최근 수정 시각 : 2025-09-21 22:00:48

화물선

자동차운반선에서 넘어옴

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<colbgcolor=#cbdbe2><colcolor=#191919> 화물선
貨物船/ cargo ship
파일:케이프사이즈 벌크선.jpg
종류 케이프 사이즈(Cape size)형 벌크선
파일:hmm.jpg
종류 일반적인 컨테이너선



1. 개요2. 역사3. 크기에 따른 분류
3.1. < 건조 화물 크기 규정 >
3.1.1. 소형 도수 화물선 (Small Handy size)3.1.2. 일반 도수 화물선 (Handy size)3.1.3. 대형 도수 화물선 (HandymAX size)3.1.4. 씨웨이 맥스 (Seawaymax)
3.2. 액상 화물 크기 규정
4. 화물 및 용도에 따른 분류
4.1. 컨테이너선4.2. 자동차 운반선4.3. 유조선4.4. 가스운반선
4.4.1. LNG 운반선
4.5. 벌크선4.6. 중량물 운반선
4.6.1. 반잠수선
4.7. 바지운반선
5. 대중매체에서6. 관련 사이트7. 관련 문서

1. 개요

화물선( / freighter, cargo ship)은 해상을 통해 화물[1]항구에서 다른 항구로 옮기는 선박[2]의 일종이다. 상업용 선박이기 때문에 상선에 포함되기는 하나, 상업용 선박에는 화물선 뿐만이 아니라 여객선[3], 연구선[4], 예인선[5] 등도 포함되기 때문에 '상선 = 화물선'은 아니다. 화물선의 기대수명은 25년에서 30년이다. 하지만 후진국에 매각되어 기대수명을 초과해서 운영되는 경우도 종종 있는 모양이다.

화물선은 여객선과 마찬가지로 선급협회에 소속되어 있다. 선급은 화물선의 건조, 운항, 폐선에 이르는 모든 과정에서 주기적으로 선박의 상태를 관리하고 검사하며, PSC(항만국 통제실)의 검사를 통과하는 데 도움을 준다. 또, 선박이 국제해사기구와 같은 기구에서 정한 SOLAS(해상안전구조협약), MARPOL(해양오염방지협약) 등을 준수하였는지에 대한 여부를 확인한다.

화물선에서 항해사는 화물의 선적여부, 보관상태, 운항, 교신 등을 관리하는 업무를 맡고, 기관사는 선박의 주 기관, 발전기, 보일러 등을 관리하고 해양 오염을 방지하는 역할을 수행한다. 자세한 내용은 해기사, 상선사관, 선원 문서를 참조.

내부 구조가 궁금하다면 이 영상을 참조하자.

화물선이 물류 운반 선박이기는 해도, 운동 기구, 조리실, 개인 생활 공간, 세면 공간, 구기 스포츠장, 인터넷, 수영장 등 있을 만한 건 다 있다. 한국 화물선은 노래방 시설도 일상적이다. 말 그대로 바다에서 생활할 수 있게 구성되어 있다. 장거리 항해 시 망망대해를 장시간 동안 항해해야 하기 때문이기도 하다.

화물선은 크게 정기선(Liner)과 용선(Tramp)으로 구분된다. 정기선은 말 그대로 국제 항로에 딱 맞춰서 기차마냥 정시에 도착하고 정시에 출발하는 배이다. 용선은 화주와 선주의 계약에 따라 필요할 때마다 항로를 정해서 가는 배를 뜻한다. 정확히는 전세버스 처럼 배를 통째로 빌리는 게 용선이다.

정기선은 선하증권(BL), 용선은 용선계약서(CP)를 쓰고 신용장을 발급받을 때에도 절차가 다르다. 정기선은 UN해사기구에 의해 항로가 사전 설정되어있고 각 해운동맹에서 내놓은 표준 요금표가 있다. 이 요금표대로 움직이는 것도 특징. 예를 들어 한국 부산신항에서 출발한 유럽행 정기선은 거의 반드시 가오슝항, 홍콩항, 싱가포르항 3군데를 들러야만 유럽으로 갈 수 있다. ‘거의’인 이유는 가오슝 대신 상하이로 가거나 홍콩대신 선전으로 가는등 기항지가 다른 노선도 있기 때문이다. 반면 용선은 전 세계적인 수요 공급에 따라 움직이며 시세도 시기별, 지역별로 천차만별이다. 흔히 BDI로 불리는 운임지수가 바로 용선 가격을 나타내는 지표.

원래 용선이 먼저 나왔고 정기선 체제는 제2차 세계 대전 이후에 와서야 정착했다. 필요할 때 배를 빌려 자유롭게 항해하는 용선은 그야말로 인류 역사와 함께한 선박 운영체제였으나 2차대전 이후 가면 갈수록 입지가 좁아지고 있어 현재는 거의 벌크 화물 등에만 용선을 활용한다. 반면 컨테이너를 쓰는 화물들은 죄다 정기선을 이용한다고 보면 된다.

일부 화물선의 경우 여객 수송이 주 목적은 아니지만 일반 승객을 받는 경우도 있다. 물론 화물 운송에 지장이 없어야 하기에 국제법상 최대 12명까지로 한정된다. 사례 1 사례 2 시간에 맞춰 탑승하는 것은 좀 까다로울 수 있겠지만 몇몇 여행자들 사이에서는 나름 이색적이면서도 비행기나 일반 여객선과는 좀 다른 재미도 있는 탈것 취급받고 있다.[6]

2. 역사

===# 고대 ~ 중세 #===
당연하게도 모든 선박은 수송용으로 만들어 졌다. 현대의 수송선은 군용 수송선[7] 과 민용 수송선[8]을 따로 구분하고 역할에 따라 다른 설계와 방식으로 만들어지지만 머나먼 과거에는 배를 용도에 따라 구분해서 만들지 않고, 일단 만들면 필요한 용도에 맞춰서 그냥 썼다.

유럽에서는 약 4500년 전 쯤에 물품운송에 쓰였던 것이 확실한 카누 선체가 파리베르시(파리 12구역)에서 발견되어, 약 5000년 전부터 수상 운송을 했다는 것이 밝혀졌다. 이후 로마 제국에 관한 기록에 따르면 카이사르가 통치하던 시기에 베네티족이 북부 프랑스와 영국 사이에서 무역용 범선을 소유하고 있었다고 한다. 즉 무역용 선박은 로마 제국 시기에 이미 존재하고 있었다는 말이다. 또한 단순히 선박 뿐만이 아니라 운임을 받고 화물을 운송해주던 집단 또한 존재했다. 이들은 대리석을 운송하는 전문 선박을 가지고 있었는데, 구리, 유리, 철광석 등의 자제도 운반해 줬던 것으로 보인다. "피나르디에"라고 부르는 기름. 포도주, 식수 등을 수송해주는 전문 선박도 있었다고 한다.

