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| i20 |
1. 개요
현대자동차에서 2008년부터 생산하는 전륜구동 소형 해치백 승용차. 클릭의 후속 모델이다.2. 역사
2.1. 1세대 (PB, 2008~2014)
| 3도어 | 5도어 |
개발프로젝트명은 PB. 클릭의 후속 차량으로, 2008년 공개 직후 출시됐다. 클릭은 아토스, 라비타와 마찬가지로 대한민국 내수 시장에서는 죽을 쒔지만 유럽, 인도, 호주에서 잘 팔린 차 중 하나였다. 그로 인해 클릭의 후속을 유럽 시장에서 이어나가기로 한 것.[1] 현대자동차 인도 법인의 첸나이 공장과 튀르키예 법인의 이즈미트 공장에서 생산하며, 생산 물량은 전부 호주, 인도, 유럽에서만 판매한다.
1.4L/1.6L 감마 엔진을 탑재해 출력이 이전보다 대폭 좋아졌고 주행성능 역시 유럽인의 취향에 맞춘 단단한 세팅 위주로 되어있어 괜찮은 수준이라는 평가. 향후 유럽지역에서의 i 시리즈 라인 확대의 기초가 될 역할을 맡고 있어 현대자동차도 신경을 많이 쓰는 모델이라고 한다.
호주 시장에서는 이 세대만 생산된 바 있었다.
2.1.1. 페이스리프트
| 3도어 | 5도어 |
2012년에 페이스리프트를 했다. 파워트레인 종류가 일부 변경돼 1.6L 감마 가솔린이 빠지고 1.1L U2 디젤 엔진이 추가됐다. 후기에는 범퍼에 안개등 테두리에 LED DRL이 적용됐다. 판매량 추이가 괜찮은 편이었고, 현대차에서는 i20의 2세대 모델을 개발하게 됐다. 이 차를 기반으로 2014시즌부터 WRC에 i20 WRC 쿠페로 참가했다.
이 차의 플랫폼은 굉장히 범용성이 높아서 현대기아의 소형차들 뿐만 아니라 보강해서 아반떼 MD나 K3 같은 준중형차를 만드는데도 쓰였는데 이때 탄생된 플랫폼이 J5 플랫폼이다. 자그마치 15개 차종에 적용된 플랫폼이었다. #
2.2. 2세대 (GB/IB, 2014~2020)
파워트레인 구성은 1세대 페이스리프트 모델에서 크게 변동이 없으며, 판매 후 중간 연식변경 모델이 나올 때를 기해서 유로6 규정에 맞춘 파워트레인으로 변경될 것으로 내다보고 있다. 이 차를 기반으로 2016 시즌부터 참전하는 2세대 i20 WRC가 제작됐다. 3도어 베이스로 개발하려다 판매대수 기준에 맞추지 못해 호몰로게이션 통과 문제로 5도어 베이스 개발로 전환했다.
유로엔캡에서는 별 4개를 받았다.
2.2.1. i20 Sport
| i20 스포트 | |
2016년 1월경에 i20 N 스포트에 이어 새로 등장한 고성능 모델이다. 6단 수동변속기와 1.0L 3기통 싱글 스크롤 터보 차저 가솔린 엔진이 장착됐으며 출력은 120마력으로 상승했다. 18인치 휠과 기존보다 20mm 낮은 서스펜션이 장착되며 파란색 데칼이 붙은 폴라 화이트 컬러만 선택이 가능하다. i20 Sport는 독일에서만 판매되며 가격은 21,470달러(€ 19,990)부터 구매가 가능하다.
2.2.2. 페이스리프트
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| i20 후기형 | |
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| i20 액티브/크로스 후기형 | |
2.3. 3세대 (BC3/BI3, 2020~현재)
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| 유럽형 (BC3) | |
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| 인도형 (BI3) | |
| 전기형 | |
2020년 3월 제네바 모터쇼에서 출시될 예정이었지만 코로나 19로 인해 공개가 취소됐으며 2020년 2월 19일에 외장 디자인이 먼저 공개됐다. 3도어 해치백은 수요가 저조해 단종됐다.
외관은 전반적으로 아반떼 CN7의 느낌을 매우 짙게 이어받은 모습이다. 파츠별로 때놓고 봐도 그러한데 합쳐놓은 모습을 보면 모든 디자인 요소를 그대로 답습해온 모습이다.
인도형은 세금혜택을 받기 위해 전장을 억지로 4m 아래로 줄였다.
실내는 옵션으로 10.25인치 풀 LCD 계기판이 탑재되며 소형차인데도 불구하고 10.25인치 내비게이션이 탑재된다.
3세대부터 48V 마일드 하이브리드가 탑재된다.
2021년 인도 올해의 차에 선정됐다.
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| 하이브리드 | |
| 후기형 | |
2023년 5월 10일, 유럽형 페이스리프트 모델이 공개됐다.
2.3.1. i20 N Line
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| 유럽형 | |
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| 인도형 | |
2020년 9월에 공개되었으며 i10 N 라인과 동일한 카파 1.0L 가솔린 터보 엔진이 장착된다.
2.3.2. i20 N
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2.3.3. 파생 모델
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i20의 크로스오버 모델로 i20 액티브의 후속 모델이다.
