, 게임 '이터널시티2'에 등장하는 지역에 대한 내용은 화물선(이터널시티2) 문서
참고하십시오.| 케이프사이즈(Capesize) 벌크선 갑판 위의 해치를 통해 가루 화물(주로 석탄)을 싣는다. |
| 컨테이너선 |
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1. 개요
화물선(貨物船, Cargo Ship)은 해상을 통해 상품 및 재료를 운반하는 선박의 일종이다. 상선이라고도 하나, 상선은 여객선의 의미도 포함하기에 이는 구분해서 사용해야 하는 용어이다.화물선은 여객선과 마찬가지로 선급협회에 소속되어 있다. 선급은 화물선의 건조, 운항, 폐선에 이르는 모든 과정에서 주기적으로 선박의 상태를 관리하고 검사하며, PSC(항만국 통제실)의 검사를 통과하는 데 도움을 준다. 또, 선박이 국제해사기구와 같은 기구에서 정한 SOLAS(해상안전구조협약), MARPOL(해양오염방지협약) 등을 준수하였는지에 대한 여부를 확인한다.
화물선에서 항해사는 화물의 선적여부, 보관상태, 운항, 교신 등을 관리하는 업무를 맡고, 기관사는 선박의 주 기관, 발전기, 보일러 등을 관리하고 해양 오염을 방지하는 역할을 수행한다. 자세한 내용은 해기사, 상선사관, 선원 문서를 참조.
내부 구조가 궁금하다면 아래 영상을 참조하자.
https://www.youtube.com/watch?v=o2RfyGcRVcI
화물선이 물류 운반 선박이기는 해도, 운동 기구, 조리실, 개인 생활 공간, 세면 공간, 구기 스포츠장, 인터넷, 수영장 등 있을 만한 건 다 있다. 한국 화물선은 노래방 시설도 일상적이다. 말 그대로 바다에서 생활할 수 있게 구성되어 있다. 장거리 항해 시 망망대해를 장시간 동안 항해해야 하기 때문이기도 하다.
화물선은 크게 정기선(Liner)과 용선(Tramp)으로 구분된다. 정기선은 말 그대로 국제 항로에 딱 맞춰서 기차마냥 정시에 도착하고 정시에 출발하는 배이다. 용선은 화주와 선주의 계약에 따라 필요할 때마다 항로를 정해서 가는 배를 뜻한다. 정확히는 전세버스 처럼 배를 통째로 빌리는 게 용선이다.
정기선은 선하증권(BL), 용선은 용선계약서(CP)를 쓰고 신용장을 발급받을 때에도 절차가 다르다. 정기선은 UN해사기구에 의해 항로가 사전 설정되어있고 각 해운동맹에서 내놓은 표준 요금표가 있다. 이 요금표대로 움직이는 것도 특징. 예를들어 한국 부산신항에서 출발한 유럽행 정기선은 거의 반드시 가오슝항, 홍콩항, 싱가포르항 3군데를 들러야만 유럽으로 갈 수 있다. ‘거의’인 이유는 가오슝 대신 상하이로 가거나 홍콩대신 선전으로 가는 노선도 있기 때문이다. 반면 용선은 전 세계적인 수요 공급에 따라 움직이며 시세도 시기별, 지역별로 천차만별이다. 흔히 BDI로 불리는 운임지수가 바로 용선 가격을 나타내는 지표.
원래 용선이 먼저 나왔고 정기선 체제는 제2차 세계 대전 이후에 와서야 정착했다. 필요할 때 배를 빌려 자유롭게 항해하는 용선은 그야말로 인류 역사와 함께한 선박 운영체제였으나 2차대전 이후 가면 갈수록 입지가 좁아지고 있어 현재는 거의 벌크 화물 등에만 용선을 활용한다. 반면 컨테이너를 쓰는 화물들은 죄다 정기선을 이용한다고 보면 된다.
2. 종류
출처2.1. 컨테이너선
해당 문서 참조.2.2. 자동차 운반선
이름처럼 차량을 수송하는 배이지만 전차 등 군용 장비, 포크레인 등 중장비와 심지어 열차도 싣는다. 화물 상하역 방식 덕에 RO-RO선[1]이라고 부르기도 한다. 대부분 하나같이 큰 건물 모양으로 생긴 것이 모양으로 보나 크기로 보나 서로 비슷비슷해 보이지만, 이 선종도 크기에 따라 실을 수 있는 차량의 종류가 나누어지기도 한다. 크게 세 종류로 구분하는 게 일반적인데 순수하게 승용차만 실을 수 있는 PCC(Pure Car Carrier)와, 상용차(버스, 트럭)를 같이 실을 수 있는 PCTC(Pure Car & Truck Carrier), 그리고 대형 중장비나 철도차량 등을 실을 수 있는 가장 큰 선종인 LCTC(Large Car & Truck Carrier)의 종류로 나뉜다.