아시아에서는 중국이 배를 무역에 사용했다. 황하문명이 운송용 배를 사용했고 발전시켰다. 유럽과 달리 아시아에서는 대양무역이 발달하지 않은 관계로 오랜시간 아시아의 배는 대양 무역에 적합하지 않았다. 중국의 배는 정크선이 생기기 전까지 강에서 운영하기에나 알맞은 수준의 배였다. 다만 세금을 수취하거나 인력은 수송하는데 많은 배를 건조해서 사용해왔으므로 건조된 배의 양은 적지 않았다. 유럽과 달리 질적 발전보다는 양적 팽창이 이루어진 셈. 중국사 내에서는 삼국 전쟁 당시에 많은 배가 쓰였고, 한국사에서는 고구려-수 전쟁고구려-당 전쟁 당시 중국이 인력과 물자를 수송하는데 대규모로 선박을 동원한 기록이 있을 뿐이다.

===# 계몽시대 #===
안타깝게도 아시아에서는 당선맹선으로 선박의 발전 양상이 끝났다. 중국의 경우 수나라대운하를 건설한 뒤로 해양수송의 수요가 급감함에 따라 내륙수송에 적합한 양상으로 발전했다. 양적 증가는 이뤄지는데 질적 증가는 이뤄지지 않은 대표적인 사례이며, 오히려 내륙수송에 적합하게 생산성만 발전하고 기능은 제자리 걸음을 하게 된다. 이러한 기조는 송나라가 멸망하고 나서, 원나라가 내륙무역에 집중하여 해양무역을 사실상 내팽겨치면서 더욱 심각해졌고, 명나라청나라의 해금령은 중국 선박의 발전을 틀어 막았다. 한국에서는 중국보다 해양용 선박 건조가 빨랐으나, 중국과 달리 양에 의한 발전압력이 부족했다. 고려의 경우 맹선을 국제무역에 사용하기도 했으나 유의미한 양상을 보이지 못했고 특이한 발전 양상을 보이지도 못했다. 결국 원나라에 의하여 국제 해양무역이 초토화되자 국제무역에 의존하던 고려 경제도 함께 망가졌고, 이는 훗날 조선사농공상에 의한 농본주의로 돌아가게 하는 원인이 되었다. 조선의 국제무역 포기는 맹선이 국제무역에 적합한 무역선으로 발전할 기회를 앗아갔다. 조선의 배는 근해에서나 사용할만한 평저선이 발전하는 방향으로 나아가게 된다. 덕분에 판옥선거북선이 개발되어 일본의 침략을 막는데 큰 도움이 되었으나, 해양 수송이 발전하는데는 도움이 되지 않았다.[9]

때문에 화물선의 태동과 발전은 유럽에서 일어난다.

10세기 유럽에서 선미 방향타가 등장했고, 향해사들은 아시아에서 넘어온 나침반아랍에서 넘어온 아스트롤라베[10] 덕분에 대양 향해는 빠르게 발전할 수 있었다. 14세기에 대양 원정이 시작되었으며, 맨 처음에는 아시아당선을 흉내냈지만 유럽인들은 곧 아시아의 선박을 뛰어넘는 선박을 건조하기 시작했다. 15세기에 일반 선박과 구별되기 시작한 첫 번째 변화가 나타난다. 코그를 대체한 카락캐러벨이 등장하였다. 유럽은 이런 함선을 개조하여 상선으로 쓰기 시작했다. 이러한 경향은 16세기에는 갤리온이 등장하게 만들었다. 아직까지는 군함과 상선의 차이가 크기 않아서 유럽 국가들은 상선을 징발하거나 나포하여 군함으로 사용했다,

===# 대항해시대 #===
단순히 무역에 쓰이던 범용 수송선이 화물선으로 발전한 것은 대항해시대 덕분에 대륙간 무역이 대두되면서 대량 수송이 필요해졌기 때문이다. 즉 식민지를 개척한 덕에 식민지로부터 수탈하기 위해서 전근대적 초기형 화물선이 생겨난 것이다.

처음 화물선을 제작한 것은 식민지 회사들이었다. 17세기부터 제작되던 무역전용 선박들이 건조되었고, 이런 무역전용 선박 건조기류는 18세기에 극초기형 바지선의 등장으로 이어졌다. 18세기에는 400톤이 넘는 크기의 선박인 브릭스쿠너의 등장으로 이어졌다. 이러한 대형 선박은 탐사선이나 무역선 혹은 노예선으로 쓰이면서 대양무역사에 큰 획을 그었다.

결국 19세기인 1815년클리퍼선이 등장하면서 아시아의 선박 기술은 따라잡을 수 없을 정도로 유럽의 선박기술은 발전했다. 유럽은 800톤이 넘는 클리퍼선들을 사용하여 대륙간 무역을 했고, 이는 유럽과 아시아 사이에 깊은 경제격차를 만들었다.

===# 근대시대 #===
식민지 개척과 수탈은 유럽에 산업 혁명을 불러왔다. 산업 혁명으로 인한 경제력은 과학 혁명으로 이어졌고, 우수한 경제력과 과학력은 선박의 혁신적인 발전을 불러왔다. 1870년대부터 유럽은 철제 범선을 건조하기 시작했다. 아직까지 해양의 중요성을 알아차리지 못하고 당선이나 계속 찍어대던 아시아의 선박들은 이 시기부터 점점 도태되기 시작했다. 유럽의 선박은 이제 1000톤을 넘기 시작했고, 증기기관의 발전 덕에 범선의 시대도 끝났다.

1850년대에 처음 백업용 추진장치로 처음 선박에 적용된 증기기관은 1870년대부터는 주 동력장치로 사용되기 시작했다. 1876년에는 범선보다 증기기관이 앞도적으로 안전하다는 이유로 선급 협회에서 증기기관을 국제 규격으로 공인할 정도였다. 그리고 증기기기관의 도입은 근대적 화물선의 등장으로 이어진다.

