1. 개요
우리 열차는 마지막 역인 --역에 정시 도착합니다. 고객 여러분을 정시에 모시게 되어서 대단히 기쁘게 생각합니다.
우리 열차는 마지막 역인 --역에 약 **분 늦게운행하여 XX시 ##분에 도착합니다. 열차가 제시간에 도착하지 못하여 대단히 죄송합니다.
- 열차 내 안내방송
우리 열차는 마지막 역인 --역에 약 **분 늦게운행하여 XX시 ##분에 도착합니다. 열차가 제시간에 도착하지 못하여 대단히 죄송합니다.
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안내 말씀 드립니다. (우리역에서)HH시 MM분에 OOO로 가는 NNNN (전동)열차는[1] 약 MM분 늦게 운행되어 HH시 MM분에 도착할 예정입니다. 제시간에 운행(도착)하지 못해 대단히 죄송합니다.
- 역사 내 안내방송
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열차지연(列車遲延)은 열차가 여러 가지 사정으로 인해 정시보다 늦게 도착하는 것을 뜻하는 단어이다. 환승열차로 지정된 열차의 경우 선행열차가 지연도착 시 후행열차도 지연된다.
2. 국가별 사례
2.1. 한국
한국철도공사에서는 KTX는 5분 이상, 그 외 여객열차는 10분 이상 지연되는 것을 지연으로 간주하며, KTX와 ITX-청춘 및 기타 일반열차는 20분, 전동열차는 마지막 열차가 30분 이상 지연될 때 지연보상이 이루어진다. 단 승차권 구매시점에 이미 열차가 20분 이상 지연되고 있었던 경우 및 앱 공지사항, 기사 등으로 다량의 열차가 상당시간 지연이 예상된다고 홍보가 이루어진 경우에는 열차지연사실을 알고도 구매한 지연승낙한 승차권으로 지연보상 대상에서 제외한다. 또한 도라산역 기차는 1명이라도 남아 있으면 열차가 출발하지 못하게 되어 있는데, 이로 인한 20분 이상 지연이 발생되어도 지연 보상이 없다고 한다.일반열차, 수도권 전철을 막론하고 코레일의 열차 지연은 자주 있는 일이다. 운행 노선에 따라 다르겠지만, 지연이 심한 노선은 10분 지연은 애교고 5분 지연은 지연도 아닌 수준.[2] 대표적인 지연 예시로 평일 출근시간대에 종로(1호선)나 강남구(4호선+2호선)으로 가려는 환승객을 서로 맞트레이드 시킬 목적으로 시각표를 기획하여 금정역에서 1호선 광운대역행/4호선 당고개행 열차가 7시 54분과 8시 01분에 동시에 왔는데, 4호선은 나름 정시에 오는 반면 1호선 7시 54분 차(K424)는 일주일에 세 번 꼴로 늦는다. 그러니까 7시 54분에 1호선 열차를 기다리다 못해 4호선 차가 먼저 출발해버리고 57~58분 쯤 1호선 차가 와서 승객을 배출한다. 더 문제인 것은 다음 차가 올 8시 01분 1호선 차(K426)는 정시에 와서 4호선 한 대에 1호선 세 대 분량의 사람까지 탑승하는 경우까지 있었다.[3]
2018년 코레일의 정시율은 일반열차에 대해 91.86%이므로 약 8%의 열차가 지연된다고 할 수 있다. 한국의 여객열차는 상위 등급일수록 하위 등급에 대해 열차 운행에 우선순위를 가지기 때문에 KTX의 정시율이 가장 높고 무궁화호가 가장 낮다.(화물열차 제외) KTX 정시율 관련 기사
수도권 전철 1호선의 경우 서울역-청량리역 구간은 서울교통공사 관할이지만, 그 밖의 대다수 구역은 전부 코레일 관할이다. 출퇴근 시간대 5분 지연은 기본이다. 이러한 지연의 원인은 승하차로, 역 정차시간이 고작 30초인데 반해 실제 승하차에 걸리는 시간은 그보다 더 길어 지연될 수 밖에 없다.
