1. 개요
서울 3호선을 수원 광교중앙역(아주대), 세류역 등으로 연장하는 사업이다. 수원시와 아주대학교는 서울 방향 수원의 교통체증 완화와 혼잡한 수인·분당선, 신분당선의 의존도를 분산하기 위해 3호선을 수원까지 연결하되 차량기지를 용인으로 보내고 3호선 아주대역, 세류역 등 추가 지하철 노선을 추진하고 있다.[A]서울 강남에 위치한 수서차량기지를 성남, 용인 등으로 이전하는 것을 전제하여 3호선 연장이 검토되었다. 전현희 의원이 수서차량기지를 이전을 꺼내면서 본격적으로 수원에서는 차량기지를 용인에 두고 추진되었다.[2] 그러나 해당 노선이 연장되어 혜택을 보게 될 지역주민들 모두가 정작 중점적으로 논의되어야 할 차량기지 도입 여부에는 침묵하거나 극도로 부정적인 모습을 보인다.
부동산 상승효과를 위해, 무분별한 수도권 전철 노선의 연장보다는, 충청도 아산시나 경기도 여주시에서 수도권 전철 1호선이나 경강선같은 출퇴근형 완행전동차에서 많은 소요시간으로 인해, 멘탈이 나간 출퇴근러들의 후기글들을 보면, GTX같은 급행열차등 다양한 노선도입이 시급하다는 사실에 주목할 필요가 있다.
2. 내용
2017년 6월 30일 서울시는 세곡동을 지역구로 두고 있는 강남구 을 국회의원 전현희의 제안에 따라 수서역의 위례과천선 직결 추진이 있었다. 하지만 성남에서 수정구 고등동의 그린벨트를 추가로 해제함에 따라 북판교(고등지구) 조성과 부동산 PF 개발 사업이 추진됐다. 이 때문에 수서에서 분당(판교)까지 노선 아래로 연장 시에는 수서차량사업소를 서울 밖으로 이전하는 것을 전제로, 수도권 전철 3호선을 수서역에서 지선으로 갈라 연장하는 안에 대해 자체 예비타당성 용역조사에 들어갔었다.[3] 수만 세대의 아파트가 입주했음에도 지하철 교통대책이 없어 교통난에 시달리는 자곡동과 세곡동 지역의 교통난을 완화할 수 있다는 기대감, 차량기지 부지 이전으로 인한 수서역세권개발사업 추진, 당시 택지지구로 개발 추진중이던 성남 고등지구의 교통 문제까지 모두 단번에 해소할 수 있다는 기대감에 추진된 예타였다.그러나 고작 세곡동까지 2km 남짓 지하철을 연장하는데 필요한 금액만 2,200억인 것으로 드러나며, 형편없는 타당성 수치값 때문에 용역 내용이 제대로 발표조차 되지 못했다. 또한 이 사업의 핵심 요소인 차량기지 이전 부지를 수용해야 할 시들이 차량기지 수용에 매우 미지근한 반응으로 일관했는데, 이미 성남, 용인 지역에 서울 지하철 8호선, 신분당선, 수도권 전철 수인·분당선, GTX-A를 가지고 있거나 준비하고 있어 지하철 교통망이 확장의 시급성을 인지하지 못하고 있다. 무엇보다 용인에서 3호선 연장을 원했다면 차량기지를 수용하며 희생해야 했지만 용인은 차량기지 수용을 생각조차 않고 있었기에, 이 사업이 진행되지 못하는 것은 너무나 당연한 일이었다.[4]
그런데 제21대 국회의원 선거가 다가오며 새로운 형태의 3호선 지선 연장 논의가 시작되었다.
수원 광교에서는 고등지구는 물론 서판교, 대장지구, 용인 신봉동과 성복동을 거친 뒤 수원 광교신도시 매탄동 너머까지 3호선 지선을 연장하여 성남 또는 용인 지역에 차량기지를 이전하자는 이야기가 나왔다. 쉽게 설명해 바로 옆 신분당선과 분당선이 멀쩡하게 도심을 관통해 달리고 있음에도 불구하고, 지도 안 군사지역과 골짜기 지역을 지나 수원 도심까지 3호선을 지선으로 빼내 연장하자는 주장이 제기된 것이다. 부동산 업자들이 정치적인 목적으로 시작된 노선이라는 것을 증명하듯 어디로 어떻게 종점을 잡아서 향할지 위치조차 제대로 정하지 않은 상황에서 경기도 또한 공식 보도자료를 내놓으며, 용인서울고속도로 주변 교통정체 해소를 위해 서울시의 수서역세권개발사업과 연계, 수서차량기지를 이전한다는 전제로 3호선을 경기남부까지 연장하는 방안을 놓고 성남·수원·용인시와 최적의 대안 마련에 나선다고 발표했다.[5]
그리고 이 발표를 곧이 곧대로 받은 성남 대장, 용인 신봉, 서성복 주민들과 지역 정치인들, 수원 광교(원천) 및 매탄 지역 주민들이 대형 부동산 카페를 위주로 적극적인 여론전에 나서고 있다. 정리하자면 목에 칼이 들어와도 수서차량기지를 받을 수 없다는 수원시와 성남시를 대신해, 용인시에다 혐오시설인 차량기지를 설치하여 그들 지역을 희생시키는 방법으로 3호선 지선을 연장해보자는 계산법이 나온 것인데, 아래와 같은 문제점들로 인해 이 사업의 실현 가능성은 극도로 낮다.
