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| i30 |
1. 개요
현대 i30의 2세대 모델로, 프로젝트명은 GD.2. 파생형
2.1. 초기형: 올 뉴 i30 (2011 ~ 2014)
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| <rowcolor=#ffffff> 전면부 | 후면부 |
2011년 10월에 출시된 2세대는 아반떼 MD의 플랫폼을 베이스로 개발됐다.
파워트레인은 종래의 감마 1.6L에 직분사를 추가해 출력이 상승됐다. 디젤 모델의 경우, 기존의 U 엔진의 개선형인 1.6L U2 엔진이 장착됐다. 유로 5 기준을 만족시키기 위해 ECU를 기존의 보쉬 EDC16에서 EDC17 모델로 변경됐다. 연료분사와 EGR 제어를 더 세밀하게 할 수 있도록 세팅했고, 그 외에도 인젝터 변경(분사 홀 수 증가), 매연저감을 위한 DPF 장착 등 세세한 변동사항이 있다. 그러나 이에 따른 원가상승을 억제하기 위함인지 종전 U 엔진에서는 연료 압력 조절을 고압펌프와 CRDi에서 동시에 제어하던 것을 U2 엔진에서는 A 엔진과 같이 고압펌프의 유량제어만 하는 입구제어방식으로 다운그레이드했다.
수출형은 여기에 1.4L 감마 엔진이 추가되며 6단 수동변속기는 디젤 기본 트림에만 적용됐다. 여담으로 수동의 연비가 상당히 우수하다. 2012년부터 도입된 신 연비 기준으로 수동변속기 연비는 국산차량 중 최고수준인 17.9km/l, 자동변속기 모델은 16.2km/l이다. 디자인은 헥사고날 그릴의 유럽 현대 디자인이 채용되면서 1세대 모델의 전면 그릴 형태가 반영되어 있으며, 내부 인테리어에 상당히 신경을 써서 평가가 좋다. 다만 트림 선택에 따라 전면 그릴이 기존의 1줄 그릴과 2줄 그릴로 다르게 나온다.[1] 또한 2세대 i30 역시 2세대 씨드와 대부분의 부품을 공유하게 된다.
옵션을 감안하면 전 세대보다 100만 원 안쪽이긴 하지만 최소 20만 원 이상의 가격 상승이 있다. 물론 국내 자동차 규제의 조건 변화로 인해 사이드 에어백이나 몇몇 안전장비가 기본으로 장착되어 있는 것을 감안해야 한다.
국내에서는 PYL로 편입시켜 붙여 비싸게 팔았다. PYL 브랜드에 편입시키면서 트림 구분을 3단계로 구분했다. 기본형(유니크)-고급형(익스트림)-블루세이버(ISG 탑재 모델, 휘발유차량 한정). 이 때문에 다양한 모델 선택의 자유도가 많이 제한됐다. 대신 구입시 대부분 선택하는 선택 사양에 속하는 옵션이 기본 사양으로 장착돼 별도 옵션 선택을 하지 않아도 될 정도의 차량을 인수받을 수 있다. 선택사양이라고 해봤자 하이패스 겸용 ECM 룸미러, 휠 인치 업+알로이 휠, 순정내비+후방 히든카메라, 수퍼비전 클러스터+주차조향보조시스템, 파노라마 선루프, 가죽시트 정도. 안전 사양은 아예 전부 기본 장착이라 선택 항목에도 없다.
준중형급임을 감안하면 최소 1,800만 원(가솔린 유니크 깡통)에서 최대 2,500만 원(디젤 익스트림 풀옵션)까지의 가격 설정은 너무 높은 가격대라는 의견이 대다수이다. 더군다나 엔트리카로서 많은 선택을 받는 모델임을 생각하면 더욱 그렇다. 동급차량인 아반떼나 K3는 디젤 트림이 없다가 추가되면서 디젤 풀옵션인 경우 거의 같은 가격대로 가격이 형성됐다. 그나마 이 두 차량은 시작 가격이 i30보다 낮다.
후방 서스펜션에도 국내/수출 차별을 두고 있는데, 실제로 모트라인에서 밝혀진 바에 따르면 하체가 아반떼와 다른 것이 전혀 없다. 다만, 내수형 기준으로 아반떼의 경우 토션빔이 튜블러 타입이며, i30의 경우 토션빔 안쪽으로 스태빌라이저가 내장되어 있다는 차이점은 있다. 왜 처음부터 멀티링크로 설계된 차를 굳이 토션빔으로 바꾼건지 의문. 참고로 북미에서 엘란트라 GT로 팔리는 차도 역시 토션빔 액슬이다. 'Rear suspension: Torsion axle with coil springs'라고 북미 사양표에 적혀 있다. 즉, 유럽 수출형만 멀티링크 서스펜션이 적용된다.
