| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2011년 6월 17일 |
| 유형 | 대한민국 해병대측의 중대과실로 인한 오인사격 |
| 발생 위치 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 인천광역시 강화군 |
| 탑승인원 | 승객: 110명 |
| 승무원: 9명 | |
| 생존자 | 탑승객 119명 전원 생존 |
| 기종 | Airbus A321-231 |
| 운영사 | 아시아나항공 |
| 기체 등록번호 | HL7763 |
| 출발지 | [[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 청두 솽류 국제공항 |
| 도착지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 서울 인천국제공항 |
| 사건 11일 후, 상하이 푸둥 국제공항에서 촬영된 사고기.[1] |
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1. 개요
2011년 6월 17일 오전 4시에 승객 110명 등 119명을 태운 중국 청두발 아시아나항공의 A321 여객기(OZ324)를 상대로 인천광역시 강화군 교동도의 대한민국 해병대 제2사단 예하 대공감시초소 초병 2명이 경고 사격을 한 사건이다.#당시 보도에 의하면 아시아나 항공기는 해당 초소에서 정남향 13km 떨어진 주문도 상공을 비행하고 있었으며[2] 경고 사격을 할 때는 K2 소총을 사용했으며 2발의 공포탄과 97발의 실탄(이 중 절반은 예광탄)을 발사하였다. 고도가 1000m정도 여서 조그마하게 육안으로 항공기를 보기야 했갰지만은 K2 소총의 사거리에서 당연히 한참 벗어나 있었으므로 피탄당하지 않았다. 비행기 조종사나 승객들은 자기들이 공격 대상이 된 줄도 모르고 있었다가 사후 국방부 발표를 듣고 사실을 알았으며, 초병이 사격 후 10분 정도 후에 보고를 받은 군 당국은 사건 후 20분 정도 지난 4시 25분에 공군 중앙방공통제소를 통해 해당 항공기가 민항기임을 확인하고 4시 40분에 아시아나항공 측에 사실 통보 및 피해 여부 문의를 하였다.
2. 비판
2010년에 일어난 천안함 피격 사건과 연평도 포격전으로 인천 해역의 긴장감이 높아진 것이 이 사건의 원인 중 하나로 지적되었다. 북한의 계속되는 도발로 인해 일단 조치부터 취한 후 보고하는 분위기가 강해졌고 긴장감도 높아졌기 때문에 이 사건도 그런 분위기 속에서 일어나게 된 것 아니냐는 해석이 많다.사실 이 사건은 비행기 국적과 공격한 나라 군인 소속 국가가 동일하고 비행기가 딱히 격추나 피탄당하지 않아서 그냥 조용히 넘어가는 분위기였기에 망정이었지, 원칙적으로 보자면 절대 조용하게 넘어가면 안될 사건이었다. 일단 해당 초소가 '대공감시초소'이고 인천국제공항 인근 지역은 대한민국에서도 방공망이 매우 밀집된 지역으로 손꼽히는 곳 중 하나이기 때문에, 다음에도 이런 사고가 일어나지 않으리란 보장이 없기 때문이다. 즉, 최악의 경우 군대가 무고한 민항기를 격추시켜버리는 사태가 발생 할 수도 있다는 것이다.
이 사고는 단순한 오인 사격 정도로 볼 문제가 아니라 훨씬 중차대한 문제인데, 해당 항로는 민항기들이 정규적으로 이용하는 항로라는 점이다. 실제로 새벽 시간임에도 불구하고 OZ324 편의 앞뒤로 20분 정도를 두고 다른 항공기가 이착륙하기도 했다.[3] 자칫하면 민간인들에게 초 대형사고를 일으킬 수 있는 이런 중요한 지역에선 절대 오인 사격이 일어나면 안 되기 때문에 항로와 수칙을 제대로 교육시킨 후 배치시켜야 하고, 근무에 투입되는 군인들도 딴짓거리 하지 말고 맑은 정신으로 근무를 서야 한다. 그럼에도 불구하고 이런 어처구니 없는 사고를 쳐버렸다는 것은 해병대가 초병들에게 제대로 교육을 안 시킨 채 배치했거나 해병들이 근무 중에 집중력이 떨어진 상태로 비몽사몽간에 총을 쏴 댔거나[4]라고밖에 볼 수 없다.