3. 문제점
3.1. 사업비 조달과 운영비 문제
3호선 연장안으로 최종 확정된 하남 방면 연장안의 경우 3기 신도시인 교산신도시 입주민들의 교통분담금으로 건설되기에 건설에 필요한 사업비가 거의 99% 가깝게 확보된 상황이다.[6] 그러나 경기 남부 지역에서 요구하고 있는 이 지선은, 도심도 아닌 거의 대부분이 용서고속도로 옆 산골짜기와 녹지 아래쪽을 관통하기에 커다란 도심 개발요소가 없어 어마어마한 사업비를 끌어올 방법이 전무하다. 최소 수치로 잡아도 족히 3~4조원 가까운 지하철 건설비용이 필요할 것으로 예상되는데 그런 규모의 어마어마한 비용을 분담금을 통해 마련할 방법이 전혀 없다는 것이다. 일례로 용인 같은 경우 핌피 행위(흥덕역/동탄인덕원선 복선전철 경유 논란)로 쟁취해 낸 흥덕역을 유치하는 데에 드는 1,500억 원으로 시의 재정이 거덜날 위기에 처해있다. 최대한 좋게 계산해 건설비의 3분의 1인 1조만 분담해도 낼 돈이 전혀 없다.결국 관건은 국비 지원에 달려있는데, 철도 사업이란 것은 최소한의 타당성 수치 정도는 만족시켜야 국비를 투입해 사업을 추진시킬 수 있다. 그걸 만족시키지 못하면 7호선 청라 연장 사업, 신분당선 호매실 연장 사업에서 보듯, 교통분담금을 수천억씩 분담한 지역도 사업계획이 십수년간 표류된다.[7]
또한 건설비도 문제지만 이 노선이 지어진다면 예상치를 밑도는 공기수송이 또다른 문제가 될 수 있다. 앞서 말했듯 이 노선연장 지역은 대부분 소규모 택지지구와 산골짜기로만 이뤄져 있기에, 지하철을 깔아도 출퇴근 시간을 제외하고는 이용객 숫자가 거의 제로 수준에 수렴할 것이 확실하다. 강남역도 아닌 수서역으로 향하게 될 이 예상노선의 특성상 출퇴근 시간대에도 이용객 숫자가 결코 많을 거라고 장담하기 어렵다. 물론 수원시내를 통과하기때문에 수원 내의 수요는 다소 나올것으로 보인다. 수원의 인구는 울산보다 많고 도시권 인구는 광역시 이상으로 형성되어있다. 그렇지만 수원은 시외교통으로만 철도가 강세이지 도시내는 버스와 자차 의존도가 매우 높아서 도로 교통이 최악인 상황이다. 그러기에 수원시내 안의 수요는 꽤나 잡을 가능성이 있다.
3.2. 차량기지 수용에 따른 갈등과 문제
차량기지 이전과 수용은 결코 쉽게 해결되기 어려운 문제라는 것을 보여주는 사례가 구로차량기지 이전 문제와 수도권 전철 4호선의 연장선인 진접선인데, 전자는 사업이 표류하다가 아예 무산됐고, 후자는 차량기지 수용 문제로 인해 표류할 뻔하다가 차량기지를 산 중턱으로 몰아넣은 다음에야 해결이 나서 착공했다.서울시가 수서차량기지를 이전시키려 고려하는 궁극적인 이유는 차량기지가 주변 거주하는 주민들에게 끼치는 악영향이 결코 적지 않은 이유 때문이다. 이는 해당 항목 첫 단락에도 적혀있듯 서울과 가까운 성남시가 차량기지 수용을 거부하고 있는 이유와도 일맥상통하는데, 차량기지는 도심 주거지 주변 최악의 혐오시설 중 하나로 분류되며 그 특성상 소음, 분진, 전자파 등의 다양한 문제점들을 발생시킨다. 실제로 신정차량사업소 주변에 거주하는 목동지역 학부모들은, 차량기지에서 흘러나오는 자기장 노출 기준이 WHO 기준인 4mG를 7배나 넘게 초과하는 30mG에 육박한다며 소송을 제기한 바도 있다.[8] 수원, 성남, 용인 모두가 지하철 연장을 바라고 원하지만 혐오시설인 차량기지 도입을 무조건 반대하며 어려워할 수밖에 없는 이유이다.
즉, 이 지선 연장안의 핵심이며 계획의 시작점이자 끝이라 할 수 있는 차량기지 이전은, 여러모로 쉽지 않은 난맥으로 가득할 것이 확실하며 상황에 따라 수원, 용인, 성남 도시간 갈등과 분란으로 연결될 소지 또한 다분하다.
이미 수원에서는 신분당선 연장 사업을 추진할 때 차고지를 받은 적이 있고[9], 3호선 연장을 계획할 때부터 수원 안에는 차량기지를 둘 부지가 없기 때문에 용인으로 차량기지를 보내는 것을 전제하였다. 만일 수원에서 제안한 상태로 용인이 차량기지를 받아들인다면 3호선 연장 사업 비용을 분담할 때 혐오시설을 받아들인 만큼 용인 등은 인센티브를 제공받을 수 있을 것이다.
3.3. 서울공항 관통 문제
이 노선이 지하로 연장될 경우 세곡동을 지나면 제15특수임무비행단이 위치한 서울공항 앞 대왕판교로 지하를 지나가게 되는 문제도 있다. 이곳 공항 안에는 유사시를 대비한 방공시설과 벙커 등 많은 지하 지장물이 넓게 존재하는 있는 것으로 알려져 있어 지하철 설치 시 이를 고려하지 않을 수가 없다. 만약 이곳에 지하철을 건설한다면 공군 비행장의 군사적 기능의 저하를 우려하지 않을 수 없다.이를 감수하고 건설한다고 하더라도 지장물을 회피하기 위해 지하 깊숙한 곳에 지하철이 들어가야 하는데 건설비용 상승을 감수해야 한다. 실제 이미 수도권 전철 4호선이 비슷한 방공시설과 지하벙커를 보유한 용산 미군기지를 결국 관통하지 못하고 이촌~신용산~서울역 노선으로 드리프트를 감행하며 우회한 전례가 있다.
그렇다면 현재로서 서울공항 이전의 가능성도 높지 않다.[10] 일단 서울 근처에 비행장을 건설할 수 있는 부지도 흔하지 않다. 공군은 서울공항을 공군의 상징이자 최후의 보루로 여기고 있고 이곳 기지이전을 이전부터 목숨걸고 결사적으로 반대하는 입장을 견지하고 있다.[11]
3.4. 연장의 명분 부족 및 노선 중복, 경쟁력 열세 문제
- 연장 명분 부족
진접선이나 현재 추진되고 있는 5호선 김포한강선 처럼 차량기지를 수용하는 대가로 노선이 연장 추진되는 사례들이 존재한다. 문제는 이런 사례들과 비교해 봐도 이 노선 연장안은 명분이 희박하다. 진접선이 지나는 오남진접지구는 가장 가까운 전철역인 사릉역 이용이 불편하다는 단점에 경춘선의 도심 접근성, 배차간격 등 여러 문제점이 있었고, 김포한강선이 지나갈 검단신도시와 한강신도시도 각각 인천 2호선, 김포 경전철로는 교통 음영지역을 다 메우지 못한다는 명확한 한계를 가지고 있었다. 따라서 이들 같은 경우엔 차량기지를 수용하는 조건으로 지하철을 연장한다는 명분이 충분히 존재할 수 있었다.