자동차 운반선은 많은 양의 자동차를 싣기 위해 많은 층의 갑판으로 이루어져 있으며, 선박 측면과 후미에 육상과 연결할 수 있는 이음식 다리(Ramp Way)가 설치되어 있다. 이로 인해 물 위로 보이는 선체가 다른 배에 비해 높다. 흘수선 위의 면적이 크므로 바람의 영향을 쉽게 받아 방향 조절이 힘들고, 이를 보완하기 위해 배의 타[2]를 크게 만든다.
하지만 '커 보이는' 외형에 비해 타 종류의 화물선에 비해 눈에 띄게 거대해지지는 않는 편이다. 일단 물 위에 주차빌딩 수준의 배를 띄워야 하기에 건현[3]이 매우 높아지는데 그 무게중심 등을 고려하여 설계하는데 어려움이 따르며, 가뜩이나 고가화물인 자동차 생산&수출 등의 물동량도 매번 일정치 않을 수도 있음을 고려해야 하는 등 여러 조건이 있다. 하지만 무엇보다 자동차 자체가 정형 화물인 데 비해 벌크(가루)나 기름 등은 그냥 많이 싣는 게 이득이기 때문에 유조선이나 벌크선이 거대해질 수 있는 것이다.[4] 2016년 6월 현재 제일 큰 배가 Wallenius Wilhelmsen 사에 있는 Parsifal과 Tonsberg 호(크기와 무게가 동일한 자매 선박)로 길이 265m, 용적은 74,622톤 정도이다. 요즘은 벌크선이나 유조선도 시장 상황이 시원찮은지 초대형선 발주량은 거의 없는 상태인데 어느 선종이나 시황에 따라 고객이 선호하는 선박의 크기가 달라질 수 있지만, 적어도 기술이나 설계적 측면으로 보자면 상기한 화물의 특징이 선박의 크기에 영향을 어느 정도 미친다고 볼 수 있다.
한국에서 이 배를 많이 굴리는 대표적인 기업으로 현대글로비스를 꼽을 수 있다. 현대자동차그룹에서 차량 탁송을 위해 만든 기업이니 당연하다. 그 외에 현대상선도 자동차운반 선대가 존재했으나 2000년대 초반 경영난을 타개하기 위해 북유럽계 선사에 매각, 지금의 '유코카캐리어스'가 되었다. 유코카캐리어스는 현대기아차 수출물량의 대부분을 책임졌으며 현대차가 20%가량의 지분을 소유 중인데, 아들내미한테 기업도 물려줄 겸 아까운(?) 내부 물량 이익도 그대로 챙길 겸 해서 물량을 모두 현대글로비스에 돌릴 것이라는 전망이 많다.관련 기사
운반선 내부는 이렇게 생겼다.
차량 선적부터 출항까지의 모습을 담은 타임랩스 영상.
입항 모습.
2.3. 유조선
- 자세한 내용은 유조선 문서를 참고할 것.
Tanker. 유조선은 원유나 화학약품 같은 유체 화물을 용기 없이 배에 직접 실어서 수송하는 배다. 유출 시 멕시코 만 석유 유출사태, 태안 기름 유출 사고와 같이 큰 사고가 일어나므로 주의를 기해 운항해야 하는 선박 중 하나다. 또한 기름이 유출될 때 피해를 최소화하고 부력의 상실과 불균형을 줄이기 위해서 여러 구역으로 나누어 원유를 보관한다.[5] 이 점은 다른 벌크선용이나 미해군이 운용하는 머시급이 이러한 유조선 선체를 이용하여 개조된 덕에 효율성이 떨어진다는 말이 있다. 고위험성과 액체 및 기체라는 성격을 둘다 가진 화물 운송에만 특화된 것이라 봐야 한다.
과거 유조선은 선박의 크기가 지속적으로 커지고 있는 대표적인 선종이었으나, 2017년 현재 VLCC[6]에서 그 크기의 성장은 사실상 끝났다. VLCC의 경우 석유화학이 발달한 대한민국, 일본, 중국, 대만, 홍콩 등의 동아시아에서 그 화물을 양하하여 정유 과정을 거쳐야 하는데, 이를 위해서는 말라카 해협을 통과할 수 있어야 한다. 이 말라카 해협은 일부 수역의 수심이 매우 얕은 데다, 전 세계에서 선박 통항량도 제일 많은 곳이다.[7] 이런 곳에서 선박의 Draft[8]는 아무리 조류 등을 고려해도 22 m를 넘을 수가 없다. 이 해협을 진짜 간당간당하게 통과할 수 있도록 만든 원유 운반선들을 보통 말라카 맥스, 말라카 유조선이라고 하며, 그 길이는 330 m, 폭은 60 m, 총재화중량톤수는 33만 톤인데, 위에서 서술한 이유로 인하여 저 수치들은 VLCC의 대표적 크기가 되었다.