이 문제는 장항선 같이 경부선과 직결운행하는 단선 노선에서 더욱 심하다. 장항선의 경우는 서울-천안 간의 선로용량에 의한 지연과 1시간에 1번씩 운행하는 비교적 많은 운행 횟수에 따르는 교행 문제로 지연이 중첩되는 모습을 보여주고 있다.[4]
경부고속철도 2단계 구간 개통 이전까지는 서울 도심, 대전조차장 ~ 옥천 구간, 지천 ~ 부산 구간은 경부선 본선으로 고속열차와 일반 열차가 공용 운행했기 때문에 상급열차 대피, KTX 지연으로 인한 연쇄 지연의 리스크가 상당히 높았다. 서울 구간부터 KTX와 1호선 광명셔틀 전철[5]에 의해 지연이 발생하면, 대전조차장 ~ 옥천과 지천 ~ 부산 구간에서도 추가적인 지연이 발생할 가능성이 높아 정시성이 좋지 못했다.
2010년 11월 1일 경부고속철도 2단계 구간이 개통 이후, 지천 ~ 부산 구간은 지천 ~ 동대구 부근까지 대폭 짧아졌으며, 2015년 8월 1일 대전과 대구 도심구간이 개통으로 일반열차와 고속열차가 공용으로 운행하는 구간은 서울 도심 구간으로 대폭 짧아져 최소한 서울 구간에서 발생한 지연이 대전과 대구에서 연쇄적으로 지연이 발생할 수 있는 소지는 줄어들었다. 다만, 수색-광명 고속철도 사업이 완료되어야 선로 용량 문제로 발생하는 지연 문제가 해결될 수 있다.
그리고 열차 운행시간 자체가 다른 열차의 운행상황, 승객의 돌발상황, 기상상황, 기관사 근무교대 및 식사시간 등 많은 변수에 영향을 받으니 100% 맞춰진 시간에 도착하게 하려면 표준 소요시간을 늘리는 방법밖에 없다. 이걸 KTX나 경부선, 호남선 일반열차에서는 이미 시행하고 있다. 15분 기준 정시운행할 때에 비해 98.3%의 승객이 20~30분씩 손해를 보고 5분 기준 정시운행율에 집착하는 방식이다. 그냥 차라리 어느 정도 지연을 인정해서 시간 여유를 두고 행동하게 하되, 시각표상 소요시간을 단축하는 것이 방법일 수도 있다. 다시 말하면 일부러 출발 시각을 더 이르게 고지하는 것. 승객 스스로도 운행 예정시간보다 10~20분 전에 역에 미리 도착할 것을 권장해야 한다.
단 여유로운 다이어를 통해 이례사항 대처를 여유롭게 하거나, 지연 회복이 가능하게 하고 연쇄지연을 방지할 수 있기도 하다.
2019년 12월 30일, 수도권 전철 1호선의 시간표가 대폭 개편이 되었는데 역대급으로 무리하게 개편을 하는 바람에 개편된 시간표대로 운행되지 못하고 엉망이 되어 광운대발 신창 완행 열차가 52분까지 지연된 적도 있다. 특히 출퇴근 열차를 이용하는 승객들이 큰 불편을 겪었다. 늘어난 급행 열차에 추가 정차역까지 생겼고 대피선도 제대로 마련이 되어있지않아 결국 급행, 완행 열차가 모두 같은 선로로 열차가 다니는 문제가 발생해 열차 지연 문제는 좀처럼 나아질 기미를 보이지 못하고 있다. 이 때문에 2020년 1월 14일에 일부 열차 시간표를 조정하기도 했으나 여전히 지연되는 문제는 해결되지 않은 상황이다.# 그래도 지속적인 운영 경험의 증가로 지연 문제가 해결되어가고 있다.