실제로 명중할 가능성도 거의 없는 소총탄이었기에 망정이지 오사했던 것이 대공미사일이었으면 한국군이 한국 땅에서 한국인을 대량 살상시키는 엄청난 사건이 일어났을 수도 있었다. 또한 이들은 대한항공 007편 격추 사건으로 인해 개정된 '시카고 협약'에 따라 엄청난 처벌을 받았을 것이다.
2.1. 민항기 식별 문제
총을 쏜 해병대원들이 당시에 만약 술에 취해 있거나 말도 안 될 정도로 심각한 착각을 일으키지 않았다면 경계근무 부대에 꼭 필요한 교육을 해병대가 제대로 수행하지 못한 게 일단 근본 문제라고 할 수 있다. 충분히 숙련된, 아니 한두 차례 An-2를 야간에 보는 것만으로도 항법 등의 형태나 다른 사항만으로도 민항기와는 확실히 구별이 가능한데, 새벽녘에 민항기와 적기를 혼동했다는 것은 기본적인 대공초소 운영 수칙조차도 인식하지 못했다고 봐야 하기 때문이다. 160km/h로 경운기처럼 소리를 내며 오는 소형 프로펠러 비행기와 800km/h으로 날아다니는 여객기를 구분하지 못한다는 것은 말도 안 된다. 물론 공항으로 접근 중이어서 속도가 느려지기는[5] 했어도[6] 프로펠러 항공기와 제트항공기의 소리 차이로 인해 충분히 구별이 가능하다.물론, An-2가 아니라 An-24나 Il-76 같은 민항기와 유사한 대형 항공기의 경우 식별이 매우 힘들다. 실제로 Il-62, Il-76은 주로 북한 고려항공에서 민항기로 쓰지만 북한 공군도 갖고 있으니 활용할 가능성이 있다.[7] 실제로 북한기가 이미 여러차례 남한 영공에 진입을 시도한 사례도 있고. 그러나 공항도 확보되지 않은 상태에 호위 전투기도 없이 저런 대형 수송기가 공중으로 침투할 가능성은 제로는 아니지만 매우 희박한 확률이다. 착륙도 불가능하고 바로 격추되거나 나포될 것이 분명하니까. 자살 테러 정도라면 가능하겠지만, 애초에 그런 용도라면 비행기가 아니라 미사일을 쓰는게 훨씬 싸게 먹힐 것이다.(...) 무엇보다 침투하는 공군기라면 보통의 민항기처럼 잘 보이게 등화를 켜고 나타날 리가 만무하다.
결국 최대한의 선의를 가정하더라도 침투 항공기를 제대로 식별할 수 없는 위치의 초소에서 한참 거리가 떨어진 항공기를 잘못 보고 초병이 착오를 일으킨 것으로밖에는 볼 수 없으며, 군사분계선에 인접한 인천공항의 특수한 상황을 고려한다면 초소의 배치나 역할 분담이 개선되어야 한다.
2.2. 경고 사격의 정당성
그 외에도 선조치 후보고를 강조한 국방부의 기본 방침 역시 문제다. 최전방 지역에서의 선조치 후보고는 소수의 인명 피해, 그나마도 군인들의 인명 피해로 종결되는 경우가 많지만 공중에서의 선조치 후보고는 자칫하면 수백명의 민간인들이 목숨을 잃는 결과를 낳을수도 있기 때문에 사실은 철저히 피해야 하는 부분이기도 하다.애초에 아시아나항공 여객기가 항로를 이탈하지 않고 평상시에 다니던 정상 항로를 그대로 비행하고 있었으니 100% 해병대의 잘못이 맞았다. 경고사격을 한 것도 잘못이지만 근무 서던 해병대원들이 제대로 된 항로조차 인식하지 못하고 뭔가 큰 착오를 일으켰다는 점이 제일 중대한 잘못이다.