선박의 무게(재화중량톤수-Dead Weight Tonnage 또는 DWT[9][10])에 따르면 다음과 같은 종류로 나뉠 수 있다.
| 명칭 | 재화중량(DWT) | 설명 |
| Panamax | 6만~8만 톤가량 | 파나마 운하를 통과할 수 있는 한계 크기의 선박. |
| Aframax | 약 10만 톤 내외 | 가장 경제적인 규모의 유조선이라고 볼 수 있으며, 경제상황에 따라 그 크기는 항상 변동될 수 있다.[11] 2017년 현재 12만 톤가량. |
| Suezmax | 12만~20만 톤가량 | 수에즈 운하를 통과할 수 있는 한계 크기의 선박. |
| VLCC | 20만~32만 톤가량 | VERY LARGE CRUDE OIL CARRIER. 그냥 그 뜻 그대로 매우 큰 유조선. 이 크기부터는 '슈퍼탱커'라고도 불린다. 31만 5천 톤급이면 거의 원유 200만 배럴을 한 번에 운반 가능하다. |
| ULCC | 32만 톤 이상 | ULTRA LARGE CRUDE OIL CARRIER. [12] 위에서 서술하였듯, 이 선박들은 말라카 해협을 통과할 수 없기 때문에, 그 경제적 가치가 매우 떨어져서 요즘은 그냥 기름창고의 느낌인 FSO로 이용된다. 카타르의 알 샤힌 앞 바다의 FSO ASIA, FSO AFRICA 등이 그 예.[13] |
2.4. 가스운반선
Gas Carrier. 액화 암모니아, LPG, 에틸렌, 염소가스 등을 운송하는 배이다.
엄밀히 말하자면 LNG선도 가스 운반선에 속하지만 그 중요성 때문에 따로 분류한다.
LPG(Liquidfied Petroleum Gas)선은 크게 여러 가지 종류로 나뉘는데, PS(Pressurized Ship-상온가압상태 운반 소규모 가스선)/ SP(Semi-Pressurized Ship-저온저압상태 운반)/ FIFR(Fully Insulated Full Refrigerated Ship-저온대기압상태 운반 대규모 가스선)으로 크게 나뉜다. 가압식 운반을 할 경우에는 운항하는 해역에 따라 압력을 달리 해야 한다. 이는 해역의 온도에 따라 부피가 달라지기 때문인데, 보통 온대 지역을 항해할 경우에는 8bar 정도면 되지만, 열대 지역에서 항해할 경우에는 15bar까지 가압해야 한다. 또, 저온식 운반선인 FIFR선은 섭씨 -42도 정도에서 운반하는데, 이는 LPG가 프로판 가스와 부탄 가스의 혼합체이며, 프로판 가스의 끓는점이 -42도이기 때문이다.
2.4.1. LNG 운반선
LNG(Liquidfied Natural Gas)선은 천연가스를 액화한 것을 운반하는 배이다. 위 사진의 선박은 멤브레인형[14] LNG선.
LNG를 극저온 상태로 냉동시켜 액체 상태로 운반하는 선박으로, 크게 달걀모양 탱크를 지닌 '모스(Moss)' 방식과 일반 벌크선처럼 생겼으나 상갑 중앙부가 사다리꼴 상자처럼 올라온 '멤브레인(Membrane)'방식으로 나뉜다. LNG는 끓는점이 낮고 휘발성도 높아 폭발 사고와 같은 위험을 안고 있는 선종이다.[15] 이놈의 위험성 때문에 국제해사기구[16]에서는 LNG 운반선에서 일정 반경 떨어진 해역에서 다른 선박이 접근하지 못하게 하는 규정을 정했다.[17] 여러모로 신경 쓸 부분이 있는 선종이다. 실제로 해양 플랜트, 이지스함, 크루즈, 유조선과 함께 가장 만들기 까다롭기로 유명한 선종이다. LNG 가스를 무려 약 -170도 정도의 초저온 액체 상태로 운반해야 하는데, 이러한 조건이 굉장히 까다로운 기술을 요구하기 때문이다. 긴 항해기간동안 그 거대한 가스탱크 내부를 일정하게 초저온 상태를 유지해야 하기 때문이다. 그래서 설계도대로 LNG선을 건조하려면 로이드 선급협회[18]의 승인을 받아야한다.
하지만 LNG 계열 운반선은 근무 환경도 매우 좋은 것으로 해기사들로부터 정평이 나, 상선사관 후보생들의 선호 선종이기도 하다.[19] 우선 LNG 운반선은 다른 선종과는 달리 연료유, 즉 중유만을 태워 운항하지 않고, LNG 탱크 안에서 기화되는 가스[20]를 가져다 연료로 쓸 수 있다. 이로 인해 기관 관리가 편해 기관계열 해기사들로부터 선호받는 선종이기도 하다. 휴식시간도 많이 있고 시설도 좋다고... 대체로 선령이 짧아 유지보수에 손이 덜 들어간다는 것은 덤. 또한 LNG선은 그 위험성 때문에 봉급이 매우 세 1등 항해사/기관사 기준 1억 초반대에 달하는 무시무시한 연봉을 받는데, 1등 항해사/기관사가 되는 나이가 보통 20대 중후반임을 감안하자면 봉급이 세기로 유명한 해운업계에서도 상당한 수준의 대우라고 할 수 있다. 이밖에도 우리나라에 들어오는 LNG 가스는 한국가스공사에서 전량 수입하는데, 이때 공사 측에서 위험수당을 주기도 한다. 다만 경험을 쌓기에는 부족하다는 평이 있기도 하다. 당연히 선박 내에서는 절대 금연이다.