이런 문제에도 불구하고 사실 코레일은 열차 시간표를 나름 잘 지키는 편이다. 5분 지연과 같은 자잘한 지연은 많이 생기지만 지연의 기준을 국제 표준 기준인 15분 이상으로 잡으면 한국 철도는 지연률이 제일 적다. UIC(국제철도연맹) 기준 정시운행률은 99.9%이다. 내로라 하는 한국 외 다른 선진국조차 15분 이상 지연은 한국보다 많은 것이다. 경의·중앙선에서 중앙선 구간에서조차 10분 지연은 최악의 지연이라고 할 정도. 이 정도로 지연이 되면 역간거리가 긴 구간에서 100km/h를 넘게 찍는 건 기본이고, 심지어는 전동차의 설계최고속도인 110km/h까지 운행하기도 한다.[6] KTX의 경우에는 지연이 심각할 시 315km/h까지 가속시켜 열차 지연을 최대한 줄이려고 노력한다.
이리역 폭발 사고 당시 승객 600여 명이 탄 여객열차가 지연된 덕분에 화를 면한 새옹지마 같은 일이 일어났다. 이 열차는 이리역에 진입하려고 했는데 기관사가 통표 회수에 실패하는 바람에 부용역에 5분 가량 묶여 있다가 겨우 통표를 회수하고 출발하려고 했는데 무전을 통해 진입하지 말고 대기하라는 답변을 받았다. 그러나 이 기관사는 이리역 진입을 강행했지만, 이리역의 송석준 역무원이 달려와 멈추라는 신호를 보냈고 기관사는 이 신호를 보고 열차를 멈춰 더 큰 피해를 막았다.
사람의 목숨을 살리기 위해 고의로 열차를 지연시키는 사례도 있다.
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2.2. 일본
일본 철도의 정시성은 세계적으로도 매우 우수한 것으로 알려져 있다. 다른 나라와는 달리 일본의 철도회사들은 열차 운행시 기관사들이 운행시간을 맞출때 초 단위로 점검해서 운행하는 경우가 많으며 일본 국민들도 철도를 이용할 때는 열차시간을 체크할때 초 단위까지 고려해서 탑승할 정도이다. 일반적으로 30초만 늦어도 지연으로 간주하고 사과 방송을 올릴 정도로 지연에 대단히 민감하다. 그러나 각 노선마다 정시성을 철저히 지키는지의 여부는 크게 다른데, 일반적으로 일본에서는 신칸센이 가장 정시성을 잘 지킨다고 알려져 있다.하지만 일본 철도의 정시성 문제는 다른 곳에 있다. 일본의 자살률도 무시하지 못할 수준이고, 그런 자살 당사자 중 대부분이 열차에 몸을 던져 죽는다는 것. 한국에서는 보통 한강 정모라는 말로 자살을 암시하듯이, 일본에서는 달리는 열차에 뛰어드는 인신사고가 자살 방법 중 굉장히 많은 비율을 차지한다. 그럼에도 불구하고 여러 이유 때문에 아직 스크린도어가 부족하고[7] 건널목이 많다보니[8] 철도 회사들도 딱히 뾰족한 수가 없어서 머리를 싸매고 있는 게 현재 상황. 그 외에도 궤간폭에 비해 열차 폭이 너무 큰 탓[9]에 바람에 의한 흔들림이 심해서 케이요선 등의 대도시 해안 노선은 강풍으로 인한 운행중단 및 지연 등이 꽤 많다.[10] JR 전체를 통틀어 이런 인신사고 비율이 압도적으로 높은 츄오-소부선이나 츄오 쾌속선으로 검색해보면 같이 딸려오는 검색어가 운행지연 내지 운행취소다. 야마노테선의 지연율이 90%인 것에 주목해보자.보러 가기.
그리고 도시/광역철도 노선들 중에서도 타노선과 직통운전하거나 다양한 등급과 운행계통이 공존하는 노선의 경우[11], 이례상황(차량 고장, 사고, 기상 악화 등)도 아니라, 평소에도 상위 등급열차 대피나 해당 노선의 미칠듯이 많은 수요로 인한 승하차 지연으로 인해 정시성이 한국과 별반 차이 없거나 더 심각한 수준으로 난장판이 되기도 한다. 이런 식으로 한 쪽이라도 지연을 먹을 경우 상호 직통하거나 철로를 공유하는 노선까지 여파가 미치기도 하니[12] 높은 정시운행률을 기대하는 것 자체가 힘들다.