당연하게도 증기기관의 도입은 범선까지 있었던 을 없애 버렸다. 돛이 차지한 자리에는 화물을 넣을 수 없다. 그리고 조선소들은 돛이 없어진 빈공간에 화물을 넣을 구간을 설정할 수 있게 되었는데, 이렇게 돛을 없애고 그 자리에 화물이 들어갈 수 있는 창고를 만든 선박을 화물선이라고 부르기 시작했다. 물론 어느 기점으로 화물선이 바로 등장한 것은 아니다. 맨처음에는 여객선과 화물선이 혼합된 형태로 처음 등장했다. 그러나 일부 선박이 점점 승객이 탈 자리를 줄이고 화물을 넣을 자리로 채우기 시작했다. 반면 여객선에서는 화물수송칸이 점점 작아지기 시작했다. 화물/여객 혼합 선박은 2차 세계대전이 끝날 무렵까지 주류를 차지했다.

이 시기 특수 선박들도 생겼는데, 1852년에는 세계 최초의 벌크선인 존 보우(John Bowes)가 건조되었고, 1876년에 세계 최초의 냉장 선박인 프리고리피퀘(Frigorifique)가 건조되어 대서양을 건너기 시작했으며, 초기형 유조선들이 건조되어 중동에서 유럽으로 석유를 나르기 시작했다. 비록 20세기 초까지 현대적인 화물선은 등장하지 않았지만 이러한 특수한 종류의 화물선들은 19세기부터 등장하여 상업적으로 운영되었다. 특히 2차 대전 덕에 'T2 유조선' 등 현대적인 유조선이 건조되었다. 석유는 중요한 전쟁 물자였고 유조선의 크기는 선박의 크기가 커짐과 함께 계속 커졌다.


다만 전쟁 중에 대규모 수송이 필요해진 고로 리버티 선박빅토리급 수송함이 대량으로 건조되어 대규모 화물 수송을 했다.

===# 냉전현대 #===
세계 2차 대전 시기에 미국은 보급을 위한 대량 수송방식을 연구했다. 미국대서양태평양에서 동시에 수송하기 위하여 리버티 선박빅토리급 수송함을 대량으로 건조했지만 이는 선박의 양을 늘려 보급여력을 늘렸을 뿐, 아직까지도 현대에 비하면 화물을 수송하는데는 그다지 효율적이지 못했다.

이를 위하여 미국은 수송체계를 표준화하기 시작했다. 아쉽게도 2차 세계대전 때까지는 이러한 연구가 결실을 맺지 못해서 아직까지도 초기형 다목적 화물선들이 화물선의 표준역할을 했으나, 1950년대화물 상자(컨테이너)를 발명하고 그것에 대한 효용성을 확신한 미국이 1960년대에 자신들이 만든 컨테이너 수송 체게를 자유진영의 국제 표준으로 퍼뜨리기 시작했다. 이 시점부터 재분류와 재포장을 거치지 않고 화물상자 째로 생산지에서 항구까지 항구에서 소비지까지 운송할 수 있게 되었다.

1970년대에는 현대적인 컨테이너선이 등장했다. 드디어 대부분의 무역항에는 크레인이 설치되었고, 현대적인 컨테이너 선박들은 더이상 크레인을 달고 다니지 않아도 되었다. 1990년대에는 화물상자를 더 많이 담기 위하여 갑판이 없는 컨테이너선도 출현했다.

19세기에 처음 등장했던 특수 화물선 또한 큰 발전을 했다. 1940년대 말에 최초의 화학 유조선이 등장했고, 가스 운반선과 LNG 운반선[11]1960년대에 등장했다. 이후에도 FPSO선이나 석유 플렛폼을 설치하고 위한 특수선 등의 특수선들이 냉전기에 처음 등장했다.

3. 크기에 따른 분류

<colbgcolor=#cbdbe2><colcolor=#191919> 화물선 크기 분류
파일:화물선 크기 분류.png
종류 일반적인 컨테이너선
선박의 목적은 바다에서 사람이 필요한 행위를 하기 위하여 건조한 물체이다. 때문에 크기가 클 수록 가용공간이 늘어나기 때문에 활용도가 늘어나는 것은 당연하다. 가령 전쟁용 선박은 크면 클 수록 더 많은 장갑을 두르고 포탄을 실을 수 있으며, 연구용 선박은 크면 클 수록 더 많은 연구설비를 넣을 수 있어 활용도가 커진다. 수송선도 커지면 커질 수록 더 많은 화물을 실을 수 있기 때문에 크면 클 수록 좋다.

하지만 화물선의 경우에는 운하무역항 접안시설수용력에 따라 활용가능한 최대 크기가 한정되어 있다.[12] 일반적으로 운하의 수용 가능한 크기에 맞춰서 분류가 정해진다.

따라서 화물선의 크기 분류는 운하에 들어갈 수 있는지 확인할 수 있도록 화물의 운송능력(톤수), 배 자체의 중량(중량 톤 DWT), 치수(길이와 너비 그리고 높이)에 따라 분류가 된다. 화물선의 무게는 해당 화물선이 얼마나 잠기는지에 영향을 끼치기 때문에 중요한데 너무 많이 잠기면 운하의 바닥에 닿을 수 있기 때문이다. 화물선의 길이와 너비는 해당 화물선이 운하의 수문에 들어갈 수 있는지 여부를 결정하기 때문에 중요하며, 화물선의 높이는 운하에 으레 있는 교량 아래를 통과할 수 있는지 여부를 결정하기 때문에 중요하다.

3.1. < 건조 화물 크기 규정 >

3.1.1. 소형 도수 화물선 (Small Handy size)

중량 톤수 20,000 DWT - 28,000 DWT정도인 소형 화물선

3.1.2. 일반 도수 화물선 (Handy size)

중량 톤수 28,000DWT - 40,000 DWT정도인 소형 화물선

3.1.3. 대형 도수 화물선 (HandymAX size)

중량 톤수 40,000DWT - 50,000 DWT정도인 소형 화물선

3.1.4. 씨웨이 맥스 (Seawaymax)

이 규격은 북미 내륙 오대호대서양을 연결하는 세인트 로렌스 해로의 운하 수문을 통과할 수 있는 한계 규격이다.

길이는 225.55미터고 너비는 23.80미터이며 흘수는 8.08미터고 흘수선 위의 최대 높이는 35.5미터이다. 중량 한계는 72,351톤인데 이는 이곳을 지날 수 있었던 최대의 선박을 기준으로 계산했을 뿐 건조양식에 따라 더 늘어날 수도 있다.