이런 LNG 운반선은 배를 설계하고 건조하는 데 높은 기술이 요구되어 현재 전 세계 LNG 선 발주물량의 70-80%가량을 한국의 조선업계가 수주하여 한국 조선업의 효자 역할을 하고있다. 통상 한 척당 2400억 원가량으로 배의 가격도 비싼 편이다. 다만 이런 LNG 화물칸 설계기술은 해외(노르웨이와 프랑스)에 라이센스로 척당 100억 원가량의 로열티를 지불하고 있다. LNG 선 건조 시 건조 이익이 보통 선가의 10% 정도인데 그 절반인 4~5%가량을 로열티로 지급하는 셈으로 한국 전체로 연간 5000억 원가량을 로열티로 지출하고 있다. 그래서 로열티 절약을 위해 한국산 화물칸 기술을 개발하고 있으나 실패를 겪은 등 LNG탱크 설계기술의 국산화는 아직 갈 길이 멀다.
2.5. 벌크선
Bulk Carrier. 흔히 석탄이나 광석을 운반하는 배. 사전적 정의로는 화물을 포장하지 않고 그대로 싣고 수송하는 배를 뜻한다. 여기에서 포장은 다른 것 없고 컨테이너 박스를 이야기하는 것으로, 유조선, 가스선 등도 넓은 의미의 벌크선에 해당한다. 액상화물을 실어나르는 유조선은 wet bulk, 일반 벌크선은 dry bulk로 구분하며, 통상적인 산적화물선/벌크선은 이 dry bulk를 의미한다. BDI(Baltic Dry Index/벌크선 용선료 지수)에[21] 뜬금없이 등장하는 dry가 바로 이 dry bulk에서 온 말. Baltic은 해당 지수를 발표하는 런던 해운거래소 Baltic Exchange의 이름이다.
우리말로 하면 산적화물선, 살물선, 건화물선 정도 되는데, 한자도 어렵고 뜻이 잘 안 와닿는 관계로 업계에서는 그냥 벌크선으로 통칭한다. 법적으로는 잡화선의 일종으로 분류되지만, 잡화선은 주로 벌크선보다 작으며 완구나 문구 같은 일반화물을 다루는 경우를 가리킨다. 이런 선박들은 일반화물선이라 부르기도 한다.
벌크란 이름답게 배 자체에 특별한 구조물을 갖추지 않고, 격벽으로 구분된 여러 개의 선창(hold)에 화물을 그냥 때려박고 해치(hatch)를 닫으면 끝인 단순한 구조의 화물선이다. 노선과 범선 시대부터 증기선 시대를 거쳐 21세기 현재까지 구조가 크게 바뀌지 않은 올드스쿨 화물선의 직계쯤 된다. 선속도 느린 편으로 만재 시 12~14노트, 공선시 14~16노트 정도에 그친다. 복합기관이나 가스터빈을 쓰는 경우도 전무하다시피 하고, 저속디젤 엔진이 사실상 천하일통.
벌크 운송량의 대부분을 철광석, 곡물, 석탄이 차지하며, 이들을 묶어서 3대 벌크 화물로 통칭한다. 그 외에도 비료의 원료가 되는 인광석, 알루미늄의 원료가 되는 보크사이트 등이 주요 화물이다.(광석선, 곡물선) 그 밖에도 따로 컨테이너로 포장하기에는 모양이 괴상하고 비행기로 보내자니 무게와 부피가 과다한 코일, 빔 등의 철강제품, 각종 건축자재 및 구조물 등을 실어나르기도 한다.(일반화물선) 이쪽은 정처없이 떠돌아다니다가 화주가 부르면 쪼르르 가서 짐 싣고 오는 부정기선(tramper) 성격이 강한 일반 벌크선과 달리 어느 정도 노선과 시간표가 정해져 있고 여러 화주(주로 제철소)의 짐을 집하해서 운항하는 등 영업의 성격이 조금 달라서 정기선(liner)으로 따로 분류하기도 한다. 전세 관광버스와 정기운행 시외버스 정도의 차이라고 보면 간단.
선박 구조가 단순한 만큼 컨테이너선 이나 유조선과 비교하면 항만에서도 특별한 선적/하역 수단을 필요로 하지 않는다. 극단적인 예로 선적 시에는 인부들이 줄줄이 어깨에 짐 지고 와서 선창에 던져넣어도 된다. 그러나 작고 영세한 항구의 경우에는 선적/하역 장비가 부실한 경우도 있고 선사 입장에서는 선적/하역 속도도 중요하고 해서, 작은 사이즈의 벌크선(대체로 Supramax 이하)은 자체적으로 짐을 싣고 내릴 수 있는 크레인을 구비하고 있는(Geared) 경우도 있다. 이런 경우 보통 곡물선 아니면 일반화물선이다. 배마다 다 구비하지 않는 이유는 유지보수와 운용에 비용이 들어가는 데다가 선박의 무게중심이 올라가고 운항 시에는 그냥 쓸모없는 사하중(Deadweight)가 되어버리는 등 단점이 적잖기 때문. 광석선인 경우가 많은 대형선에는 장비한 예가 전혀 없다고 봐도 무방하다. 그러나 역시 보기에는 좀 더 뽀대가 나기 때문에 벌크선 하면 대체로 기어를 갖춘 선박들이 사진 예시로 등장하는 경우가 많다. 당장 이 항목부터가 그렇다. 개중에는 자동차운반선처럼 차량이 선창에 직접 들어갈 수 있는 출입문이 있어 크레인을 통한 선적·하역과 차량의 자력 주행을 통한 선적·하역이 모두 가능하게 건조된 선박도 있다.
