 알루미늄 객차와 스테인리스강 객차의 짬뽕편성 사진이다. 놀랍게도 비드가 있는 스테인리스강 객차가 왼쪽의 알루미늄 객차보다 나중에 생산되었다.[33] 2000년대 이후 신조 차량 중 비드가 있는 스테인리스 차량들은 전부 현대로템이 제작한 것이다. 다원시스와 우진산전은 알루미늄 합금을 주로 사용한다.[34] 대한민국에서는 주로 직류 1500V 구간에 T-bar 형식을 사용하며, 교류 구간은 R-bar 형식을 사용한다. 이 때문에 교류 구간만 운행하는 전동차는 싱글암을 장착하고 있다.[35] 이 노선이 T-bar 형식을 세계 최초로 도입했다.