3.2. 액상 화물 크기 규정

4. 화물 및 용도에 따른 분류

출처

4.1. 컨테이너선

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4.2. 자동차 운반선

파일:자동차 운반선.jpg
이름처럼 차량을 수송하는 배이지만 전차를 비롯한 각종 군용 장비, 포크레인 등 중장비와 심지어 열차도 싣는다. 화물 하역 방식 덕에 RO-RO선[13]이라고 부르기도 한다. 대부분 하나같이 큰 건물 모양으로 생긴 것이 모양으로 보나 크기로 보나 서로 비슷비슷해 보이지만, 이 선종도 크기에 따라 실을 수 있는 차량의 종류가 나누어지기도 한다. 크게 세 종류로 구분하는게 일반적인데 순수하게 승용차만 실을 수 있는 PCC(Pure Car Carrier)와, 상용차(버스, 트럭)를 같이 실을 수 있는 PCTC(Pure Car & Truck Carrier), 그리고 대형 중장비나 철도차량 등을 실을 수 있는 가장 큰 선종인 LCTC(Large Car & Truck Carrier)의 종류로 나뉜다.

자동차 운반선은 많은 양의 차량을 싣기 위해 여러 층의 주차 갑판으로 이루어져 있으며, 선박 측면과 후미에 육상과 연결할 수 있는 이음식 경사로(Ramp Way)가 설치되어 있다. 이로 인해 물 위로 보이는 선체가 다른 배에 비해 높다. 흘수선 위의 면적이 크므로 바람의 영향을 쉽게 받아 방향 조절이 힘들고, 이를 보완하기 위해 배의 타[14]를 크게 만든다.

하지만 '커 보이는' 외형에 비해 타 종류의 화물선에 비해 눈에 띄게 거대해지지는 않는 편이다. 일단 물 위에 주차빌딩 수준의 배를 띄워야 하기에 건현(해수면 위로 드러나는 선체 측면)이 매우 높아지는데 그 무게중심 등을 다 고려해 설계하는데 어려움이 따르며, 가뜩이나 고가화물인 자동차 생산&수출입 등의 물동량도 매번 일정치 않을 수도 있음을 고려해야 하는 등 여러 조건이 있다. 하지만 무엇보다 자동차 자체가 정형 화물인데 비해 벌크(가루)나 기름 등은 그냥 많이 싣는게 이득이기 때문에 유조선이나 벌크선이 거대해질 수 있는 것이다.[15] 2016년 6월 현재 제일 큰 배가 Wallenius Wilhelmsen 사에 있는 Parsifal과 Tonsberg호(크기와 무게가 동일한 자매 선박)로 길이 265m, 용적은 74,622톤 정도이다. 요즘은 벌크선이나 유조선도 시장 상황이 시원찮은지 초대형선 발주량은 거의 없는 상태인데 어느 선종이나 시황에 따라 고객이 선호하는 선박의 크기가 달라질 수 있지만, 적어도 기술이나 설계적 측면으로 보자면 상기한 화물의 특징이 선박의 크기에 영향을 어느 정도 미친다고 볼 수 있다.

한국에서 이 배를 많이 굴리는 대표적인 기업으로 현대글로비스를 꼽을 수 있다. 현대자동차그룹에서 차량 탁송을 위해 만든 계열사이니 당연하다. 그 외에 현대상선도 자동차운반 선대가 존재했으나 2000년대 초반에 경영난을 타개하기 위해 북유럽계 선사 윌헴슨(Wilhelmsen)에 매각, 지금의 유코카캐리어스가 되었다. 유코카캐리어스는 한때 현대, 기아차 수출물량의 대부분을 책임졌으며 지금도 현대차가 20%가량의 지분을 소유 중이다.


운반선 내부는 이렇게 생겼다.


차량 선적부터 출항까지의 모습을 담은 타임랩스 영상.


입항 모습.

4.3. 유조선

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4.4. 가스운반선

파일:external/worldmaritimenews.com/Gas-Natural-Charters-H%C3%B6eghs-Carrier-LNG-Libra.jpg
Gas Carrier. 액화 암모니아, LPG, 에틸렌, 염소가스 등을 운송하는 배이다.

엄밀히 말하자면 LNG선도 가스 운반선에 속하지만 그 중요성 때문에 따로 분류한다.

LPG(Liquidfied Petroleum Gas)선은 크게 여러 가지 종류로 나뉘는데, PS(Pressurized Ship-상온가압상태 운반 소규모 가스선)/ SP(Semi-Pressurized Ship-저온저압상태 운반)/ FIFR(Fully Insulated Full Refrigerated Ship-저온대기압상태 운반 대규모 가스선)으로 크게 나뉜다. 가압식 운반을 할 경우에는 운항하는 해역에 따라 압력을 달리 해야 한다. 이는 해역의 온도에 따라 부피가 달라지기 때문인데, 보통 온대 지역을 항해할 경우에는 8bar 정도면 되지만, 열대 지역에서 항해할 경우에는 15bar까지 가압해야 한다. 또, 저온식 운반선인 FIFR선은 섭씨 -42도 정도에서 운반하는데, 이는 LPG가 프로판 가스와 부탄 가스의 혼합체이며, 프로판 가스의 끓는점이 -42도이기 때문이다.

4.4.1. LNG 운반선

파일:멤브레인 LNG 선박.jpg
LNG(Liquidfied Natural Gas)선은 천연가스를 액화한 것을 운반하는 배다. 위 사진의 선박은 멤브레인형[16] LNG선이다.

LNG를 극저온 상태로 냉동시켜 액체 상태로 운반하는 선박으로, 크게 달걀모양 탱크를 지닌 '모스(Moss)' 방식과 일반 벌크선처럼 생겼으나 상갑 중앙부가 사다리꼴 상자처럼 올라온 '멤브레인(Membrane)'방식으로 나뉜다. LNG는 끓는점이 낮고 휘발성도 높아 폭발 사고와 같은 위험을 안고 있는 선종이다.[17] 이놈의 위험성 때문에 국제해사기구[18]에서는 LNG 운반선에서 일정 반경 떨어진 해역에서 다른 선박이 접근하지 못하게 하는 규정을 정했다.[19] 여러모로 신경 쓸 부분이 있는 선종이다. 실제로 해양 플랜트, 이지스함, 크루즈, 유조선과 함께 가장 만들기 까다롭기로 유명한 선종이다. LNG 가스를 무려 약 -170도 정도의 초저온 액체 상태로 운반해야 하는데, 이러한 조건이 굉장히 까다로운 기술을 요구하기 때문이다. 긴 항해기간동안 그 거대한 가스탱크 내부를 일정하게 초저온 상태를 유지해야 하기 때문이다. 그래서 설계도대로 LNG선을 건조하려면 로이드 선급협회[20]의 승인을 받아야한다.