벌크선은 타 선종에 비해 밸러스트 탱크가 큰 편이다. 밸러스트란 선박의 균형을 맞추기 위해 싣는 추가적인 하중을 말하는데, 범선 시절에는 돌땡이를 싣기도 했고 최근에는 대체로 물[22]을 싣는다. 밸러스트 탱크는 이 물을 싣기 위해 따로 선체 내에 만든 물탱크이다. 선박이 공선이 되면 무게중심이 올라가 불안정해지고, 황천이라도 만나면 그대로 옆으로 넘어가기 쉬워진다. 따라서 안정적인 항해를 위해서는 공선 시에도 무게중심을 어느 정도 유지해야 할 필요가 있고, 이를 위해서 비중도 크며 바다에서 구하기도 아주 쉬운 물을 갖고 다니는 것. 반대로 짐을 싣고 나면 이 물은 쓸데없는 하중이 되어버리므로 짐을 싣는 동안 졸졸졸 빼버려서 탱크를 비워버린다. 벌크선은 영업 특성상 빈 배로 돌아다녀야 하는 항로가 꼭 존재하므로 설계상 밸러스트의 여유를 많이 잡아놓는다.
왜 돈도 안 되게 기름 버려가며 빈 배로 다니는가 하면, 주로 싣는 짐이 원자재인데 원자재는 컨테이너선이 주로 싣고 다니는 완제품보다도 생산지와 소비지의 분리가 극단적이기 때문이다. 가령 호주에서 중국으로 철광석을 싣고 가는 것은 좋은데, 중국에서 벌크선에 싣고 호주로 올 짐이 없다. 그러므로 필연적으로 장거리의 공선 항해를 염두에 둘 수밖에 없는 것.
이 밸러스트수(水)[23]도 환경규제의 대상인데, 이유가 무엇인고 하니 이쪽 바다에서 바닷물을 밸러스트수로 퍼올리면서 바닷물 속의 미생물, 조류 등 각종 유기물이 밸러스트수와 함께 들어왔다가 저쪽 바다에서 빼버릴 때 함께 배출되어 생물종 교란의 원인이 되기도 하기 때문. 필터, 전류, 화학제품 등의 수단으로 반드시 걸러내야 한다.
벌크선은 그 구조가 단순하고 규격도 정형화되어있어 별다른 기술이 필요하지 않고, 만든다고 해도 이윤이 별로 남지 않는 경우가 대부분이다. 한국에서는 1990년대 이후 벌크선을 잘 만들지 않고 요즘엔 대부분 중국에서 만든다고 알려져 있는데, 이에는 살짝 오해가 있다. 흔히 빅3 라고 하는 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션는 그렇지만[24] 현대미포조선, 현대삼호중공업, 케이조선, HJ중공업, HSG성동조선 등 그보다 아래 체급의 조선소들은 2020년대에도 잘만 만들고 있다. 3대 조선소도 조선 불황이 길어지면서 2010년대 중반으로 오면서는 가리지 않고 수주에 나서고 있는 게 현실. 또한 일본 조선소들의 경우에는 저부가가치선박이라고 해도 NYK(니혼유센), KKK(K LINE), MOL(미츠이) 등 자국 선사들의 발주에는 꾸준히 응하고 있기도 하다.
벌크선은 상대적으로 만들기 쉬운 선종에 속하고 마진율이 낮기 때문에 인건비가 저렴한 중국 조선소가 대부분의 벌크선을 건조하는 것은 사실이다. 그러나 우리나라 대형조선소가 벌크선을 수주하는 경우도 있다. 우선 일감이 턱없이 부족할 때에는 벌크선이라도 건조하는 것이 이득이다. 조선소는 고정비용이 아주 많이 들어가기 때문에 벌크선을 지어서 적자를 기록하는 것이 조선소를 놀려서 적자를 기록하는 것보다 싸게 먹힌다. 그리고 선주 혹은 화주들이 오랫동안 정기선으로 사용할 목적으로 초대형 벌크선을 발주하는 경우에는 충분히 비싼 값을 주고 국내 조선소에 벌크선을 방주하기도 한다. 물론 이런 경우는 아주 드물다.
