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| 타이타닉호에 승선했던 상선사관들(기관장 및 기관사들은 제외)[1] |
1. 개요
상선사관(商船士官, Merchant marine officer)은 민간 상선의 선장, 기관장, 항해사, 기관사 등 간부 선원을 일컫는 말이다. 해군 예비역[2]으로 민간 선박에서 근무하는 승선근무예비역이나 해군 학군장교로 병역을 이행하는 경우가 많다.'사관'으로 부르는 이유는 예전 서양에서 상선의 간부 선원들이 예비역 해군 장교 의무를 진 데서 유래하며, 이 때문에 제복과 계급장도 해군 장교의 정복과 유사하다.
항해를 담당하는 항해사관과 기관을 담당하는 기관사관으로 분화되어 있다. 국가의 존망과 직결되는 무역과 연관되기에 국가 차원에서 상선사관을 관리한다. 특히 전시에는 상선 및 선원들을 동원하여 전쟁에 투입하기도 하고, 민간인임에도 국제법상 적성국 해군 등에게 합법적으로 공격받을 수 있기 때문에 해군과 비슷한 구조를 띠고 있다. 다만 수상함에 의한 경우는 경고 및 임검, 선원의 퇴거 등의 조치를 취하고 나서 나포 혹은 격침할 수 있지만, 잠수함은 모든 절차를 생략하고 어뢰 등으로 적성국 선박을 격침시킬 수 있으므로 선원들의 안전을 보장하기 힘들다.
2. 해기사 면허
대학교의 경우 목포해양대학교 또는 한국해양대학교, 고등학교의 경우 인천해사고등학교, 부산해사고등학교를 졸업하면 해기사 면허가 주어진다. 대학교 고등학교 모두 승선생활관에서 단체생활을 하며 제복을 입고 사관학교의 생도대와 같은 사관부를 설치하여 자치 활동을 한다. 이들은 국립학교 설치령에 의거 전액 국비로 교육을 받고 생활 훈련을 받는다. 선박을 승선하기 때문에 국방의 의무는 승선근무예비역(36개월)[3]으로 수행한다. 학교에서는 제식 등의 생활훈련을 받고, 해군기초군사교육단에서
그 외에 별도 과정으로 한국해양수산연수원에서 오션폴리텍이라 불리는 18개월(3급) 및 5개월(5급)짜리(5급의 경우 대다수 부원) 상선사관 연수 과정도 있다. 해양대학교에서 해군 학군단과정을 거치면 졸업(임관) 후 해군 장교로서 현역에서 복무 할 수도 있지만[4] 학교의 정체성과 교육 목적상, 해양대학교 해사대학 학생들 대부분은 줄업 후에 승선근무예비역에 편입, 상선에서의 군복무를 기본으로 한다. 특별히 해군에 뜻이 있거나, 상대적으로 복무 기간이 길어 외롭고 고된 상선에서의 승선 생활이 적성에 맞지 않는 학생은 학군단 교육과정을 선택한다. 학생 총원 해군 학군단으로 운영되던 시절에는 해군 당국에서 현역 대상을 임의로 차출하였는데, 당시 군대와 상선에서의 임금 차가 매우 커 현역 대상 지정을 달가워하지 않는 학생들이 많았다고 한다. 현역 대상자는 졸업식 때 해군 소위로 임관, 나머지 예비역 대상자는 소위 임관과 동시에 예비역 소위로 전역을 하였다. 병과는 전공에 따라서 항해와 기관 중 하나로 강제 배정됐으나, 현재는 함정으로 통일되고 부특기로 구분된다.