하지만 이 노선은 전혀 그렇지 않다. 물론 수원에서 아주대와 아주대병원(연간 외래환자수 130만 명), 아주대 삼거리 일대는 수원역과 함께 유동인구가 매우 많은 곳이기 때문에 교통난이 심각하지만, 나머지 수원 지역과 성남, 용인 북서부는 전혀 교통 사각지대가 아니다. 특히 성남과 용인 북서부는 수인·분당선과 신분당선이 함께 지나가기 때문에 교통난이 덜 심각하지만 동수원 일대는 서울 강남으로 직행하는 노선이 신분당선, 광역버스밖에 없어서 신분당선(광교중앙역 등), 광역버스 의존도가 상당히 높다. 이미 1호선(경부선), 8호선, 수인·분당선, 신분당선, 경강선, 용인 에버라인이 존재하고, 향후에도 동탄인덕원선, GTX A선, GTX C선, 수원 도시철도 1호선 건설 및 신분당선, 경강선 연장까지 확정되어 있기 때문이다. 미확정된 계획까지 포함하면 성남 도시철도 1호선, 성남 도시철도 2호선, 동백-신봉 경전철 신설 및 8호선, 신분당선, 용인 에버라인 추가 연장안까지 있다. 광역 통근용 교통수단은 아니지만 SRT 수서역과 수서광주선, 수원발 KTX 사업도 있다. 이는 현재 운행 중인 노선 수에서나, 미래에 건설될 노선 수에서나 대한민국 제2의 도시권인 부산·울산권 전체와 전철 노선망 수준이 비슷하다. 성남(94만), 용인(107만), 수원(119만)의 인구를 합해도(320만) 부산·울산권 전체(672만)는 커녕 부산광역시(339만) 하나보다도 인구가 적은데도 말이다. 물론 경기남부뿐만 아니라 애초에 수도권 전체가 대한민국 나머지 지역에 비해 전철망이 촘촘하고, 경기남부권이 부산·울산권보다 더 큰 도시권의 일부이기 때문에 어느 정도까지는 자연스러운 현상이기는 하다. 하지만 그렇다고 경기남부권이 교통 사각지대라고 주장하는 데에는 어폐가 있다.
그런데도 해당 지하철 예상라인에 거주하는 주민들, 특히나 성남, 용인 북서부나 수원에 거주하는 일부 주민들은 자신들이 교통 소외지역에 살고 있다며 교통 소외지역인 의정부시, 양주시, 포천시의 7호선 도봉산포천선 연장 사례처럼 3호선 지선의 예비타당성 조사 면제까지 요구하고 있다. 그러나 다른 도시도 아닌 수원, 성남, 용인이 교통오지로 분류될 가능성은 없다. 미금역, 수지구청역, 죽전역, 성복역, 광교역 등을 제쳐두고 교통 오지를 운운하고 있는 실정인데, 신봉동 등 용인에서는 구성역으로 가는 동백-신봉 경전철이 2량 지하 경전철로 추진 중이기도 하기에 교통 사각지대 논리를 근거로 3호선 연장을 주장하기에는 명분이 부족하다고 볼 수 있다.
- 노선 중복
서울로 연결되는 광역철도가 중복으로 있는 사례가 일부 존재하기는 한다. 바로 부천-인천 일대인데, 해당 지역에는 1호선(경인선), 7호선, 인천국제공항철도로 서울로 연결되는 광역철도가 총 3개 존재하고, 앞으로 GTX-B도 예정되어 있다. 또한 서울 강북지역-사대문안-서울역-군포시 축선에는 1호선 외에 4호선도 지나가기에, 경인 축선과 경부 축선을 예시로 들어 형평성 문제를 제기할 수도 있다.
그러나 1호선 연선 일대와 이 연장선이 지나갈 분당선-신분당선 일대는 근본적인 차이가 존재하는데, 그것은 바로 혼잡도 문제이다. 경인선은 복복선화 이전에는 350%까지 혼잡도가 치솟은 바 있고, 그런 이유로 10량 증결로도 모자라 동인천역까지 경인선을 2복선화하여 급행열차로 혼잡도를 분산했으며, IMF로 무산되었으나 서울 지하철 11호선을 인천 3호선과 직결하여 우회 노선을 건설할 계획까지 존재했다. 7호선 부평구청 연장은 위의 인천 3호선 계획을 어느 정도 대체하고, 도심으로 가는 1호선과 달리 노선을 강남 쪽으로 연결하여 경인선과 신도림역의 매우 높은 혼잡도를 낮추는 목적으로 개통된 것인데, 이렇게 해놨는데도 불구하고 여전히 혼잡도가 높아 (+송도국제도시 철도교통 공급 목적으로) GTX-B선을 추진하고 있다. 경부선 계통 같은 경우에도 금정역을 통해 서울 진입 수요를 분산해보려고 했지만, 그 성과는 미미했다.
이렇듯 10량 편성으로 빗자루질을 하고 대체 노선을 지어놓고도 터져나가는 1호선 연선과 달리, 6량 편성의 분당선은 혼잡도를 개선할 수 있는 방법이 아직도 많다. 10량까지 증결은 불가하지만, 8량으로 노선을 증결하고 죽전역 이남 배차 간격을 줄이면 충분히 혼잡도 완화가 가능하다.
수인·분당선과 신분당선의 존재 또한 간과할 수 없다. 수원 광교중앙역에서 강남역까지 34분 컷이 가능하고 신사역까지도 40분이 채 걸리지 않아 어지간한 강북 도심보다 강남으로의 접근성이 좋고, 용인 신봉동에서도 마을버스 이용 시 10~30분 정도면 충분히 성복역 또는 죽전역, 수지구청역으로 갈 수 있다. 이런 신분당선도 현재 광역버스와 힘겨운 수요 전쟁을 펼치고 있으며, 그 결과 2019년도 기준 4천억 원 규모의 부채를 떠안은 적자 노선이 된 상태이다. 훗날 GTX A선과 GTX C선이 개통되면, 성남, 용인, 수원 일대 주민들은 집 근처 수인·분당선이나 버스를 이용하여 GTX 역인 수원역, 구성역, 성남역으로 이동해 강남 수서역, 삼성역(GTX), 양재역, 도심 서울역까지 20분대에 진입할 수 있게 된다. 단거리 이동은 수인·분당선, 신분당선이 장거리 이동은 GTX가 분담하는 구조가 되는 셈인데 이러면 노선 혼잡도가 지금보다 크게 악화되지도 않는다.