2000년대 중후반의 벌크 초호황기에는 노후 유조선을 벌크선으로 마개조하는 경우도 종종 있었다. 물론 애초부터 벌크선으로 설계된 선박과 비교하자면 결점이 많았기 때문에 벌크 시황이 폭락한 2010년대 이후로는 얄짤없이 전부 고철행. 이런 개조선들은 대체로 홀드 하나당 해치 하나씩 있는 보통의 벌크선들과는 다르게 6홀드 10해치 이런 괴악한 구조들이 많았다. 2017년 침몰하여 큰 인명피해를 낸 스텔라 데이지호가 대표적으로 이런 개조선이었다.
흔히 해운 회사하면 바로 떠오르는 해외의 MAERSK, 국내의 HMM 등은 컨테이너선에 집중하는 업체들로 벌크선과는 크게 인연이 없다. 한진해운과 현대상선는 원래는 벌크 사업부문도 적지 않았는데, 2010년대 들어 경영여건 악화로 벌크 및 전용선 부문을 사모펀드에 매각해버렸다. 국내 벌크의 전통적인 대표선사는 팬오션과 대한해운. 이 회사들은 2000년대 중후반의 벌크 대호황 때 말그대로 달러를 갈쿠리로 긁어모으며 승승장구했으나, 금융위기 이후 시황 급락을 감당하지 못하고 차례로 법정관리에 들어간 이력이 있다. 특히 팬오션은 범양상선→STX팬오션→팬오션을 거치며 법정관리만 2번 겪은 아름답지 못한 역사를 썼다. 2016년 현재는 두 회사 모두 법정관리를 졸업하여, 팬오션은 하림그룹, 대한해운은 SM그룹의 일원이다. 그 밖에는 사모펀드 한앤컴퍼니가 앞서 언급한 한진과 현대의 벌크 부문을 인수하여 설립한 에이치라인해운, 폴라리스쉬핑 등이 국내 주요 벌크선 업체이다.
2000년대 이전만 해도 벌크선 업계는 크게 시황의 부침 없이 조금 먹고 조금 싸는 평온한 시장이었는데, 본래 철광석과 석탄의 주요 생산국으로 순수출국이던 중국이 철강, 조선업을 집중 육성하면서 어마어마한 신규 물동량이 형성, 2008년 금융위기 전까지 역대급 대 호황을 누린 바 있다. 그러나 금융위기로 금융시장이 급경색되면서 원큐에 다이... 이후 선진 각국의 경기부양에 힘입어 어느 정도 회복되는 듯 했으나 호황기에 발주된 선박들이 시장에 투입되고, 가장 결정적인 중국 경제가 침체를 벗어나지 못하면서 그야말로 지리멸렬해졌다. STX그룹의 흥망사를 참조.
벌크선은 컨테이너선과는 다르게 규모의 이점이 크지 않고 시장의 진입장벽이 무척 낮다. 실제로 한 가족이 배 한두 척 사서 가족기업으로 운영하는 게 가능한 업종이다. 아빠는 사장, 엄마는 회계 담당 이사, 삼촌은 선장, 아들은 사내변호사, 조카는 1등항해사 이런 식으로. 그리스가 유명하지만 우리나라에도 이렇게 가족기업으로 굴러가는 해운회사들이 실제로 있다. 또한 국제적인 브로커 채널을 통해 정보가 실시간으로 공유되기에 보기 드물게 이상적인 완전경쟁시장의 조건을 갖추고 있다. 그러나 이렇게 진입장벽이 낮은 탓에 온갖 시정잡배들이 다 모여 사기와 야바위와 난투를 벌이는 난장판에 가깝다. 유러피언이고 대형 선사고 간에 얄짤없다. 육상과 해상을 막론하고 모든 벌크업 종사자들은 아 나도 언젠가는 중고선 한 척 사서 선주 노릇 할 거임 하는 생각을 갖고 있다. 실제로 우리나라의 중견 벌크선사들은 오너가 해기사 출신인 경우가 흔하다.