마이스터고인 해사고등학교를 졸업하면 해기사 면허를 취득할 수 있다. 부산해사고등학교 또는 인천해사고등학교에서 3년간 고등학교 과정과 영마이스터 과정을 마치면 해기사 면허를 취득할 자격이 주어진다. 1학년 때에는 4박 5일간 해양훈련을 받고. 2학년 때에는 단체 승선실습을 하며, 2019년부터는 약 1만톤급의 새 실습선을 탄다. 목포해대는 세계로호, 한국해대는 한바다호로 신조 실습선이고, 양해대의 신조 실습선 크기와 모양은 똑같은 쌍둥이 실습선이다. 해양대 3학년이 되면 취업 준비를 한다. 학생들은 해기사로서의 자질을 배양할 수 있도록 생활관에서 교육을 받는다. 보통 해사고 2학년 1학기나 3학년 2학기때 이 배를 단체로 승선하는데, 피부가 좋지 않은 학생들은 이때 아주 골머리를 앓는다. 여드름은 기본이오, 전체적으로 피부의 결이 안좋아지는 게 느껴진다. 특히 흰 티셔츠를 몇번 세탁하다보면 어느새 누래진 티셔츠를 발견하게된다. 일명 보리물셔츠. 지금은 이미 퇴역했고 2019년 목격담에 의하면 부산관공부두 어딘가에 잘 계선되어 있다. 부산해사고는 2019년 신실습선 한반도호, 인천해사고는 2020년 신실습선 한나래호를 인수받아 운용중에 있다. 각 모항은 학교의 위치에 맞추어 부산과 인천이며 여건이 되는대로 한달에 한두어번 연안항해를 하며 실습을 한다.
3. 대한민국 해군의 탄생주역
해군참모총장 초대 손원일, 2대 박옥규[5], 3대 정긍모, 4대 이용운, 5대 이성호가 모두 상선사관 출신이다. 6대인 이맹기 제독부터는 전원 해군사관학교 출신이다. 광복 직후 일본 해군 출신자들 중 항해장교는 없었기 때문에 민간 상선사관 출신들이 한국 해군의 핵심 인맥이 된 것이다. 일본은 일제강점기 시절 일본군 해군에 입대한 조선인들을 핵심인력인 함선근무자로 쓰지 않고 해군 육상기지 근무인력 등으로 썼었다. 구 일본군 해군에서는 1943년부터 조선인 지원자를 받아들였지만, 조선인을 신뢰할 수 없다며 함선 근무를 시키지 않았기 때문이다. 그래서 일본군 해군 출신 인사들은 대부분 대한민국 해병대로 들어갔다. 해군 항공대 출신 인사도 소수 있었으나 이들 중 한국군에 합류한 인사들은 거의 대부분 대한민국 공군으로 들어갔다.또한 2대 국방부장관인 신성모도 중화민국 해군 장교 복무 경험이 있는 상선사관(항해사) 출신이다.
4. 직책
상선에서 항해사, 기관사라는 직책을 가진 사람들은 100% 상선사관들이다. 갑판장, 조리장 같은 사람들은 평 선원들보다는 높이 취급되고 사관들과 비슷한 대우를 받지만 사관은 아니다. 해군의 갑판장, 조리장 등 직별장(CPO)이 원사, 상사인 것과 마찬가지다. 사무장의 경우 큰 여객선에서는 상선사관 대우를 받는다.배의 최선임자로 여겨지는 선장(Captain 혹은 Master)은 항해사가 오를 수 있는 최고의 직책으로, 기관사들의 최상급자인 기관장(Chief Engineering Officer)은 선장보다 보통 한 등급 낮은 취급을 받으며[6], 일부 국가들은 선장과 기관장을 동급으로 치기도 하지만 국제해사기구(IMO)의 정식 국제 조약인 MLC 규정에서는 기관장을 선장 아래로 놓는다.
분명 일부 국가나 선박, 회사에서 기관장과 선장을 동급으로 칠 수는 있으나, 결국 선박의 장은 선장이기 때문. 물론 기관장도 선장과 비슷한 경력을 갖고있고 기관사들의 최선임이기에 선장에 준한 대우를 해준다. 바로 아래 등급인 1등 항해사(Chief Officer)와 1등 기관사(1st Engineering Officer)부터는 등수에 맞춰 동급으로 쳐 준다. 단, 영문 명칭에서 볼 수 있듯 본래는 선장 밑에 각각 항해장과 기관장, 그리고 각 등급별 항해사와 기관사가 존재하는 체계였으나 어느 새인가 족보가 꼬여 있다(...). 이런 직급 구분은 영미식 체계이며 한국은 일본의 영향을 받아 일본식 직급체계를 따른다. 즉, 선장-기관장, 일항사-일기사가 서로 동급이며, 이항사-이기사, 삼항사-삼기사가 또한 서로 동급이다.