수인·분당선과 신분당선의 존재 또한 간과할 수 없다. 수원 광교중앙역에서 강남역까지 34분 컷이 가능하고 신사역까지도 40분이 채 걸리지 않아 어지간한 강북 도심보다 강남으로의 접근성이 좋고, 용인 신봉동에서도 마을버스 이용 시 10~30분 정도면 충분히 성복역 또는 죽전역, 수지구청역으로 갈 수 있다. 이런 신분당선도 현재 광역버스와 힘겨운 수요 전쟁을 펼치고 있으며, 그 결과 2019년도 기준 4천억 원 규모의 부채를 떠안은 적자 노선이 된 상태이다. 훗날 GTX A선과 GTX C선이 개통되면, 성남, 용인, 수원 일대 주민들은 집 근처 수인·분당선이나 버스를 이용하여 GTX 역인 수원역, 구성역, 성남역으로 이동해 강남 수서역, 삼성역(GTX), 양재역, 도심 서울역까지 20분대에 진입할 수 있게 된다. 단거리 이동은 수인·분당선, 신분당선이 장거리 이동은 GTX가 분담하는 구조가 되는 셈인데 이러면 노선 혼잡도가 지금보다 크게 악화되지도 않는다.
결론적으로 현재 성남, 용인, 수원 일대를 운행하는 수인·분당선, 신분당선이 대체 노선이 없던 시절의 1호선 수준으로 혼잡도가 치솟고, 여기에 GTX A선, GTX C선의 혼잡도까지 포화 상태가 되지 않는 한 명백한 중복노선인 3호선 지선 연장안은 타당성이 떨어진다.
- 광역철도로서의 경쟁력 열세
3.5. 지선 신설로 인한 문제
수도권 전철 5호선 문서의 Y자 분기 비화나 분기문제로 인한 불편함 항목을 보면 알 수 있듯, 노선의 갑작스러운 분기는 경인선-경부선 분기 운행을 하는 수도권 전철 1호선처럼 배차 간격이 촘촘하지 않는 한, 분기 구간에서 배차 간격 문제로 인해 이용객의 불편함이 필히 뒤따른다. 또한 3호선은 앞서 설명되었듯 대피선이 없는 노선이다. 그리고 현재 오금역까지 본선으로 이어진 노선을 수서역에서 분기해 경기도 남부까지 연장하면, 송파쪽으로 이어지는 3호선 본선의 운행은 물론이고 북부쪽으로 이어지는 일산선 운행에까지 지장을 야기할 가능성이 높다.게다가 현재 노선이 종점역인 오금역을 지나 하남시 방향으로 연장되는 안인 송파하남선이 최종적으로 확정되었기에[12] 기지창을 남부 지역으로 멀리 이전하는 것 또한 사실상 불가능해진 상황이고 차량기지는 하남에 두는 방안이 추진되고 있다.[13] 다만 별도의 차량기지인지 수서차량기지 이전인지는 불확실하다.
성수지선이나 신정지선처럼 수서에서 셔틀 형식의 독립된 운행을 할 수도 있겠으나, 이는 노선 연장시 수원, 용인, 성남에서 받아들이지 않을 가능성이 높고, 지선으로만 운행하더라도 요구되는 노선 연장안의 길이가 본선 길이에 필적하는 수준으로 매우 길다. 그렇다고 서울시 소속 지방 공기업인 서울교통공사가 운행의 주체인 3호선의 본선 구간이 갑자기 경기도 쪽으로 바뀔 가능성도 희박한 데다 이 같은 일이 발생된다면 반쪽짜리 5호선으로 불편에 시달리고 있는 송파구민들이 막대한 민원을 쏟아내며 반발할 가능성이 높다.
4. 결론
상술한 여러 문제점으로 인해 만약에라도 정치적인 논리가 개입되어 이 노선이 지어질 경우에는 동탄인덕원선의 흥덕역이나 강남리 마을전철에 이어 대한민국 지하철 역사상 핌피와 관련하여 또 다른 좋지 않은 선례를 남기는 노선이 될 것으로 보인다.이 노선은 흥덕역이라는 철도 역사상 좋지 않은 핌피 선례를 만들어낸 용인 지역 주민들이 적극적으로 연루되어 있는 사업인데, 이들은 각자 커뮤니티를 만들어 부동산 카페를 통한 여론전과 지역 정치인 언론인들에게 압박을 가하는 행위를 이어가고 있고, 이런 여론전과 희망고문이 계속 이어지며 최근에는 경기도지사, 용인시장, 수원시장, 성남시장이 지하철 연장을 추진하겠다는 상생 협약식을 펼치는 촌극이 벌어지기도 했다.
2020년 현재는 성남시와 용인시에 이어 이 연장안을 물은 수원시 매탄동 등지에서도 수원 삼성전자 직원들을 위한 교통대책이 필요해서 60km에 가까운 3호선 지하철 지선 연장을 요구하고 있다.[14] 이미 존재하는 매탄권선역이 수원 삼성전자 간의 거리가 있는 편이기는 한데, 걸어서 가기에 무리라고 할 정도는 아니며 오히려 죽전역 이남의 수인분당선 배차 간격이 15분이라는 게 걸림돌이다. 특히 수원시 매탄동 주민들이 ‘광교중앙역(아주대)~아주대 정문~신매탄사거리~영통구청’을 반드시 지나야 한다고 주장하고 있으며, 수원시청역까지의 연장을 논의하는 주민들도 있다.[15]
실제 제21대 국회의원 선거 당시 해당 지역 출마를 선언한 국회의원 후보 대부분이 포퓰리즘의 일환으로서 지자체 예타조차 통과하지 못한 조 단위 예산이 필요한 40km가 넘는 3호선 지선 연장 사업을 앞다퉈 공약으로 발표했으며, 이러한 공약을 발표한 국회의원 중 꽤 많은 수가 당선되었기에 연장 시도 자체는 지속적으로 있을 것으로 보인다. 다만, 상술했듯이 여러 문제점으로 인하여 연장 가능성은 낮기에 단순 표심잡기용 공략에 그칠 것으로 보인다.
5. 그렇다면 대안은?