특급열차의 경우 지연이 적지만, 침대열차는 의외로 지연률이 꽤 높은 편이라서 신칸센 대체 수송을 이용한 경험담이 꽤 있다.[13]
2.3. 유럽
유럽 철도는 정시성이 잘 안 지켜진다. 타 노선, 타국 직통열차가 많다보니 한 노선에서 지연이 발생하면 도미노처럼 이곳저곳으로 지연이 퍼지는 문제가 있다.국가별로 살펴보자면 독일의 경우 선로용량 포화 따윈 신경도 안 쓰고 닥치는대로 구겨 넣다보니 독일 철도에서 지연은 밥먹듯이 흔한 일이며, 어쩔땐 시간단위로 지연되던게 시간이 계속 불어나더니 그 DIA자체가 통째로 증발하기도 하는데 독일인들은 이를 그러려니 하며 받아 들인다. 독일에서 유학중인 한인 유학생들은[14] 한국와서 KTX 타고 10분 지연된 거보고 정시 진짜 잘 지킨다고 감탄한다.[15]
이탈리아는 더 가관이라 하루나 이틀 연착되는 일도 잦고 프랑스와 독일처럼 열차 DIA가 증발하기도 한다. 장거리갈 때 이지젯이랑 플릭스버스같은 장거리버스가 흥하는 이유다.[16] 프랑스 같은 경우에도 열차지연이 역시 많이 있는 편으로 특히 프로방스나 옥시타니같은 산간지역은[17] 한 선로에 TGV, TER, 화물철도가 공유하는 상황이라 열차가 5분 이상 늦게 도착하는 경우가 비일비재하다. 특히 한 달에 적어도 한 번 정도 있는 전국 노조 파업까지 겹치면 열차지연은 물론이고 일부 편성이 갑자기 증발하는 경우도 더러 있는데, 이런 경우에는 열차표 환불을 못 받는 경우도 가끔 있다. 그래도 다음 열차를 타게 되면 차내 순찰을 도는 검표원한테 자초지종을 설명하면 큰 문제는 없다.
예를 들면 2021년 11월 말 전동차가 주행 중 기계 고장으로 중간에 멈춰서 현지 시간 오후 6시부터 익일 오전까지 칸역에서 모나코 몬테 카를로역까지 후발 열차들이 적게는 20분 지연되거나 취소되는 일이 있었다. 트위터로 사고 관련 업데이트가 짤막하게 나갔지만 역 안내방송에는 열차가 지연되고 있고 자세한 상황이 알려지지 않았고 더군다나 고객상담센터 상담전화도 잘 연결이 되지 않아서 승객들의 불만이 폭주했었다고 한다. 프랑스 현지 기사
2.4. 기타
중국 철도는 고속철같은 최상위 열차의 정시성은 조착까지 할 정도로 끝내주게 좋은데 등급이 내려갈수록 정시성이 엉망이다. 다만 지하철의 경우는 한국이나 일본처럼 일반 철도와 직통운전을 하는 노선이 없다시피 해서 그런지 시격을 칼같이 지킨다.미국 암트랙은 정시성이 엉망인 것으로 알려져 있다. 아셀라 익스프레스는 배째라식 지연도 잦다.(미국의 철도 환경 참조) 이것은 선로나 차량 설비가 낡은 이유도 있고, 화물열차가 여객열차보다 실질적 우선순위를 갖는[18] 미국의 기괴한 철도 운영 시스템도 한 몫 한다.인도 철도는 그야말로 헬게이트. 여기는 인구도 많고 온갖 기행에 어처구니 없는 사건사고도 많이 일어나며 며칠 연착은 일도 아니라고. 그리고 정시에 도착하면 이로 인해 항의가 들어온다. 이쯤 되면 철도가 어떻게 돌아가는지 기이할 정도. 북한은 전력난 때문에 연착이 비일비재하다. 차가 목적지까지 도착하는 데 23일이나 걸린 일도 있다.