재화중량톤수(DWT)에 따른 분류
| 이름 | DWT | 설명 |
| 핸디[25] 사이즈 | ~3만 5천 톤 내외 | 이름 뜻 그대로 모든 종류의 화물을 취급하며, 모든 항만에 들어갈 수 있는 배. 크레인을 갖춘 경우도 많다. 주 화물...이랄 것도 없이 곡물, 밀가루, 설탕, 원목, 코프라 등 매우 다양한 화물에 투입된다. |
| 핸디맥스/수프라막스 | ~6만 톤 내외 | 핸디보다 크고 파나막스보다 작은 선박을 따로 분류하기도 한다. 기항 가능한 항만의 제약이 아직 적으면서도, 메인 벌크화물 운송에도 흔히 쓰이는 다재다능한 선형이다. |
| 파나막스 | ~8만 톤 내외 | 파나마 운하를 통과할 수 있는 선박.(Panama + Max) 파나마 운하가 확장되면서 포스트 파나막스라는 신선형이 등장했지만, 파나막스라는 분류 자체는 지금도 쓰고 있다. 이 선형부터는 들어갈 수 있는 항구에 제약이 좀 생기는 편이고, 화물도 주로 3대 화물 위주로 제한된다. |
| 케이프사이즈 | ~20만 톤 내외 | 파나마 운하, 수에즈 운하를 통과할 수 없어 남미 남단의 케이프 혼, 아프리카 남단의 케이프타운으로 돌아가야 하는 크기의 배라는 의미이다. 이쯤 되면 만재시 수로 깊이가 17~18m는 되어야 통행이 가능하기 때문에 기항할 수 있는 항구가 극히 제한되고[26], 화물도 거의 철광석, 석탄만을 싣게 된다. |
| VLOC | 무제한급 | 유조선의 VLCC와 같은 개념으로, Very Large Ore Carrier의 약어이다. 아래 언급하는 사유로 Valemax라고도 부른다. 일반적인 사이즈는 400,000DWT 내외이다. 케이프사이즈도 기항에 제한이 많은 편인데 VLOC쯤 되면 전 세계에서도 기항 가능한 항구가 손발로 전부 꼽을 수 있을 정도가 된다. 우리나라로 치면 광양 only.[27] 선박도 운항비용과 인건비 측면에서 규모의 경제가 적용되는 관계로 이전부터 연구는 되고 있었는데, 브라질의 광산업체 Vale가 대량 발주하면서 급 실물화된 선형. 다만 해운, 철강 경기가 워낙 시망이라 장래가 밝지만은 않다. |
2.5.1. 광석선
- 자세한 내용은 광석선 문서를 참고할 것.
2.6. 중량물 운반선
차를 배송하는 차가 있는 것처럼 화물선(주로 바지선)을 배송하는 화물선도 있다. 정확히 말하자면 영상은 배를 운반하는 배를 운반하는 배이다.(...)
초대형 운반선의 경우에는 배를 띄운 다음에 물 아래쪽에서 떠올라서 싣는 방식이 많다. 영상의 적재를 설명하면 대형 바지선 위에 선박을 적재하고, 물 위에 띄운 다음 초대형 운반선 선체에 물을 채워 가라앉히고 위치를 맞춘 뒤 물을 빼서 띄우는 것이다. USS 콜 테러사건 당시 침수당한 USS 콜을 이러한 방식으로 예인하였다.
그 밖에 크레인이 장비된 벌크선처럼 생겨 크레인으로 선창이나 갑판에 적재하는 형식도 있다.
2.7. 바지운반선
미국정부 소속 미군 상륙/수송지원용 바지운반선 SS 케이프 모히칸[28]
BACO-LINER급 바지-컨테이너 운반선.
Lighter Aboard Ship(LASH)/Barge Carrier
화물이 적재된 바지선을 통째로 배에 실어버리는 화물선. 심지어는 위의 바코-라이너급처럼 컨테이너를 모선에 싣고 바지선을 또 싣거나 케이프 모히칸처럼 위에도 상륙정이나 바지선을 싣고 밑에도 또 바지선이나 상륙정을 싣는[29] 괴물딱지들도 있다.
3. 대중매체에서
- 재난 영화, 포스트 아포칼립스 장르 등에서 등장하면 대부분 침몰해있거나 어딘가 좌초해있거나 스케일이 크면 바다 말고 왠지 육지나 아예 높은 곳에 굴러다니는 모습으로 자주 등장한다. 이런 식으로 육지 폐허의 일부로 등장할 땐 보통 이곳이 원래 바다였거나 이렇게 거대한 선박이 육지까지 올라와있을 정도로 상황이 나빴다는 배경설정일 때가 많다.
- 문명 5에서 등장한다. 대상에 비해 벌어들이는 골드가 넘사벽으로 많지만 육상이 아닌 바다를 사용하는지라 교역로 뻗기가 힘들고, 골드 수급을 늘려주는 항만이 대상 숙소에 비해 테크가 너무 늦어 사용하기 좀 까다롭다. 뭐 그래도 베네치아나 포르투갈에게는 밥줄.
- 퍼시픽 림에서는 집시 데인저가 화물선 한 대를 끌고 와서 빠따로 사용한다.
- 영화 해운대에서 광안대교에 부딪혀 고꾸라진 컨테이너선이 등장한다.
- 소설 파이 이야기와 이를 원작으로 한 영화 라이프 오브 파이에서는 동물원의 동물들을 싣고 인도에서 캐나다로 가던 중 난파당한 일본 국적 상선 침춤호가 등장한다. 이 난파 사고에서 구명보트를 타고 유일한 생존자인 소년과 호랑이 한 마리가 태평양을 표류하는 내용이 줄거리의 핵심이다.