이에 반해 영미식은 기관장-일항사가 서로 동급이며, 일기사가 없고 사실상 이기사부터있으며 이 이기사가 이항사와 동급이다. 즉 승진 단계로만 보면 한 단계씩 낮다고 보면 된다. 배에서 실제로 일하다보면 이게 더 합리적인 체계라 느낄 수도 있다. 여기에는 대부분의 국가에서 부선장(한국 해군에선 부장이라고 한다)이 항해장을 겸직하게 된 변화에도 원인이 있다. 한국 해군 직제에도 "부장은 항해장을 겸한다."라고 규정되어 있다.[7]
상선사관은 동원훈련이 법규보류 사유로 면제되며 전시징발이 되면 해군 장교로 복무한다. 하는 일이 동일하기 때문이다.
한국상선의 경우 서양과는 꽤 다른 시스템을 보유한다. 벌크선을 예로 들어 설명하자면 항해사들의 주요 일과는 다음과 같다.
4.1. 일등 항해사
선장 다음의 직책으로[8] 초임의 경우 빠르면 4년 늦어도 10년 내에는 다는 직급이다. 대형벌크선의 경우 2급면허가 필요하며 벌크선에서 일항사[9]의 업무능력이 배의 질을 좌우한다.주로 0400~0800 시간대의 당직을 선다. 특히 이 시간대에 사고가 빈번하다. 경험이 풍부한 일항사가 왜? 라고 하겠지만 아무리 당직시간에 따라 생활을 이어나간다지만 사람이 가장 피곤하고 집중력이 떨어지는 시간이 바로 04시 새벽이다. 애초에 일어나기도 버겁고 이 시간대는 사람의 체온이 떨어지는 시간이라 양질의 수면이 중요한데, 기상악화로 배가 롤링이 심하면 잠자기는 매우 힘들다. 더군다나 선박 고유의 진동이 존재하므로.. 더 이상의 설명은 생략한다
아침과 함께 하루를 시작하고 삼항사한테 당직을 인계하고선 방에 내려가 오전에 못 잔 잠을 자거나 또는 아침을 먹고 쉬다가 9시 경에 잠자기도 한다. 일부 열광적인 일항사는 오전 데이워크팀과 함께 일을 하기도 하는데 드물다..
점심이 되어서야 일어나서 점심을 먹고 선장님께 일과보고 겸 업무이야기를 하고 13시쯤 작업복 입고서 미리 내려온 삼항사와 잡담을 하거나 오늘 있을 일을 한다. 주로 호주나 캐나다같은 psc가 빡센 곳은 가는 항차가 2주 내지 3주 이므로 틈틈히 안전점검 및 시설정비를 해야한다
15시 늦게는 16시에 들어와 샤워나 빨래를 하고 16시 조금 넘어서 당직 중인 이항사와 교대한다. 16시 칼같이 맞춰서 올라오는 일항사는 그나마 양반이며 정말 악질의 경우 17시에 올라온다..