3. 관련 문서
[1] 이 사이에 '@@@로'라고 이유를 설명하기도 한다. 대표적인 멘트는 승•하차 지연으로 이고, 간혹 운전정리 일 수도 있다. 그 외에도 차량 고장/점검, 선로 상태 이상, 동력차 고장, 선행열차 지연, 자연재해 등 여러 이유가 있다. 임금협상이 한창인 가을철에는 철도노조의 태업/쟁의행위로 인해라는 멘트를 많이 들을 수 있다.[2] 역 자동안내 방송은 1분까지 방송한다.[3] 반대로 말하면 1호선이 시간을 잘 안지켜서 과천선 구간에서는 비교적 덜 혼잡하게 사당역까지 갈 수 있다는 장점이 있다.[4] 그나마 천안역 ↔ 홍성역 구간까지는 복선화 및 전철화가 되어서 많이 개선된 편이다. 신창역 ↔ 홍성역 구간의 경우 서해선 연계 문제도 있어서 복선화와 전철화를 서두른 것도 있다.[5] 2006년 12월 부터 운행[6] 그마저도 경의선 구간에서 엄청난 지연회복이 이루어진다. DMC~수색, 강매~행신 구간을 2분 운행으로 여유롭게 잡고 능곡역에서 승무교대로 정차시간을 1분 잡기는 하지만.[7] 출입문 규격이 제각각이라 설치 자체가 불가능한 경우도 있다.[8] 한국처럼 고가/지하차도나 육교 건설로 입체화하는 사업을 추진하고는 있으나, 부지가 협소하여 시공이 어려운 경우도 수두룩하고, 무허가 건널목 때문에 정확하게 몇개인지 집계조차 제대로 안되고있다.[9] 일본 JR 노선의 궤간은 대부분 협궤인 데 반해 차량 폭은 2.9m로 궤간과 차량 폭 간 비가 2.71이다. 비교하자면 한국의 서울 지하철은 궤간 표준궤에 폭 3.1m이므로 약 2.16이다.[10] 이런 날 같은 경우에는 보통 표준궤 열차를 운영하는 회사들이 돈을 쓸어담는 경우가 많다.[11] 특히 덴엔토시선-한조몬선, 오다와라선-치요다선-조반 완행선, 케이오선-도에이 신주쿠선, 그 외 야마노테선이나 츄오본선과 병주 또는 직통하는 노선 및 운행계통들(츄오-소부선, 토자이선, 케이힌토호쿠선, 야마노테 화물선, 사이쿄선, 쇼난신주쿠라인 등)[12] 드물게는 이게 번지고 번지다 보면 전혀 딴 동네에 접점조차 없는 노선&운행계통 까지 지장을 유발하기도 한다[13] 신칸센 대체 수송을 이용하지 않을 경우 특급권 요금이 환불된다. 단, 침대권은 환불 불가다.[14] 미국과 호주 못지않게 유학생 인구가 높다. 베를린의 동물원역 주변이나 알렉산더플라츠에 가면 심심치않게 마주친다.[15] 다만 한국인들은 대부분 10분이나 지연됐다면서 화를 내는 사람들이 많다.[16] 단 플릭스버스는 독일이든 이탈리아든 독점 상태로 접어든 이후로 퀄리티가 매우 떨어졌기 때문에 열차나 버스나 그게 그거다.[17] 특히 마르세유 생 샤를역을 지나 니스행 고속열차를 탈 경우에는 열차속도가 상당히 느려진다. 산과 언덕이 많아서 선로가 곡선인 구간이 꽤 되기 때문이다.[18] 미국에서도 규정상으로는 여객열차가 화물열차보다 우선되나, 절대다수의 철도가 화물열차를 운영하는 회사 소유인데다가 처벌 수위도 약해서 사실상 지켜지지 않고 있다.