하지만 LNG 계열 운반선은 근무 환경이 매우 좋은 것으로 해기사들로부터 정평이 나, 상선사관 후보생들의 선호 선종이다.[21] 우선 LNG 운반선은 다른 선종과는 달리 연료유, 즉 중유만을 태워 운항하지 않고, LNG 탱크 안에서 기화되는 가스[22]를 가져다 연료로 쓸 수 있다. 이로 인해 기관 관리가 편해 기관계열 해기사들로부터 선호받는 선종이다. 휴식시간도 많이 있고 시설도 좋다고 한다. 대체로 선령이 짧아 유지보수에 손이 덜 들어간다는 것은 덤. 또한 LNG선은 그 위험성 때문에 봉급이 매우 세 1등 항해사/기관사 기준 1억 초반대에 달하는 무시무시한 연봉을 받는데, 1등 항해사/기관사가 되는 나이가 보통 20대 중후반임을 감안하자면 봉급이 세기로 유명한 해운업계에서도 상당한 수준의 대우라고 할 수 있다. 이밖에도 우리나라에 들어오는 LNG 가스는 한국가스공사에서 전량 수입하는데, 이때 공사 측에서 위험수당을 주기도 한다. 다만 경험을 쌓기에는 부족하다는 평이 있기도 하다. 당연히 선박 내에서는 절대 금연이다.

이런 LNG 운반선은 배를 설계하고 건조하는 데 높은 기술이 요구되어 현재 전 세계 LNG 선 발주물량의 70-80%가량을 한국의 조선업계가 수주하여 한국 조선업의 효자 역할을 하고있다. 통상 한 척당 2400억 원가량으로 배의 가격도 비싼 편이다. 다만 이런 LNG 화물칸 설계기술은 해외(노르웨이프랑스)에 라이센스로 척당 100억 원가량의 로열티를 지불하고 있다. LNG 선 건조 시 건조 이익이 보통 선가의 10% 정도인데 그 절반인 4~5%가량을 로열티로 지급하는 셈으로 한국 전체로 연간 5000억 원가량을 로열티로 지출하고 있다. 그래서 로열티 절약을 위해 한국산 화물칸 기술을 개발하고 있으나 실패를 겪는 등 LNG탱크 설계기술의 국산화는 아직 갈 길이 멀다.

4.5. 벌크선

파일:케이프사이즈 벌크선.jpg
Bulk Carrier. 흔히 석탄이나 광석을 운반하는 배. 사전적 정의로는 화물을 포장하지 않고 그대로 싣고 수송하는 배를 뜻한다.[23] 유조선, 가스선 등도 넓은 의미의 벌크선에 해당한다. 액상화물을 실어나르는 유조선은 wet bulk, 일반 벌크선은 dry bulk로 구분하며, 통상적인 산적화물선/벌크선은 이 dry bulk를 의미한다. BDI(Baltic Dry Index/벌크선 용선료 지수)에[24] 뜬금없이 등장하는 dry가 바로 이 dry bulk에서 온 말. Baltic은 해당 지수를 발표하는 런던 해운거래소 Baltic Exchange의 이름이다.

우리말로 하면 산적화물선, 살물선, 건화물선 정도 되는데 업계에서는 벌크선으로 통칭한다. 법적으로는 잡화선의 일종으로 분류되지만, 잡화선은 주로 벌크선보다 작으며 완구나 문구 같은 일반화물을 다루는 경우를 가리킨다. 이런 선박들은 일반화물선이라 부르기도 한다.

벌크란 이름답게 배 자체에 특별한 구조물을 갖추지 않고, 격벽으로 구분된 여러 개의 선창(hold)에 화물을 그냥 때려박고 해치(hatch)를 닫으면 끝인 단순한 구조의 화물선이다. 노선과 범선 시대부터 증기선 시대를 거쳐 21세기 현재까지 구조가 크게 바뀌지 않은 올드스쿨 화물선의 직계쯤 된다. 선속도 느린 편으로 만재 시 12~14노트, 공선시 14~16노트 정도에 그친다. 복합기관이나 가스터빈을 쓰는 경우도 전무하다시피 하고, 저속디젤 엔진이 사실상 천하일통.

벌크 운송량의 대부분을 철광석, 곡물, 석탄이 차지하며, 이들을 묶어서 3대 벌크 화물로 통칭한다. 그 외에도 비료의 원료가 되는 인광석, 알루미늄의 원료가 되는 보크사이트 등이 주요 화물이다.(광석선, 곡물선) 그 밖에도 따로 컨테이너로 포장하기에는 모양이 괴상하고 비행기로 보내자니 무게와 부피가 과다한 코일, 빔 등의 철강제품, 각종 건축자재 및 구조물 등을 실어나르기도 한다.(일반화물선) 이쪽은 정처없이 떠돌아다니다가 화주가 부르면 쪼르르 가서 짐 싣고 오는 부정기선(tramper) 성격이 강한 일반 벌크선과 달리 어느 정도 노선과 시간표가 정해져 있고 여러 화주(주로 제철소)의 짐을 집하해서 운항하는 등 영업의 성격이 조금 달라서 정기선(liner)으로 따로 분류하기도 한다. 전세 관광버스와 정기운행 시외버스 정도의 차이라고 보면 간단.

선박 구조가 단순한 만큼 컨테이너선 이나 유조선과 비교하면 항만에서도 특별한 선적/하역 수단을 필요로 하지 않는다. 극단적인 예로 선적 시에는 인부들이 줄줄이 어깨에 짐 지고 와서 선창에 던져넣어도 된다. 그러나 작고 영세한 항구의 경우에는 선적/하역 장비가 부실한 경우도 있고 선사 입장에서는 선적/하역 속도도 중요하고 해서, 작은 사이즈의 벌크선(대체로 Supramax 이하)은 자체적으로 짐을 싣고 내릴 수 있는 크레인을 구비하고 있는(Geared) 경우도 있다. 이런 경우 보통 곡물선 아니면 일반화물선이다. 배마다 다 구비하지 않는 이유는 유지보수와 운용에 비용이 들어가는 데다가 선박의 무게중심이 올라가고 운항 시에는 그냥 쓸모없는 사하중(Deadweight)가 되어버리는 등 단점이 적잖기 때문. 광석선인 경우가 많은 대형선에는 장비한 예가 전혀 없다고 봐도 무방하다. 그러나 역시 보기에는 좀 더 뽀대가 나기 때문에 벌크선 하면 대체로 기어를 갖춘 선박들이 사진 예시로 등장하는 경우가 많다. 당장 이 항목부터가 그렇다. 개중에는 자동차운반선처럼 차량이 선창에 직접 들어갈 수 있는 출입문이 있어 크레인을 통한 선적·하역과 차량의 자력 주행을 통한 선적·하역이 모두 가능하게 건조된 선박도 있다.