이 외에도 일항사는 서류가 매우 많으므로 사실 대양에서는 자동항법장치 켜놓고 뒤에서 브릿지 컴퓨터로 서류를 많이한다. 물론, 배가 많이 없다는 조건 하에서다. 사실 상 선장 말고는 자신을 건드릴 사람도 없고 자기만 적절히 일 잘하고 선내분위기에 맞추어 조용히 살면 모두가 평화로운 나날들을 보낼 수 있다. 하지만 선장이 개꼰대에 버러질이면 일항사의 화가 이삼항사에게 배출되고 제일 막내이자 예비역기간이 남은 삼항사들은 배를 내리지도 못하고 울분을 삭히며 달력에 남은 예비역 일자를 기록하며 생각한다
4.2. 이등 항해사
일명 다크템플러, 왜 이런 별명이 있는지는 하단에 나온다. 이항사[12]는 실질적인 공서류 및 항해업무를 하는 직책이다.당직시간은 0000~0400로 하루가 매우 짧다는 느낌을 가장 강하게 느끼는 직책이다. 왜 그러냐면 일단 하루의 시작인 새벽에 일어나야 하므로 전날 21시에는 잠을 잔다. 쪽잠을 자다가 일어나 00시에 삼항사와 교대를하고선 당직을 선다. 이때 배가 없으면 차트룸[13]으로 나와서 해도를 점검하거나 차항을 대비해 새로 해도를 청구한다. 그리고 매주 영국 ukmo에서 보내오는 주간 업데이트를 받아 해도를 개정 및 소개정하는데 가위질 칼질이 주 이므로 이때 이항사의 손놀림은 신의 경지에 도달한다 카더라.
물론 2017년 이후로 ecdis(전자해도표시장치)의 의무화와 동시에 2대를 운용하는 배가 많아져서 대형벌크선사들의 이항사들은 종이차트를 만지는 경우가 정말 1도 없을 수 있다.
물론 그 외에 부수적인 업무는 있다. GMDSS라 하여 주요 통신장비를 테스트하고 정비해야하는데, 뭐 이건 해도작업에 비하면 식은 죽 먹기다. 애초에 담당기기이긴 하지만 고장나면 신나게 2기사 호출하면 된다. 이렇게 이항사는 주 업무가 서류 및 항해계기 이므로 사실상 갑판에 나갈 일이 거의 없다. 만일 남아공이나 브라질 같은 장기항해를 하는 경우 정말 나갈 일이 없을 것이다.
당직이 끝나면 새벽 5시가 되고 (보통 일항사들이 5시 쯤 올라온다) 일출이 보일락말락한 몽롱한 상태에서 야식을 먹거나, 건강챙기는 이항사들은 걍 잔다. 그렇게 못잔 잠을 쭉자고 11시에 일어나 점심을 먹는다.
아까 언급한듯 모두가 잠든 새벽 그리고 점심 쯤 일어나 혼자 밥먹고 12시에 당직을 가야하므로, 의도치 않게 모두가 이항사 얼굴보는건 저녁식사자리뿐. 그래서 다크템플러인 것이다.
물론 승선하면 만나는 선장에 따라 일의 경중이 달라지로 공서류를 주로 맡는 터라 선장의 비서아닌 비서 역을 맡게되는 경우가 다반사다, 이럴 경우 선장의 꼰대율에 따라 라이프퀄리티가 좌우된다.
12시에 당직에 오르면 삼항사가 미리 해놓은 noon report[14]와 함께 공서류를 작성해서 메일로 보내는데 이게 제일 중요하다. 그래서 이항사들은 noon report가 잘못되면 삼항사들에게 아주 화를 낸다. 물론, 성격따라 자기가 다 하는 이항사도 있지만 보통은 삼항사를 질책하며, 안그래도 힘든 삼항사는 선장부터 일항사 이항사까지 아주 기겁을 하게된다.
그렇게 또 오후에 선장에게 시달리며 당직을 마치면 바로 저녁을 먹게되고 자기 전에 자유시간을 가지게된다. 이때 선장이 뭐하자고 하면[15] 정말 자유시간은 없다. 이렇게 이항사의 일과는 이어진다.
단순한 것 같지만 이항사는 공문서를 담당하므로 업무의 비중은 꽤 큰 편이다. 신경 잘써주는 선장이 있다면 좋지만, 보통은 이항사에게 대부분 일임하므로 만에 하나 해도에 항로 잘 못 긋거나 공문서 잘 못 보내면 입/출항이 거부되거나 좌초 및 침수가 일어날 수 있으므로, 이항사의 업무가 그저 단순하다는 생각은 일체 하지 말아야한다.
더군다나 이항사는 일항사가 되기 직전의 직책이므로 또한 선체 및 정비에 관한 공부도 틈틈히 해야하고 2급면허도 따야하므로, 사실 상 그리 여유만만의 삶은 아니다.. 그럼에도 삼항사 보다는 훨 낫다.