2.3.4. 제원
| i20/3세대 | |
| <colbgcolor=#002e6b><colcolor=#fff> 생산지 | [[튀르키예|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 코드네임 | BC3/BI3 |
| 차량형태 | 5도어 소형 해치백 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,040mm 3,995mm(BI3) |
| 전폭 | 1,775mm |
| 전고 | 1,450mm 1,505mm(BI3) |
| 축거 | 2,580mm |
| 공차중량 | 1,015~1,225kg |
| 연료탱크 용량 | 37L |
| 타이어 규격 | 185/65R15 195/55R16 205/45R17 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#fff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| 현대 카파 | 1.0L 직렬 3기통 | 싱글터보 | 998cc | 100ps | 17.5kgf.m | 5단 수동, 6단 수동, 7단 DCT |
| 현대 카파 | 1.2L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,197cc | 83~88ps | 11.6~12.4kgf.m | |
| 현대 카파 | 1.4L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,368cc | 100ps | 13.6kgf.m | |
| 스마트스트림 | 1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,598cc | 204ps | 28kgf.m | |
| 디젤 | ||||||
| 현대 U | 1.5L 직렬 4기통 | 싱글터보(VGT) | 1,493cc | 100ps | 24.5kgf.m | 6단 수동 |
3. 한국 시장 미출시
2008년부터 유럽과 인도에서 나름의 입지를 다진 상태임에도 불구하고 대한민국에는 출시될 가능성 자체가 없다고 봐도 무방하다. 한국에서는 소형차가 경차와 준중형차 사이의 애매한 포지션이라 인기가 없는데, 경차를 사면 취등록세가 면제되고 통행료 및 공영주차장 이용 시 50%가 할인되는 등 여러 혜택을 받을 수 있다. 준중형차를 사면 소형차와 같은 엔진 트림이므로 같은 세금을 내면서도 더 넉넉한 공간이 확보되고 한층 여유로운 성능을 보장받는다.[2][3][4] 하지만 소형차는 경차와 준중형차가 갖춘 혜택이 적용되지 않아서 고객들이 관심을 가지려 하지 않는다. 게다가 해치백이 세를 키우지 못하는 한국의 자동차 시장을 감안하면 i20이 흥행을 거둘 가능성은 사실상 없다. i20의 이전 세대인 클릭의 국내 판매량 역시 저조했다. 결과적으로도 i20는 포지션이 애매한 소형차에 속하면서 한국에서 인기가 없다시피 한 해치백이라는 교집합에 들어가는 종류여서 현대가 출시하지 않는 것이다.현대가 i20이 충분한 장점들을 갖췄다고 판단했다면 해치백 라인업을 확장하고 해당 생산공장을 지정한 다음 판매할 것이다. 하지만 i20의 시장성이 충분하다고 판단하더라도 국내 노동조합이 동의하지 않는다면 현대자동차그룹은 임의대로 국외 전용 모델을 국내에 수입하기 어려운 상황이다. i20을 한국에서 판매하려면 먼저 한국에서 생산라인을 깔거나 수입차 라인을 갖춰야 한다. 물론 개인이 직수입으로 i20을 구매할 수는 있으나 본사가 수입해 대량으로 판매할 수는 없는 것이다. i20의 시장성이 뛰어나다면
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[1] 다만 대한민국에서는 엑센트 위트가 클릭의 자리를 대체했다.[2] 파워트레인이 동일하면 차량의 총중량대비 추진력이 강한, 즉 추중비가 유리한 상태가 되므로 똑같은 엔진이 달려도 주행성능 자체는 소형차가 유리하지만 준중형차는 차체가 커지는만큼 방음, 방진을 위한 설계가 용이하고 추중비가 좋은 주행성능이 좋은 차량이라는건 반대로 승차감에서 손해를 보는 차라는 의미기도 하기 때문에 승차감면에서 무시할 수 없는 차이가 발생한다.[3] 현세대의 준중형 차량들이 구형 엘란트라나 2세대 언저리의 아반떼마냥 출퇴근을 하는 와중에도 답답하게 안나가는 차들도 아니고 파워트레인이 같은 이상 차체의 무게나 크기 때문에 불리함을 경험할 정도의 주행은 일상적인 상황에서는 일어나지 않는다. 대한민국 정서가 좋은 차라면 커야하고 큰 차가 작은 차보다 무조건 선호되는 인식이 오랫동안 자리 잡아왔기 때문에 불리한 것이 근본적인 원인인 것은 맞다.[4] 최근의 소비경향은 이와 반대로 소비자들이 다양한 기호를 드러내기 시작했고 작은차에도 고급옵션이나 첨단장비를 포함한 차량들을 크기만 큰 깡통차보다 선호하는 층이 많아지는 추세지만 여기서 말하는 작은차는 과거라면 충분히 고급차량 기준에 들었던 중형차들의 후속차량들로 현제에도 중형차량들로 포지셔닝된 차량들이 대상이지, i20 같이 차체가 작은 소형차는 여전히 인기가 없는 상황. 앞으로도 대세가 되기는 요원해보인다.[5] 노조와 협의는 해야한다. 엄연히 생산과 관련이 있기 때문에 생산부서간의 알력싸움도 은근히 있기에 마찰이 따른다. 물론 아예 해외생산차량을 수입하기 위한 협상과 비교한다면 일사천리 수준으로 진행될 것임은 분명하다.