국토부에서 예비타당성(예타) 조사를 수행한 후 만약 이 노선을 추진하지 않게 된다면, 신규 경전철이나 트램으로 구간을 쪼개 개통하는 것을 검토 가능할 것으로 보인다. 10량짜리 중전철을 이 구간에 지선까지 만들어 돌리는 건 상당한 무리수이지만, 해당 노선과 선형이 겹치는 용인서울고속도로가 혼잡하고 수원 광교신도시나 용인 수지구, 성남 분당구의 교통상황이 예전같지 않은 부분도 있고, 수원시에서 차량기지를 용인 등 관외지역으로 보내고 수원 세류↔수원 광교(원천, 매탄)↔서울 수서, 수원 세류↔수원 광교(원천, 매탄)↔서울 잠실, 수원 세류↔수원 광교(원천, 매탄)↔성남 고등까지의 수요 타당성을 다각적으로 검토하고 있는 상황이기에 김포 골드라인과 같은 2량짜리 경전철로도 수요가 나올 가능성도 있기 때문이다. 수원시에선 아주대학교 산학협력단에 의뢰하여 자체적으로 '광역 경전철 경제성 평가'를 진행했다. 차량기지를 용인으로 배치하고 '수원(세류, 매탄, 원천, 광교)↔서울(수서)', '수원(세류, 매탄, 원천, 광교)↔서울(잠실)', '수원(세류, 매탄, 원천, 광교)↔성남(고등)' 등 3가지 노선에 대한 광역 경전철 경제성 결과 '0.9/1', '0.98/1', '1.06/1' 등 모두 경제성이 높은 것으로 나왔다.[16]수서역~세곡동~고기동 구간은 성남시 자체 경전철로 추진하여 경강선과 연결하면 되고, 대장동~신봉동 구간은 신봉동에서 끊기는 동백신봉선을 통해 대장동과 서판교역까지 연장하는 방안이 가장 이상적일 것으로 보인다. 서울 강남구 수서, 세곡지구(세곡동) / 성남 수정구 고등지구(고등동)으로 이어지는 대왕판교로, 수정구 금토동으로 연결되는 판교로, 달래내교는 출퇴근 시간대에 분당수서고속화도로와 더불어 판교에서 서울 출퇴근 차량들로 극심한 교통정체가 발생하고 있다. 이 때문에 서울은 복정역에서 출발하는 위례과천선 세곡역(107)을 대안으로 추진한 상황이다. 성남시도 수정구 금토동에 위치한 제2판교테크노밸리, 제3판교테크노밸리로 이어지는 성남시 수정구 지역의 부동산 PF 개발이 완공되는 시점에서는 대중교통의 분산이 필요한 시점이 올 것이다. 제2판교테크노밸리, 제3판교테크노밸리가 있는 수정구 금토동은 그린벨트 지역에서 풀린지 얼마 안되어 고속도로로 둘러싸여 있고 판교역이 있지만 성남시 마을버스 환승이 요구된다. 마을버스와 판교역 환승에 기댈 수 밖에 없는 상황이다. 따라서 성남시는 지하철 8호선(모란역) 연장사업을 추진하고 있다.
수원시 구간도 자체 도시철도를 만들거나 그냥 매탄~광교 간 버스를 증편하면 될 것으로 보이는데, 이렇게 하면 굳이 3호선 수서차량사업소 이전 이슈와도 엮이지 않기에 차량기지 이전부지를 용인 등 관외지역에서 찾지 않아도 되며, 10량 중전철을 유치하는 비용보다 싼 가격에 구간별로 쪼개 빠르게 경전철이나 트램으로 지하철을 추진할 수 있기에 훨씬 더 합리적일 것이다.
실제로 차량기지 이전이 사실상 불가능하다는 것을 인지한 일부 용인시 수지구민들은 동백신봉선의 서판교역 연장으로 선회하고 있다.
5.1. 경기남부선 신설 논의
철도 동호인 사이에서는 지자체 예타가 끝난 3월 31일 이후, B/C 값이 1을 넘게 되면서 3호선 연장이 아닌, "경기남부선"이라는 새로운 노선으로 전환하자는 의견이 나오고 있다.[17]애초부터 불투명했던 수서차량기지 이전이 전제조건인 3호선 지선을 대신하여 4~6량짜리 신규 광역철도를 추진하자는 의견으로, 선형은 3호선 연장과 유사하나 강남구 세곡동에 자곡사거리역이 추가되고, 수원시 구간은 광교중앙(아주대)↔아주대입구역↔매탄동이 아닌 광교중앙(아주대)↔아주대입구역↔세류역으로 향한다는 차이점이 있다.[18]
해당 자료에 의하면, 서울 수서↔수원 세류 구간만 추진할 경우 B/C 값이 0.88~1.02로 책정될 것으로 보이지만, 노선을 3호선 수서역이 아닌 2호선 잠실역으로 연장시킨다면 B/C 값이 1.02~1.12로 예측되어 조기 신설이 가능할 것으로 예측하고 있다.
이렇게 되면 위의 문제점 중 3호선의 경쟁력 열세, 지선 신설로 인한 문제는 3호선과의 직결이 아니게 되면서 상쇄된다. 또 100% 국비가 될지, 각 지자체(서울특별시 강남구, 성남시, 용인시, 수원시, 경우에 따라 서울특별시 송파구, 화성시)의 지원이 필요할지, 신분당선처럼 기업에 넘길지가 관건인 사업비 조달 문제뿐만 아니라 차량기지 조달 문제도 해결할 수 있는 문제이다. 관건은 서울공항 관통, 타 지역과의 형평성/노선 중복 문제인데 이를 넘고 추진하려면 기재부와 국방부의 문턱을 넘겨야 할 것으로 보인다. 전자는 강남구 세곡동과 성남시 수정구 고등동 사이에는 군 시설인 서울공항이 위치해 있기에, 이 지역들을 지나가려면 서울공항 이전이나 노선 수정, GTX급의 고심도 건설 등의 대안이 이루어져야 한다. 서울공항 바로 옆의 도로를 그대로 따라가면 그나마 나을 지도 모르겠지만, 관건은 서울공항 인근의 지하 군사시설이기 때문에 이마저도 어려울 것으로 보인다. 모란역으로 우회하는 것도 방법일 것으로 보인다. 후자는 경기 북부 지역의 반발이 있을 것이고, 현재도 서울~성남/용인에는 수서역을 직접적으로 지나가는 수도권 전철 수인·분당선, 서울까지 빠르게 진입 가능한 신분당선이 다니고 있는 데다가 수도권 광역급행철도 A노선까지 생긴다. 이 때문에 중복투자라는 비판이 생길 가능성이 있다. 물론 수원, 성남, 용인의 인구를 합하면 300만을 가볍게 넘긴다는 사실은 생각해 볼 만하나, 면적 또한 넓은 편인데다가 그린벨트와 서울공항 주변 등 미개발지가 꽤 많다는 점이 걸린다. 또한 잠실역과 수서역은 물리적인 거리는 멀지 않지만 전철로 가기에는 8호선 환승까지 하면서 꽤 돌아가는데 잠실역까지 연결할 경우 잠실에서 SRT를 타러 가는 수요도 생길 수 있다.