4.3. 삼등 항해사
항해부의 가장 막내이자 제일 서러운 직책. 삼항사[16]는 초임으로 들어오는 가장 첫 직책이다.0800~1200 사이의 당직을 맡게되며, 그나마 제일 인간적인 삶을 영위하는 항해사다. 여기서 말하는 인간적인 의미는 시간대를 말하는 것이다.
위를 보면 알겠지만 일항사나 이항사는 밤 중에 일어나야한다. 삼항사는 아침 7시에 일어나 씻고 밥을 먹거나 안먹거나 보통 30분에 맞춰 브릿지에 간다.[17] 그렇게 당직을 서게되면 이미 쨍쨍한 해와 맞춰 하루를 시작한다.
중간에 아침 식사하신 선장님이 등장하면 대략 9시. 그때부터 선장의 눈치를 보며 이것저것 잡무를 보든 아님 3시간을 그냥 서 있든해야한다. 보통의 정상적인 선장이라면 대양에선 그리 오래있지 않는다.
그렇게 선장에게 시달리다가 당직을 마칠 쯤 2항사에게 줄 noon report 초안을 작성하고 이상 없으면 12시 전후로 내려가 밥을 먹는다.
이 닦고 조금 쉬다가 13시 전에 BCR 흔히 'OFFICE' 라고 하는데, 그곳에 내려가 일항사 오기전에 간단히 정리하고 커피를 내려 준비한다. 일항사가 슬렁슬렁 기어오면 커피 내주거나 간단한 다과를 내주며 잡담을 하거나, 오늘 할 일을 전달받거나 통보하며 일을 한다.
3항사는 일항사를 보좌하여 선내 안전점검 및 정비. 월마다 하는 교육, 훈련, 위생, 보건 관리부터 선내선용품 관리 등 정말 잡다한 업무를 해야한다. 이게 의외로 정말 귀찮다. 별거 아닌것 같지만 엄청 중요하다.
소화기부터 소화전, 소방장비, 헬리콥터장비 등 여러가지 안전장비와 각 구역별 시설들을 돌며 이상이 없는지 확인하는데 이게 양이 장난 아니라 대형벌크의 경우 각 구역을 하루만에 돈다는 건 미친 짓이다.
그렇게 16시 전에 방에 들어와 땀에 절여진 작업복을 벗어던지고 샤워를 하며
4시간의 당직 동안 못다한 서류를 하기도 하고 피곤한 날은 가만히 서 있는 것 만으로도 그나마 휴식이 된다. 일단 아무도 없으면 편하다.
그렇게 무난히 넘어가면 이항사가 올라오고 자정쯤에 내려가 야식을 먹거나 영화 드라마를 보다가 01시에 잠이 든다. 그리고 이때 많이 조용히 눈물을 흘린다 카더라.
그나마 삼항사 시기는 사고만 안치면 대략 2년 내로 이항사로 진급한다. 잡일부터 윗 직급의 갈굼이 힘들지만, 잘 버티면 그래도 이항사 이후로 그나마 좀 낫다.
첫 단추인만큼 선장과 일항사에게 잘 보여서 문제 없이 잘 타면, 그리 크게 갈굼당할 일도 없을 것이고 운이 좋아 좋은 분들 만나면 그래도 막내라고 잘 챙겨주기도 한다. 물론, 항상 언제나 그렇듯 케바케이며 애초에 잘 하려는 마음 없이 이런걸 바라는건 말도 안된다.
아무튼 젤 막내인생이지만 그 만큼 이때 많이 성장한다. 이 시기 지나서 약 1년여를 더 버티면 승선예비역이 끝나므로, 보통 삼항사 끝물부터 이항사 중기에 많이들 해운사를 떠난다 카더라.
가끔 승객이 많은 큰 배 등에서는 4등, 5등 항해사나 그 이하를 두기도 한다. 직책은 기본적으로 삼항사랑 똑깉다. 타이타닉호의 경우 6등 항해사까지 있었다.