2013년형이 출시되면서 트림이 다시 정리됐다. 기본형(유니크)-고급형(PYL)-튜익스 크래용-튜익스 블랙라이트 순. 가솔린 모델은 수동 선택이 불가능하며, 디젤 모델은 유니크 트림을 제외한 전 모델에서 수동/자동을 원하는 대로 뽑을 수 있다(!) 옵션 선택도 스타일 패키지, 컴포트 패키지, 멀티미디어 패키지, 컨비니언스 패키지의 4가지 패키지 형태로 구분되어 있다. 따라서 원하는 옵션을 어느정도 선택할 수 있도록 변경했다. 그렇다 하더라도 여전히 개별 옵션 항목으로 완전히 분리되어 있지 않기 때문에 여전히 원치 않는 옵션이 딸려오는 문제는 있다.
최하트림인 유니크에서는 멀티미디어 패키지만 선택 가능하여 여전히 하위트림의 옵션 선택 제한이 있다. 그리고 전 모델 수동변속기의 경우 와이드 파노라마 선루프 선택이 불가능하다. 연식이 바뀌면서 가장 큰 특징은 TUIX팩의 적용인데, TUIX크레용의 경우 전면 그릴, 사이드미러, 스포일러의 색상을 차량과 다르게 적용할 수 있으며 TUIX블랙라이트의 경우 검은색 포인트와 현대 순정휠이 아닌 RAYS 17인치 휠이 적용된다.
아반떼가 2013년형부터 크루즈 컨트롤이 딸려나오는 데 반해 이 차는 2013년형이 나와도 크루즈 컨트롤 미적용 모델로 남아있는데, 사실 기능을 비활성화시켜놨을 뿐 리모콘 부품만 갈아끼우면 작동이 된다. 2012년 출고분까지 해당되는 사항으로, 계기판을 잘 보면 RPM게이지 쪽의 클러스터에 'CRUISE'라고 불 들어오는 부분이 있으면 살릴 수 있다. 2013년형의 경우, 속도계 중앙에 불 들어오는 부분이 있으며 2012년형과 마찬가지로 리모콘 부품을 갈아끼워 봉인해제를 할 수 있다. 단, 플렉스 스티어 스위치의 위치가 변경되어 있어 2012년형과 다소 차이가 있으니 주의할 것.
빈터콘 회장 : "비숍[2], 비숍 어디갔어. 여기는 소음이 안나잖아! 어째서 이 사람들은 이렇게 했지? BMW도 못하고, 우리도 못했는데… 여긴 소음이 없잖아!"
상대방 : "저희도 해결책을 찾긴 했는데, 너무 비싸서…"
상대방 : "저희도 해결책을 찾긴 했는데, 너무 비싸서…"
빈터콘 회장은 "왜 이 사람들은 소음이 나지 않도록 만드는데 왜 BMW나 우리는 안되느냐"고 물었다. 폭스바겐 관계자로 보이는 인물은 "해결책이 있긴 하지만 너무 비싸서…"라며 말을 흐렸다. 이 말을 들은 빈터콘 회장은 아무 말 없이 차 문을 닫더니 영상에 녹화된 내내 현대 신형 i30의 다양한 부분을 꼼꼼하고 세밀하게 살피는 모습을 보였다.
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| <rowcolor=#ffffff> 3도어 모델 | 왜건 모델 |
1세대는 대한민국에 스테이션 왜건형이 i30CW라는 이름으로 나왔지만 2세대는 대한민국에 왜건형이 나오지 않고 외국에서만 팔린다. 어차피 왜건 자체가 안 팔리긴 하지만 i40이 있기 때문에 출시를 안한 듯. 현대자동차 체코 공장에서 통산 100만대 생산 돌파를 찍은 모델이 2세대 i30 왜건형이다.
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| 북미형 (엘란트라 GT) | |
2014년 판매량은 2007년 출시 이래 처음으로 국내 시장에서 폭스바겐 골프에 밀렸다. 반면 해외 시장에서는 꽤나 잘 나가는 편이라 유럽이나 호주 시장에서는 i30이 i20과 함께 현대자동차의 판매량을 견인하고 있다. 특히 호주에서는 현대자동차 내에서 가장 많이 팔리는 모델이고, 호주 시장 전체에서 2014년 4위, 2015년 6월 1위를 차지할만큼 인기가 높다.
독일에서도 내구성 평가가 진행됐다.