제4차 국가철도망 구축계획 공청회에서 이 노선은 언급조차 없었기에 4차 철도망 반영은 사실상 무산되었으며, 더 잘 준비해서 5차 국가철도망 계획에는 들어가는 것을 노려야 할 것이다. 하지만 강남구 세곡동을 지나가는 위례과천선이 4차 철도망 계획에 반영되었고, 이 노선이 경기남부선과 겹치는 세곡동(자곡사거리, 세곡사거리) 지역을 지나가게 되면서, 강남구는 이전보다 비협조적으로 나갈 가능성이 높다. 경기남부선(3호선 수원, 용인, 성남)이 4차 철도망에 반영되지 않은 이유는 4차 철도망 후보를 발표하기 1달 전에 경기남부선이 나온 것 때문이다.
2021년 8월 18일 기사에서 수원, 용인, 성남에서 3호선 연장안이 어렵다는 걸 인지하였는지, 지하 경전철이나 별도 4~6량의 중전철 광역노선 신설 가능성을 염두에 두고 있다.[19] 별도의 3호선 연장안 대체 광역철도는 ‘수원~수서 광역철도’ 신설이 제안됐다. 이 노선은 강남구 을 국회의원인 박진의 강남구 자곡, 세곡 지역에 대한 교통인프라 확충 논의와 함께 최기주 대도시권광역교통위원장이 필요성을 제안한 노선으로 이 의견대로 갈 가능성이 크다. 게다가 차량기지 문제는 수서차량기지처럼 넓은 땅이 필요하지 않을 수 있다는 의견이다. 게다가 2021년 8월 30일에 정부에서 3기 신도시를 진안신도시로 확정지었는데, 진안신도시의 남북철도노선(광교중앙역~병점역)으로 추진할 것으로 보아 수원, 용인, 성남의 별도 노선이 병점역까지의 연장할 가능성도 있다. 하지만 병점역까지 연장하면 서동탄역에 차량기지가 있어 서동탄역이나 동탄역까지 연장가능성도 있다. 동년 11월 9일 기사에는 경전철로 타당성이 높아 중전철이 아닌 광역형 경전철로 추진하지만 문제는 차량기지 미해결이라고 한다.[20] 만약 경전철로 확정이 된다면 인천2호선처럼 차량을 크게 뽑는 게 나을 수도 있다.
2022년 6월 지방선거에서 해당 지역구 후보들이 수도권 전철 3호선 연장으로 공약을 걸었다.
2022년 9월 5일 수원에서는 30만8천264여㎡에 달하는 차량기지를 용인으로 보내는 입장을 유지하고 기존노선 서울 수서↔수원 광교로 추진하되, 경제성을 높이기 위해 광교웰빙타운역↔광교중앙(아주대)[신분당선]↔아주대입구역↔원천역[신수원선]↔권선역(아이파크시티)↔세류역[1호선]↔화성시까지 연장하는 계획을 준비 중이다.[24] 수원시 입장대로 화성시까지 연장한다면 위에서 언급했듯이 3기 신도시인 진안신도시의 전철이 해결되며, 차량기지도 수원이 아닌 화성 또는 용인을 이용하면 된다. 용인은 차량기지 문제가 해결되지않을 경우에 용인 자체 경전철로 동백신봉선에 지하철 3호선을 잇고, 그것이 원삼까지 연결되도록 하겠다고 하였다.
2022년 12월 8일 수도권 전철 3호선 연장 무산 우려가 나온 가운데, 성남·수원·용인·화성시와 3호선 연장을 위해 협력키로 합의했다. 성남시장, 수원시장, 용인시장, 화성시장 등이 만나 수도권 전철 3호선을 화성시가 봉담까지 연장을 검토하며 사업 동참 의사를 밝혀 4개 시가 적극적으로 협력해 사업을 추진키로 한 것이다.[25][26] 수원에서는 3호선 차량기지를 용인·화성 봉담으로 보내어 3호선 노선을 수원 광교로 끌어와 광교중앙역(아주대)~아주대입구역~권선역을 거쳐 세류역까지 연장하겠다고 공언한 바 있으며 아주대 총동문회에서도 수원의 더 편리한 교통발전을 위해 필요성을 공감하여 차량기지를 용인으로 보내고 3호선 수원 연장이 적극적으로 추진되고 있다.[A] 하지만 화성 봉담으로 갈 경우에는 세류역 서쪽으로 수원군공항이 있어 봉담으로 가기는 어렵지만, 수원군공항 이전이 확정된다면 봉담연장이 될 가능성이 있다. 3호선 수원 연장이 현실화되면 아주대 정문 앞에 3호선 지하철역과 역세권이 신설되어 학교 교통편이 더욱 좋아질 것이다.[28] 현재는 수원시의 주도로 화성시까지 합류하면서 차량기지를 용인 또는 화성으로 두고 화성 봉담읍까지 연장하는 걸로 추진되고 있다. 수원시 계획에서 2~3량의 경전철은 8~10량 중전철보다 비교적 작아 차량기지 부지도 절반 이상 줄어든다. 때문에 2~3량의 경전철로 일단 3호선을 수원까지 연장하여 일정한 인센티브를 주고서 2~3량 경전철 차량기지를 용인으로 보내는 방법을 추진하고 있다. 이것에 대해 수원시와 성남시는 일정 부분 의견을 맞춘 반면, 용인시는 다른 방향을 제시하고 있다.
2023년 5월, 수원·용인·성남·화성 등 4개 지역 지자체장이 서울시장 오세훈과 만나 3호선 연장안에 대해 논의했다.[29] 이전과 달라진 점은 수원에서는 망포지구 경유, 화성시에서는 3기 신도시인 진안신도시 경유를 들고 나온 것이다. 수원 공군기지 이전이 지지부진한 상황에서 수원시는 광교중앙역(아주대), 아주대입구역, 권선역 방면에서 세류역을 향하기보다는 명확한 배후수요가 예측되는 망포, 화성시의 진안신도시를 거쳐 병점, 태안, 봉담으로 선회하는 것을 적극 추진하고 있다.