벌크선은 타 선종에 비해 밸러스트 탱크가 큰 편이다. 밸러스트란 선박의 균형을 맞추기 위해 싣는 추가적인 하중을 말하는데, 범선 시절에는 돌땡이를 싣기도 했고 최근에는 대체로 물[25]을 싣는다. 밸러스트 탱크는 이 물을 싣기 위해 따로 선체 내에 만든 물탱크이다. 선박이 공선이 되면 무게중심이 올라가 불안정해지고, 황천이라도 만나면 그대로 옆으로 넘어가기 쉬워진다. 따라서 안정적인 항해를 위해서는 공선 시에도 무게중심을 어느 정도 유지해야 할 필요가 있고, 이를 위해서 비중도 크며 바다에서 구하기도 아주 쉬운 물을 갖고 다니는 것. 반대로 짐을 싣고 나면 이 물은 쓸데없는 하중이 되어버리므로 짐을 싣는 동안 졸졸졸 빼버려서 탱크를 비워버린다. 벌크선은 영업 특성상 빈 배로 돌아다녀야 하는 항로가 꼭 존재하므로 설계상 밸러스트의 여유를 많이 잡아놓는다.

주로 싣는 짐이 원자재인데 원자재는 컨테이너선이 주로 싣고 다니는 완제품보다도 생산지와 소비지의 분리가 극단적이기 때문이다. 가령 호주에서 중국으로 철광석을 싣고 가는 것은 좋은데, 중국에서 벌크선에 싣고 호주로 올 짐이 없다. 그러므로 필연적으로 장거리의 공선 항해를 염두에 둘 수밖에 없다.

평형수도 환경규제의 대상인데, 이유가 무엇인고 하니 이쪽 바다에서 바닷물을 밸러스트수로 퍼올리면서 바닷물 속의 미생물, 조류 등 각종 유기물이 밸러스트수와 함께 들어왔다가 저쪽 바다에서 빼버릴 때 함께 배출되어 생물종 교란의 원인이 되기도 하기 때문이다. 필터, 전류, 화학제품 등의 수단으로 반드시 걸러내야 한다.

벌크선은 그 구조가 단순하고 규격도 정형화되어있어 별다른 기술이 필요하지 않고, 만든다고 해도 이윤이 별로 남지 않는 경우가 대부분이다. 한국에서는 1990년대 이후 벌크선을 잘 만들지 않고 요즘엔 대부분 중국에서 만든다고 알려져 있는데, 이에는 살짝 오해가 있다. 흔히 빅3 라고 하는 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션은 그렇지만[26] 현대미포조선, 현대삼호중공업, 케이조선, HJ중공업, HSG성동조선 등 그보다 아래 체급의 조선소들은 2020년대에도 잘만 만들고 있다. 3대 조선소도 조선 불황이 길어지면서 2010년대 중반으로 오면서는 가리지 않고 수주에 나서고 있는 게 현실. 또한 일본 조선소들의 경우에는 저부가가치선박이라고 해도 NYK(니혼유센), KKK(K LINE), MOL(미츠이) 등 자국 선사들의 발주에는 꾸준히 응하고 있기도 하다.

벌크선은 상대적으로 만들기 쉬운 선종에 속하고 마진율이 낮기 때문에 인건비가 저렴한 중국 조선소가 대부분의 벌크선을 건조하는 것은 사실이다. 그러나 우리나라 대형조선소가 벌크선을 수주하는 경우도 있다. 우선 일감이 턱없이 부족할 때에는 벌크선이라도 건조하는 것이 이득이다. 조선소는 고정비용이 아주 많이 들어가기 때문에 벌크선을 지어서 적자를 기록하는 것이 조선소를 놀려서 적자를 기록하는 것보다 싸게 먹힌다. 그리고 선주 혹은 화주들이 오랫동안 정기선으로 사용할 목적으로 초대형 벌크선을 발주하는 경우에는 충분히 비싼 값을 주고 국내 조선소에 벌크선을 발주하기도 한다. 물론 이런 경우는 아주 드물다.

2000년대 중후반의 벌크 초호황기에는 노후 유조선을 벌크선으로 마개조하는 경우도 종종 있었다. 물론 애초부터 벌크선으로 설계된 선박과 비교하자면 결점이 많았기 때문에 벌크 시황이 폭락한 2010년대 이후로는 전부 스크랩되었다. 이런 개조선들은 대체로 홀드 하나당 해치 하나씩 있는 보통의 벌크선들과는 다르게 6홀드 10해치 이런 괴악한 구조들이 많았다. 2017년 침몰하여 큰 인명피해를 낸 스텔라 데이지호가 대표적으로 이런 개조선이었다.

흔히 해운 회사하면 바로 떠오르는 해외의 MAERSK, 국내의 HMM 등은 컨테이너선에 집중하는 업체들로 벌크선과는 크게 인연이 없다. 한진해운현대상선는 원래는 벌크 사업부문도 적지 않았는데, 2010년대 들어 경영여건 악화로 벌크 및 전용선 부문을 사모펀드에 매각해버렸다. 국내 벌크의 전통적인 대표선사는 팬오션대한해운. 이 회사들은 2000년대 중후반의 벌크 대호황 때 말그대로 달러를 갈쿠리로 긁어모으며 승승장구했으나, 금융위기 이후 시황 급락을 감당하지 못하고 차례로 법정관리에 들어간 이력이 있다. 특히 팬오션은 범양상선→STX팬오션→팬오션을 거치며 법정관리만 2번 겪은 아름답지 못한 역사를 썼다. 2016년 현재는 두 회사 모두 법정관리를 졸업하여, 팬오션은 하림그룹, 대한해운은 SM그룹의 일원이다. 그 밖에는 사모펀드 한앤컴퍼니가 앞서 언급한 한진과 현대의 벌크 부문을 인수하여 설립한 에이치라인해운, 폴라리스쉬핑 등이 국내 주요 벌크선 업체다.