4. 관련 사이트
5. 관련 문서
[1] Roll On-Roll Off의 약자로, 화물이 자력으로 (또는 트레일러에 의해) 굴러서 선적되는 방식.[2] 조타할 때 그 타. 물고기의 꼬리지느러미처럼 생겼으며 배의 방향을 조절하는 장치다.[3] 해수면 위로 드러나는 선체 측면[4] 같은 무게라면 가루나 액체 등은 기계 등의 화물보다 싸기 때문에 결국 선체에다 최대한 빈틈없이 때려박아서 한 번에 많이 날라야 이득이다. 그래서 이런 걸 싣는 배들은 그 미칠 듯한 무게와 용량을 버틸 수 있도록 하기 위해 크고 안정적인 선체를 갖도록 설계된다.[5] 원래는 단일선체 유조선 폐기 및 이중선체 유조선 의무 건조는 의무가 아니었으나, 스페인 근해에서 터진 프레스티지 호 기름 유출 사고(2002년 12월 6일 발생) 이후 EU 규정으로 2003년 10월 21일부터 의무화되었다.[6] Very Large Crude oil Carrier[7] 싱가포르 창이 공항에 착륙하거나 이륙할 때 바깥을 보면 해협에 온갖 배들이 빼곡히 들어찬 것을 볼 수 있다.[8] 선박이 물속으로 가라앉은 높이[9] 선박에 적재할 수 있는 화물의 무게를 나타내는 톤수. 배수톤수(배수량)를 비교의 척도로 삼는 군함과는 달리 화물선과 여객선은 재화중량톤수로 그 규모를 비교한다. 구하는 방법은 선박에 짐을 가득 실었을 경우의 배수톤수(만재배수량)에서 짐을 모두 다 내렸을 경우의 배수톤수(경하배수량)을 감한 뒤에, 선박 내부에 있는 연료유, 청수(민물), 밸러스트수, 여객, 선원의 무게를 빼서 계산한다.[10] 재화중량톤수가 중요한 이유는 이 톤수가 선박의 매매가와 용선료(傭船料, 배를 빌리는 데 사용하는 돈) 책정의 기준이 되기 때문이다. 2016년 5월 시기의 현대상선의 부도위기도 이 용선료와 밀접한 관련이 있다.[11] 애당초 '아프라'가 특정 지역을 의미하는 게 아니라 '최적'이라는 의미를 함축하기 때문.[12] ULCC가 탄생하게 된 경위는 사실 정치적인 이유에서다. 1970년대에 이집트의 나세르 대통령이 잇따른 중동전쟁의 패배로 인해 수에즈 운하를 폐쇄하게 되면서, 중동과 미국을 잇는 유조선들이 희망봉을 우회하게 되면서 큰 규모의 선박이 경쟁력을 갖게 되었다. 이들은 대부분 선령이 30년 이상된 구식 선박들이다.[13] 가장 큰 선박이었던 자르 바이킹 또한 해당 등급의 유조선으로 만재 배수량이 65만 톤에 달한다. 자르 바이킹호 또한 2004년도부터 퇴역하는 2010년도까지 FSO로 사용되었다.[14] Membrane형[15] 단, 실제로 LNG로 인해 폭발사고가 나려면 스파크가 필요하므로 실제 유출사고가 발생하더라도 선체의 찢어짐이 더 많이 일어난다.[16] IMO, International Maritime Organization[17] 만일에 있을 사고시 주변 선박이 피해를 입을 가능성을 방지하는 동시에 해적이나 테러리스트 등의 습격을 방지하는 목적도 있다.[18] 영국 선급협회, LR, Lloyd's Register[19] 다만, 대한민국 선원이 승선하는 LNGC의 대부분은 전 선원 한국인이라는 점 그리고 그리고 과도한 업무지식 요구로 이전보다는 인기가 줄었다.[20] Boil Off라고 한다. 기화되는 기체는 다시 콘덴서에서 응축하여 탱크에 넣기도 하고, 선박의 연료로도 사용할 수 있다.[21] 통상 벌크 운임지수라고 많이 통용되는데, 실제로는 운임이 아니라 용선료 지수라고 해야 정확하다. 운임(freight)은 짐에 대해 "톤당 얼마"로 표시되는 운송요금이고, 용선료(hire)는 이 짐을 싣는 배를 하루 빌리는 데 드는 임차비용을 뜻한다.[22] 평형수.[23] 평형수[24] 조선3사도 척당 800억가량의 VLOC는 수주한다.[25] handy는 이모저모에 쓸모가 많다는 뜻이다.[26] 해운과 항만이 발달한 우리나라에서도 케이프사이즈급 벌크선이 기항하는 항구는 여수시&광양시, 포항시, 평택당진항 정도로 제한된다. 그 외에는 각 발전회사들의 전용부두(보령시, 당진시, 태안군, 삼천포 등)들 정도인데, 이쪽은 baby cape로 불리는 11~15만 톤 내외의 소형케이프 선박들로 기항이 제한되는 경우가 많다.[27] 다만 도선사협회의 반발과 항내 구조물 때문에 실제 발레막스가 입항한 전적은 없다.[28] 이 배는 2001년 포항의 칠포해수욕장 일대에서 훈련중 바람에 닻째로 150피트나 끌려가서 해변가에 올라타버린 일이 있었다. 그 때문에 파손되어 한동안 건선거에 처박혀서 수리받은 흑역사가 있다.[29] 사실 케이프 모히칸도 선형으로 보아 이전 민간운용 당시 바코 라이너급과 같은 바지-컨테이너 운반선이었던 듯하다.