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| 내구도 평가를 위해 외부 및 내부 여러가지를 분해한 모습 |
2.2. 페이스리프트: 더 뉴 i30 (2014 ~ 2016)
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| <rowcolor=#ffffff> 5도어 모델 | 왜건 모델 |
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| <rowcolor=#ffffff> 5도어 | 3도어 |
2014년 12월에 페이스리프트 모델이 공개됐다. 감마 GDi 엔진의 출력향상과 U2 디젤 엔진의 개선형이 얹히며 T-GDi 트림의 추가 등이 예정되어 있으며, 우선적으로 디젤 모델이 먼저 나왔다. 에너지관리공단 홈페이지에 2015년형 디젤로 연비측정결과가 게시됐다. 유로6 환경기준을 만족하면서 7단 DCT가 장착되고 출력이 개선되어 136마력/30.6kgf으로 출력 증가. 연비도 개선되어 공인연비 기준 L당 17km 이상의 준수한 연비를 보인다.
2015년 1월 21일에 더 뉴 i30이라는 이름을 달고 내수시장에 시판됐다. 디자인이 소폭 변경됐으며, 편의사양 개선, MDPS의 데이터 처리 단위를 16비트에서 32비트로 개선해 조향 응답성을 향상시켰다. 특이한 점은 1.6L GDi 휘발유 트림이 삭제된 대신 1.6T가 출시 준비 중이었다. 애초에 휘발유 트림 선택율이 낮았던 게 i30의 판매 특성. 결국 2.0L GDi 트림과 1.6L U2 디젤+7단 DCT 트림만이 남아서 선택의 폭이 약간 좁아졌다.
T-GDi의 경우 실용영역 출력 개선을 한 LF 쏘나타 에코에 들어가는 177마력의 감마 1.6 터보+7단 DCT 조합이 들어가며 172마력 2.0L 누우 GDi 엔진으로 변경했으며, 6단 수동변속기는 2.0L GDi(D spec)만 선택이 가능하고 디젤 모델은 전 라인업이 7단 DCT로 통일됐다. T-GDi 트림의 경우 내수형은 아예 출시되지 않았다.
2017년 12월 15일에 브레이크 페달 스토퍼 불량으로 리콜 명령이 떨어졌다. 리콜 대상은 2012년 5월 2일부터 2014년 2월 28일까지 생산된 차량이다.
3. 제원
3.1. 올 뉴 i30
| i30/2세대 | |
| <colbgcolor=#002e6b><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | GD |
| 차량형태 | 5도어 준중형 해치백 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,300mm |
| 전폭 | 1,780mm |
| 전고 | 1,470mm |
| 축거 | 2,650mm |
| 윤거(전) | 1,549 ~ 1,555mm |
| 윤거(후) | 1,562 ~ 1,568mm |
| 공차중량 | 1,210 ~ 1,325kg (가솔린) 1,275 ~ 1,290kg (디젤) |
| 연료탱크 용량 | 50L |
| 타이어 크기 | 195/65R15 205/55R16 215/45R17 |
| 플랫폼 | 현대 J5 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 서스펜션[3] |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| 현대 감마 (G4FD) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,591cc | 140ps | 17kgf·m | 6단 자동변속기 |
| 현대 누우 (G4NC)['14] | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,999cc | 172ps | 21kgf·m | 6단 수동변속기 6단 자동변속기 |
| 디젤 | ||||||
| 현대 U2 (D4FB) | 1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,582cc | 128ps | 26.5kgf·m | 6단 수동변속기 6단 자동변속기 |
3.2. 더 뉴 i30
| i30/2세대(F/L) | |
| <colbgcolor=#002e6b><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | GD |
| 차량형태 | 5도어 준중형 해치백 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,300mm |
| 전폭 | 1,780mm |
| 전고 | 1,470mm |
| 축거 | 2,650mm |
| 윤거(전) | 1,549 ~ 1,555mm |
| 윤거(후) | 1,562 ~ 1,568mm |
| 공차중량 | 1,300 ~ 1,325kg (가솔린) 1,350 ~ 1,355kg (디젤) |
| 연료탱크 용량 | 50L |
| 타이어 크기 | 195/65R15 205/55R16 215/45R17 |
| 플랫폼 | 현대 J5 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 서스펜션[5] |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| 현대 누우 (G4NC) | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,999cc | 172ps | 21kgf·m | 6단 수동변속기 6단 자동변속기 |
| 디젤 | ||||||
| 현대 U2 (D4FB) | 1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,582cc | 136ps | 30.6kgf·m | 7단 듀얼 클러치 변속기 |
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[1] 수출사양 및 내수용 D spec 한정.[2] 클라우스 비숍으로 폭스바겐 수석 디자이너였다. 2020년 4월 폭스바겐 그룹 전체의 최고 디자인 책임자로 승진했다.[3] 유럽 수출용은 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션이다. 그래서 내수차별 논란으로 번져 꽤 타격을 입었다.['14] 본래는 미국 수출용에 사용됐으나 2014년 4월에 내수시장에도 추가되었다.[5] 유럽 수출용은 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션이다.