2000년대 이전만 해도 벌크선 업계는 크게 시황의 부침 없이 조금 먹고 조금 싸는 평온한 시장이었는데, 본래 철광석과 석탄의 주요 생산국으로 순수출국이던 중국이 철강, 조선업을 집중 육성하면서 어마어마한 신규 물동량이 형성, 2008년 금융위기 전까지 역대급 대 호황을 누린 바 있다. 선진 각국의 경기부양에 힘입어 어느 정도 회복되는 듯 했으나 호황기에 발주된 선박들이 시장에 투입되고, 가장 결정적인 중국 경제가 침체를 벗어나지 못하면서 그야말로 지리멸렬해졌다.

벌크선은 컨테이너선과는 다르게 규모의 이점이 크지 않고 시장의 진입장벽이 무척 낮다. 실제로 한 가족이 배 한두 척 사서 가족기업으로 운영하는 게 가능한 업종이다. 아빠는 사장, 엄마는 회계 담당 이사, 삼촌은 선장, 아들은 사내변호사, 조카는 1등항해사 이런 식으로. 그리스가 유명하지만 우리나라에도 이렇게 가족기업으로 굴러가는 해운회사들이 실제로 있다. 또한 국제적인 브로커 채널을 통해 정보가 실시간으로 공유되기에 보기 드물게 이상적인 완전경쟁시장의 조건을 갖추고 있다. 그러나 이렇게 진입장벽이 낮은 탓에 온갖 시정잡배들이 다 모여 사기와 야바위와 난투를 벌이는 난장판에 가깝다. 유러피언이고 대형 선사고 간에 얄짤없다. 우리나라의 중견 벌크선사들은 오너가 해기사 출신인 경우가 흔하다.

재화중량톤수(DWT)에 따른 분류
이름 DWT 설명
핸디[27] 사이즈 ~3만 5천 톤 내외 이름 뜻 그대로 모든 종류의 화물을 취급하며, 모든 항만에 들어갈 수 있는 배. 크레인을 갖춘 경우도 많다. 주 화물...이랄 것도 없이 곡물, 밀가루, 설탕, 원목, 코프라 등 매우 다양한 화물에 투입된다.
핸디맥스/수프라막스 ~6만 톤 내외 핸디보다 크고 파나막스보다 작은 선박을 따로 분류하기도 한다. 기항 가능한 항만의 제약이 아직 적으면서도, 메인 벌크화물 운송에도 흔히 쓰이는 다재다능한 선형이다.
파나막스 ~8만 톤 내외 파나마 운하를 통과할 수 있는 선박.(Panama + Max) 파나마 운하가 확장되면서 포스트 파나막스라는 신선형이 등장했지만, 파나막스라는 분류 자체는 지금도 쓰고 있다. 이 선형부터는 들어갈 수 있는 항구에 제약이 좀 생기는 편이고, 화물도 주로 3대 화물 위주로 제한된다.
케이프사이즈 ~20만 톤 내외 파나마 운하, 수에즈 운하를 통과할 수 없어 남미 남단의 케이프 혼, 아프리카 남단의 케이프타운으로 돌아가야 하는 크기의 배라는 의미이다. 이쯤 되면 만재시 수로 깊이가 17~18m는 되어야 통행이 가능하기 때문에 기항할 수 있는 항구가 극히 제한되고[28], 화물도 거의 철광석, 석탄만을 싣게 된다.
VLOC 무제한급 유조선의 VLCC와 같은 개념으로, Very Large Ore Carrier의 약어이다. 아래 언급하는 사유로 Valemax라고도 부른다. 일반적인 사이즈는 400,000DWT 내외이다. 케이프사이즈도 기항에 제한이 많은 편인데 VLOC쯤 되면 전 세계에서도 기항 가능한 항구가 소수다. 대한민국에서는 광양항 정도만 가능하다[29] 선박도 운항비용과 인건비 측면에서 규모의 경제가 적용되는 관계로 이전부터 연구는 되고 있었는데, 브라질의 광산업체 Vale가 대량 발주하면서 급 실물화된 선형이다. 다만 해운, 철강 경기가 좋지 않아서 장래가 밝지만은 않다.

4.5.1. 광석선

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 광석선 문서
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참고하십시오.

4.6. 중량물 운반선



ship-shipping ship-shipping shipping ships
차를 배송하는 차가 있듯이 바지선을 배송하는 화물선도 있다. 영상은 배를 운반하는 배를 운반하는 배다. 거중선(擧重船, heavy lift ship)이라고도 하며, 이름처럼 크레인이 장비된 벌크선처럼 생겨 크레인으로 선창이나 갑판에 적재하는 형식도 있다.

4.6.1. 반잠수선

파일:external/aamdispatch.org/uss_cole_hole.jpg
초대형 운반선의 경우에는 배를 띄운 다음에 물 아래쪽에서 떠올라서 싣는 방식이 많다. 영상의 적재를 설명하면 대형 바지선 위에 선박을 적재하고, 물 위에 띄운 다음 반잠수선 선체에 물을 채워 가라앉히고 위치를 맞춘 뒤 물을 빼서 띄우는 것이다. USS 콜 테러사건 당시 침수당한 USS 콜을 이러한 방식으로 예인하였다. 배 뿐 아니라 케이슨 등을 운반하기도 한다.# 플로팅 도크와 같은 원리라고 할 수 있다.

4.7. 바지운반선

파일:SS Cape Mohican.jpg
미국정부 소속 미군 상륙/수송지원용 바지운반선 SS 케이프 모히칸[30]
파일:Baco-Liner class.jpg
파일:baco-image2.jpg
BACO-LINER급 바지-컨테이너 운반선.

Lighter Aboard Ship(LASH)/Barge Carrier
화물이 적재된 바지선통째로 배에 실어버리는 화물선. 심지어는 위의 바코-라이너급처럼 컨테이너를 모선에 싣고 바지선을 또 싣거나 케이프 모히칸처럼 위에도 상륙정이나 바지선을 싣고 밑에도 또 바지선이나 상륙정을 싣는[31] 사례들도 있다.