5. 관련 기관
[1] 가운데 훈장을 단 사람이 에드워드 스미스 선장이고 왼쪽 위는 사무장, 나머지는 항해사들이다. 사진 속 인원들 중 침몰 당시 이중 4명만이 생존했고, 사진에 나오지 않은 기관사들은 전원 사망했다.[2] 단 학생군사교육단 사관후보생 또는 부사관후보생 과정(해군만 해당한다)을 마치고 현역의 장교 또는 부사관의 병적에 편입되지 아니한 사람은 각각 예비역 장교와 부사관의 병적에 편입된다.[3] 5년으로 연장하려는 시도가 있었다(...). 국회에서 상선사관들의 의무 승선 기간을 5년으로 늘리려는 법안이 발의된 적이 있다. 해군 현역 초급 장교 확보를 위해 벌어진 일인 듯하다. 덕분에 해양계 학교들은 긴장... 일단 해양계에서의 극렬한 반대로 취소된 듯.[4] 특히 해양대 포함 4군데만 있는 해군 학군사관 과정은 지원률이 매우 높은 편이다. 복무 기간도 그리 길지 않고 타군과 달리 함정 실습을 해야 하므로 2학년 때부터 훈련을 받는 대신 실무에선 육군 학군단보다 4개월 짧은 2년만 근무하면 된다. 해병대 학군사관도 있다.[5] 물론, 임관 기수 자체는 특교대 5차이긴 하다. (출처: 장학근, 방수일, "해양개척의 선구자 박옥규", 해군본부 해군역사기록관리단, 2017.)[6] 계급장은 금줄 네 개(해군 대령 계급장과 동일)로 선장과 같다[7] 일부 큰 함정은 항해장이 따로 있는 경우도 있다.[8] 현대에는 수석항해사(Chief Officer)와 일등항해사(1st Officer)가 동의어로 쓰이며 일부 큰 배의 경우 두 직책이 담당 업무별로 따로 존재하지만 동급인 경우가 대부분이다. 그러나 근대 서양에서는 수석항해사가 일등항해사보다 한 급수 위였는데, 타이타닉의 경우 원래 윌리엄 머독이 수석항해사, 찰스 라이톨러가 일등항해사였다. 그런데 원래 올림픽호의 수석항해사였던 헨리 와일드가 갑자기 타이타닉호로 재배치되자 머독이 일등항해사로, 라이톨러가 이등항해사로 내려갔다. 실제로 침몰 사고 당시 머독과 라이톨러가 각각 좌현과 우현의 구명보트들을 지휘했으며, 총지휘는 와일드가 맡았다. 이를 보면 적어도 1912년 당시엔 수석항해사가 일등항해사보다 한 등급 위의 최선임 사관 대접을 받았음을 알 수 있다.[9] 일등항해사의 준말[10] 예전에는 식교대라해서 삼항사가 잠시 올라와 당직을 섰다고는 하는데, 이게 말이 잠깐이지 밥먹으면서 이야기하거나 불판이 나오는날이면 19시 넘어서는 기본이므로 설령 일항사가 올라와도 삼항사가 쭉 당직을 서기도하며, 아예 안 올라오는 일항사...도 존재한다 카더라.[11] 물론 요즘에는 식교대문화가 많이 사장된 편이며, 선장들도 규제를 많이한다. 애초에 초임 삼항사들이 식스바이로 항해하는것 자체를 정상적인 사고를 가진 선장이라면 맡길리 만무하다.[12] 이등 항해사[13] 선교 뒤쪽의 해도가 있는 공간.[14] 24시간 동안 선박이 얼마나 항주했으며 연료소비는 얼마나 했는지 보고하는 자료이므로 매일 작성되며 관련 부서에 매일 보고된다.[15] 주로 탁구나 스타, 카오스를 하자한다[16] 삼등 항해사[17] 일항사는 당직 끝나고 TBM(TOOL BOX MEETING / 작업 개시 전에 감독자를 중심으로 작업현장 근처에서 작업에 대한 개요 및 안전에 대해 대화하는 것)을 해야하므로 보통 할말하고 내려간다