5.2. 신강남선
2024년 2월 1일, 민간 사업자들은 국토교통부에 민자노선 사업을 제안했었는데 기존 서울 지하철 5호선 연장(김포~검단), 서울~여수 철도 노선에다가 신규 사업으로 신강남선, 서울~여수 철도를 제안했다. 당시에는 명칭만 알려지고 세부 내용은 공개되지 않았다.[30]2024년 2월 28일 신상진 성남시장에 의해 성남시에서 지하철 3호선 연장사업과 함께 민자사업으로 ‘가칭 신강남선 민자 철도 사업’ 추진 검토에 착수했다고 밝혔다. 신상진 성남시장이 사업설명회를 개최해 직접 브리핑에 나섰다.
민간에서부터 계획하고 제안한 ‘신강남선 민자철도 사업’은 국가재정 지원사업과 달리 지자체 재정 부담이 적고, 사업도 속도감 있게 진행돼 실현 가능성이 높은 장점이 있다. 신강남선의 구체적인 노선은 수인분당선, 신분당선을 따라가지만 종착지가 강남이 아니라 잠실(종합운동장역)이라는 점에서 구별된다. 서울시 2호선, 9호선 종합운동장역부터 시작해서 3호선, 수인분당선, GTX A노선 수서역[31] / 성남시 경강선 서판교역 / 용인시 신봉역 / 수원시 신분당선 광교중앙역(아주대)~수인분당선 수원시청역 / 화성시 1호선 병점역으로 노선길이는 39km이고, 최고속도는 130km/h, 표정속도는 70km/h로 종합운동장~병점역까지 32분 소요될 예정이다.[32][33] 3호선 연장사업과 함께 민자사업으로 추진되고 있는 신강남선 사업의 타당성은 아주대학교 개교 50주년을 맞이해 학교를 중심축으로 장기적으로 한 시간 내에 서울 용산, 서울역, 광화문에 이를 수 있고 잠실, 삼성으로 가는 빠른 광역 철도를 구축하겠다는 최기주 제17대 총장(초대 대도시권광역교통위원회 위원장)의 공약과 일치한다.[34] 차량은 4량 1편성 철제차륜 무인운전으로 운행할 계획이다. 사업비는 약 4조4,336억 원이고 차량기지의 경우 화성시와 수원시 경계인 수원공항 인근에 지어질 예정이다.[35][36] 수원시는 3호선 연장안과 같이 신강남선 민자 철도 구간 신분당선 광교중앙역(아주대)~수인분당선 수원시청역 4.4km 사이로 아주대학교 정문 삼거리, 우만주공 1~2단지에 추가 학교 지하철 역을 신설할 계획이다.[37][38] 이후 화성시 방향으로는 매탄, 망포에다가 지하철 역 개통을 검토중이다. 그리고 비슷한 시기 오산시에서는 이 노선을 세교3지구로 연장추진하고 있다.[39]
3호선 대안으로 등장한 민자노선 신강남선에 대해 성남시와 수원시는 사업비가 절반이고 예비타당성조사를 받을 필요가 없기 때문에 사업 추진속도가 빠르다는 측면에서 긍정적인 입장을 표했다. 하지만 용인시, 화성시는 매우 부정적인 입장을 나타냈다. 용인시 경우 내부적으로는 크게 검토하고 있지 않지만 관내 노선이 축소되서 아쉽다고 밝혔다. 화성시 입장은 신강남선의 종점이 병점역(병점차량사업소)으로 돼 있는 점에서 화성시의 봉담 연장은 합의된 사항인데 노선에 반영되지 않았다며 불만을 표했다. 화성시가 마련한 차량기지 부지는 본 문서의 3호선 연장을 위한 수서차량기지 대체부지용이었다고 밝혔다.[40][41]
6. 기타
| 수원시 도시계획도 1차 - 용인 기흥구 서쪽, 동천을 제외한 수지구 전체를 수원시로 편입 |
| 수원시 도시계획도 2차 - 용인 기흥구 영덕, 수지구 고기·동천, 신봉, 서성복을 수원시로 편입 |
철도 갤러리를 대신해 디시인사이드에서 철도를 대표하는 대체 커뮤니티가 되고 있는 모노레일 갤러리에서는 장을 보이고 있다.[43] 그만큼 해당 노선 연장을 요구하는 이들을 후안무치하다는 것에 많은 이들이 공감하고 있는 것으로 보인다.
이 노선 연장안을 최초로 주장해 퍼트린 집단이 일반 주민도 아닌 이익과 연관된 부동산 개발업자들이라는 주장이 철도 동호인 사이에서 제기된 바 있다.[44] 즉 노선 연장안 자체도 주민들의 자발적인 바람과 필요성으로 인해 만들어진 것이 아니라, 전형적인 부동산 복덕방 업자들이 이익 추구용으로 뿌려댄 것에 주민들과 정치권까지 대거 농락당했다는 것이다.