5. 대중매체에서

  • 재난 영화, 포스트 아포칼립스 장르 등에서 등장하면 대부분 침몰해있거나 어딘가 좌초해있거나 스케일이 크면 바다가 아닌 육지나 아예 높은 곳에 굴러다니는 모습으로 자주 등장한다. 이런 식으로 육지 폐허의 일부로 등장할 땐 보통 이곳이 원래 바다였거나 이렇게 거대한 선박이 육지까지 올라와있을 정도로 상황이 나빴다는 설정일 때가 많다.
  • 문명 5에서 등장한다. 대상에 비해 벌어들이는 골드가 많지만 육상이 아닌 바다를 사용하는지라 교역로 뻗기가 힘들고, 골드 수급을 늘려주는 항만이 대상 숙소에 비해 테크가 너무 늦어 사용하기 좀 까다롭다. 베네치아포르투갈에게는 밥줄.
  • Atlas(게임)에서 소형 특수조선소에서 만들수있게 등장한다. 효율이좋아 많이사용한다.
  • 퍼시픽 림에서는 집시 데인저가 화물선 한 대를 끌고 와서 빠따로 사용한다.[32]
  • 영화 해운대에서 광안대교에 부딪혀 고꾸라진 컨테이너선이 등장한다.
  • 소설 파이 이야기와 이를 원작으로 한 영화 라이프 오브 파이에서는 동물원의 동물들을 싣고 인도에서 캐나다로 가던 중 난파당한 일본 국적 상선 침춤호가 등장한다. 이 난파 사고에서 구명보트를 타고 유일한 생존자인 소년과 호랑이 한 마리가 태평양을 표류하는 내용이 줄거리의 핵심이다.
  • GTA 4에서 주인공 니코 벨릭이 인트로 미션에서 밀입국을 할 때 타고 오는 것으로 등장한다.

6. 관련 사이트

7. 관련 문서


[1] 국어에서는 운반할 수 있는 유형의 재화나 물품을 통틀어 이르는 단어이다. 경제학에서는 상업적 이익을 위해 운임이 지불되고 운송되는 모든 종류의 상품을 의미한다. 여기서의 화물이란 단어는 경제학적 의미로 주로 쓰인다.[2] 과거의 무역선이나 군용 수송선과 달리 현대의 화물선은 항구의 크레인이 없다면 물건을 선적할 수도 하적할 수도 없다. 화물의 무게는 늘어나서 도수로는 운송할 수 없는데, 화물선에 자체 하역 역량은 존재하지 않기 때문이다.[3] 일반적으로 화물선이 아닌 상선은 대부분 여객선을 의미한다.[4] 국유 연구선은 상선으로 취급하지 않는다. 특히 군용 연구선은 반드시 제외된다.[5] 돈을 받고 화물선 등을 예인해주기 때문에 상선이다.[6] 다만 출발 직전에 알아보면 자리가 없을 가능성이 크므로, 실제 이용하고 싶다면 여유를 충분히 두고 일정을 계획해야 한다.[7] 강습상륙함, 상륙수송선거함, 공기부양정 등이 있다.[8] 화물선, 여객선[9] 그래도 조선은 세금을 걷는데 조운선을 십분 활용하는 등 배를 활용하지 않은 것은 아니다.[10] 천문을 관측하는 도구로 전근대에 장거리 향해에 필요했던 필수품이었다. 그리스에서 처음 만들어졌었으나, 로마 제국 멸망 이후 유럽에서 잊혀졌다가 훗날 아랍에서 다시 유럽으로 들어왔다. 이슬람에서 필수적인 기도를 위하여 극한으로 발전시킨 덕에 유럽에 들어온 아스트롤라베는 문물이 들어온지 얼마되지 않아 곧 탐사에 쓰일 수 있었다.[11] 최초의 LNG 운반선은 1964년에 건조된 메탄 프린세스호였다.[12] 물론 화물선도 수송선의 일종이기 때문에 크면 운송비가 절감되므로 각 선박회사는 될 수 있으면 큰 선박을 선호한다.[13] Roll On-Roll Off의 약자로, 화물이 자력으로 (또는 트레일러에 의해) 굴러서 선적되는 방식.[14] 조타수, 조타기 할 때 그 타. 물고기의 꼬리지느러미처럼 생겼으며 배의 방향을 조절하는 장치다.[15] 같은 무게라면 가루나 액체 등은 기계 등의 화물보다 싸기 때문에 결국 선체에다 최대한 빈틈없이 채워서 한 번에 많이 날라야 이득이다. 그래서 이런걸 운송하는 배들은 그 미칠 듯한 무게와 용량을 버틸 수 있도록 하기 위해 크고 안정적인 선체를 갖도록 설계된다.[16] Membrane형[17] 단, 실제로 LNG로 인해 폭발사고가 나려면 스파크가 필요하므로 실제 유출사고가 발생하더라도 선체의 찢어짐이 더 많이 일어난다.[18] IMO, International Maritime Organization[19] 만일에 있을 사고시 주변 선박이 피해를 입을 가능성을 방지하는 동시에 해적이나 테러리스트 등의 습격을 방지하는 목적도 있다.[20] 영국 선급협회, LR, Lloyd's Register[21] 다만, 대한민국 선원이 승선하는 LNGC의 대부분은 전 선원 한국인이라는 점 그리고 그리고 과도한 업무지식 요구로 이전보다는 인기가 줄었다.[22] Boil Off라고 한다. 기화되는 기체는 다시 콘덴서에서 응축하여 탱크에 넣기도 하고, 선박의 연료로도 사용할 수 있다.[23] 포장은 컨테이너 박스다.[24] 통상 벌크 운임지수라고 많이 통용되는데, 실제로는 운임이 아니라 용선료 지수라고 해야 정확하다. 운임(freight)에 대해 "톤당 얼마"로 표시되는 운송요금이고, 용선료(hire)는 이 짐을 싣는 하루 빌리는 데 드는 임차비용을 뜻한다.[25] 평형수.[26] 조선3사도 척당 800억가량의 VLOC는 수주한다.[27] handy는 이모저모에 쓸모가 많다는 뜻이다.[28] 해운과 항만이 발달한 우리나라에서도 케이프사이즈급 벌크선이 기항하는 항구는 여수시, 광양시, 포항시, 평택시, 당진시 정도로 제한된다. 그 외에는 각 발전회사들의 전용부두이 있는보령시, 당진시, 태안군, 삼천포 등 정도인데, 이쪽은 baby cape로 불리는 11~15만 톤 내외의 소형케이프 선박들로 기항이 제한되는 경우가 많다.[29] 다만 도선사협회의 반발과 항내 구조물 때문에 실제 발레막스가 입항한 전적은 없다.[30] 이 배는 2001년 포항의 칠포해수욕장 일대에서 훈련중 바람에 닻째로 150피트나 끌려가서 해변가에 올라타버린 일이 있었다. 그 때문에 파손되어 한동안 건선거에서 수리받았다.[31] 사실 케이프 모히칸도 군용으로 전환되기 이전 민간운용 당시 바코 라이너급과 같은 바지-컨테이너 운반선이었다.[32] 집시 데인저의키는 76m인데 화물선이 100m~400m정도이며 감독이 고집해서 만든장면 중 하나다.

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