경기도 인구 밀집 지역인 수원은 수원시민들이 그간 서울로의 출퇴근 시간에 벌어지는 심각한 교통체증 문제를 해결해주기를 원했다. 그 방안 중 하나로 나온 게 3호선 연장안이었다. 수서역세권 개발로 인해 수서역 차량기지 이전이 계획되었기 때문이다. 그래서 수원 광교신도시까지 연장하는 것에 대한 기본타당성조사가 진행되었고 3호선 차량기지를 용인시로 보내는 것(이전)을 전제하여[A] 수원시와 아주대학교 동문회에서 3호선 연장이 서명운동 등을 포함한 다양한 방법으로 추진되고 있다.[A] 3호선이 연장된다면 경기도청이 있는 수원시, 학교 발전과 수원시민들의 대중교통 이용 편의 증진 및 이용률 증가가 예상된다. 화성시에서 참여하여[47] 수원시, 아주대학교 동문회는 3호선 차량기지를 용인으로 보내고, 현실성을 높이기 위해 세류역 또는 매탄 지선 연장노선 차량기지도 화성(병점차량사업소)로 배치함으로써 화성까지 가는 방법으로 3호선 연장사업 관련 공동용역을 추진하고 있다.[48]
[A] 아주대학교, 아주대학교 총동문회(모바일), 아주대학교, 아주대학교 총동문회(PC), 2020-02-06[2] 「전현희, 수서차량기지 3호선 지선연장, 자곡역·세곡역 신설요청」, 전국매일신문, 2020-03-11[3] 「서울시, 수서역~세곡동 3호선 지선 연장 용역 착수」, 이데일리, 2017-06-30[4] 수원시는 이미 신분당선 연장지선 차량기지를 수용하며 희생했고 차량기지를 제공할 만한 부지도 없다.[5] 경기도뉴스포털 보도자료, 2020-02-14[6] 「하남, 교산 ‘3호선 원안’ 관문 통과」, 시티뉴스, 2020-11-24[7] 일단 2021년 3월 발표된 수서차량기지 이전 및 부지활용방안 사전타당성 조사 용역에 따르면 사업타당성은 있는 것으로 판단되었다.[8] 「목동 학부모들 "은정초 통학로 전자파 수치 높고 보행위험"」, 서울경제, 2019-08-26[9] 「신분당선 기지 설치, 경기대 반발」, KBS, 2006-11-24[10] 하지만 김동연 36대 경기도지사는 서울공항을 이전해 성남고도제한 해제 방법까지도 추진했다.[11] 성남공항 부지를 밀고 그곳에 신규 택지지구를 개발하려던 이명박 전 대통령도 공군의 예상치 못했던 강렬한 반발에 이를 포기한 전례가 있다. 군사적 요충지로서의 기능은 물론 공군의 자존심과 상징성까지 짊어지고 있는 곳이기에, 현재로서 이곳 기지가 더 아래쪽으로 이전될 가능성은 제로에 가깝다 봐도 무방하다.[12] 「'송파~하남 도시철도' 3호선 연장안 확정…예타 신청」, 땅집고, 2021-02-02[13] 「하남, ‘송파하남선’ 차량기지 어디로?」, e시티뉴스, 2023-09-27[14] 3호선 수원매탄동 연장추진 연합, 2021-04-03[15] 수도권 전철 3호선 전체 노선의 길이가 57.4㎞라는 점을 감안하면 이같은 요구가 상당히 실현 가능성이 낮은 핌피라는 것을 알 수 있는데, 그럼에도 불구하고 연장 시도는 지속적으로 이어져왔다. 하지만 2023년 이후로는 수원시민들 사이에서 수원 광교신도시 교통체증 감소 및 수원 광교주민 대중교통 이용 편의 증진, 경기융합타운 접근성 향상, 우만동, 매탄동, 원천동 등 지역주민들의 대중교통 이용 편의 증진, 아주대 및 아주대병원 이용객들의 대중교통 이용 편의 증진, 아주대 대학가 상권 활성화(인덕원~동탄선 아주대삼거리역 환승), 경기도 수부도시로서 수원시 발전과 수원시내 대중교통 이용 편의 증진 및 이용률 증가에 대한 민원이 끊이질 않고 있어 3호선 연장에 대한 기대수요값이 상승하고 있다.[16] 차량기지 부지 규모도 8만2천644㎡ 정도면 가능하다는 연구 결과가 도출됐다.[17] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[18] 선형 관련 자료, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[19] 「'지하철3호선 연장' 차량기지 '노답'에 용역 늘려 경전철 등 대안 모색」, 경인일보, 2021-08-18[20] 「'3호선 연장' 경전철로 추진·경제성 높아… 차량기지는 여전히 미해결」, 경인일보, 2021-11-09[신분당선] [신수원선] [1호선] [24] 「김직란 경기도의원, 수서∼수원 3호선 연장 반드시 추진돼야」, 매일일보, 2021-02-25[25] 「"3호선 연장 무산 막자"... 성남·수원·용인·화성 '맞손'」, 경기일보, 2022-12-08[26] 「지하철 3호선 연장 위해 경기 남부권 4개 지자체 뭉쳤다」, 뉴시스, 2022-12-08[A] [28] 「경기 남부지역 지하철 3호선 연장 논의에 아주대 총동문회 나섰다」, 중부일보, 2020-06-28[29] 「이재준·이상일·신상진·정명근 시장 “3호선 경기 남부 연장” 한목소리」, 동아일보, 2023-05-01[30] 민자철도, ‘서울~청주ㆍ新강남선’ 뜬다, 대한경제, 2024-02-01[31] 수서역과 종합운동장역을 탄천변을 따라 무정차로 연결하는 것이 특징이다.[32] 수원시, 아주대학교 산학협력단에서 3호선 연장에 대해 당초 계획했던 노선을 '수원 광교~서울 수서' 대신 수원 쪽은 수원공항이 있는 세류까지 늘리고 서울 쪽은 잠실까지 늘리는등 자체 연구용역 결과, 경제성이 0.9~1.06까지 나와 신강남선 민자철도의 사업성이 매우 높은 것으로 나타났다.[33] 신상진 성남시장, “성남-강남 복선전철, 가칭 신강남선 민자사업 적극 검토”, 중부시사신문, 2024-02-28[34] 아주대학교 개교 50주년..."캠퍼스 개선, 광역 교통 확대", 수원뉴스, 2023-04-13[35] 성남 '신강남선' 전철 추진, 한국경제, 2024-02-28[36] 성남~강남 복선전철 민간투자사업 설명회, 라이프 성남, 2024-02-28[37] 지하철 3호선 연장과 관련해 학교 정문 부근에 아주대역 추가 신설, 중부일보, 2020-06-28[38] 재건축 ‘첫 관문’ 앞둔 우만주공1·2단지… 예비안전진단 착수, 중부일보, 2022-01-05[39] 오산시가 분당선과 화성 병점에서 광교중앙역(아주대)을 잇는 가칭 '병광선'의 오산 연장을 추진, 뉴시스, 2024-02-27. 3호선 연장인지 본 문단의 신강남선인지는 불명확.[40] 최근에는 서울 지하철 3호선의 봉담까지 연장도 추진 중, Btv news 수원, 2022-12-13[41] 3호선 대안 신강남선, 재정사업 대비 절반인 사업비와 추진속도 강점 용인·화성은 3호선 대비 통과 구간 줄어 부정적 입장, 이데일리, 2024-03-04[42] 용인 고기·동천, 신봉, 서성복을 수원시로 편입→3호선 수원 연장노선 위치 용인 고기동, 신봉동, 성복동(서성복)[43] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[44] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[A] [A] [47] 「수원·용인·성남·화성,서울 지하철3호선 연장 공동 추진」, 더리포트, 2022-12-08[48] 「수원시,서울3호선 연장사업 추진 위해 경기도‧용인‧성남‧화성시와 힘 모은다」, 헤럴드경제, 2023-02-21