그리고 경고 사격은 상대방이 그 의미를 인지할 수 있어야 한다. 그러나 개요에서 보았듯이 승무원과 탑승객들은 경고 사격이 날아오는 것조차 모르고 있었다. 애초에 소총의 사거리를 아득히 벗어난 13km 거리의 표적에 사격을 하는데 알아차릴 수 있을 리가 없다. 즉, 아무런 의미도 없는 경고사격이었다.[8]
결국 당시 초병들의 입장에서 실질적인 의미가 있는 경고사격은 위험성 때문에 해서는 안 되었고, 위험성이 없는 경고사격은 의미가 없으므로 할 가치가 없었다는 것을 의미할 것이다. 결론적으로 초병들이 그 당시에 했어야 할 행동은 선조치 후보고가 아니라 선보고 후조치였다. 기본적으로 방공초소에서는 미확인 기체 발견 즉시 사격 준비 및 관측 보고를 실시한다. 먼저 공격당하거나 공격에 준하는 위협행위인 급강하 등을 하는 것이 아니면 먼저 사격해서는 안 된다! 이것은 방공초소나 대공초소에서의 기본적인 숙달사항이다.
또한 언론 보도를 보면 경고사격에 약 10분이 소모되었고 사격 후 5분이 지나 보고하였음을 알 수 있는데, 해병대 입장 옹호측이 주장하는 '실제로 북한 항공기가 영공을 침범한 상황'에 비추어 생각해 본다면 보다 적절한 대처는 빠른 상황보고여야 하지 대공화기로써 효과가 없는 개인화기를 통한 경고사격은 무의미한 행동일 따름이다. 방공 대응 매뉴얼에 따라서 당시 오인했던 항공기가 만약 북한 항공기라고 할지라도 명백한 적대행위를 하기 전까지는 특정지역을 제외한 공역 내에서의 경고사격, 격추사격[9]은 개별 대공초소에서 임의적으로 대응할 수 없으며 상급 항공통제부대의 명령을 받아야 한다. 북한 항공기로 파악을 정확하게 했더라도 그에 대한 대응이라면 후임근무자는 경고사격준비 및 오성신호탄 발사준비 상태에서 대기, 선임근무자는 상황보고를 실시하고 그에 따른 명령을 따르는 것이 타당한 대응이라고 할 수 있다.
3. 사건 이후의 반응
아시아나항공은 당시에 회사 상태가 영 아니라서 국방부에 항의할 정신줄도 없었던 상황. 사실 원흉은 금호아시아나그룹이긴 하지만, 흑자도산할지도 모른다는 걱정이 팽배한 회사가 정부에 대놓고 큰소리를 칠 수는 없는 상황이었다. 이 사건이 일어나기 전인 2009년 12월에 금호아시아나그룹이 무리하게 대우건설을 인수하여 자금난에 시달렸으며, 금호고속이 금호아시아나그룹에서 계열 분리된 것도 이 시기이다.[10] 결국 8년 뒤 금호아시아나그룹이 아시아나항공을 매각하게 된다.한편 중국 언론들이 이 사건에 대해 보도를 내놓았고 이를 한국 여론이 과장보도, 개드립이라며 비판했지만 안타깝게도 이 사건은 이전에 있었던 천안함 피격 사건이나 연평도 포격전 당시의 이상한 중국의 태도와 달리 중국 쪽의 말이 백번 옳다. 기본적으로 대한민국 해병대 쪽에서 삽질한 게 맞을 뿐더러 당시 사격 대상이었던 항공기는 중국 청두에서 이륙한 기체라 탑승자 대부분이 중국인이었다. 중국 입장에서는 국적기인 중국 항공사보다 외항사들의 티켓 가격이 저렴하거나 스케줄이 편리한 등의 이유로 평소에도 중국인이 외항사를 자주 이용하고 있으며, 특히 미주 직항 노선망이 충실한 한국 국적기를 이용하는 경우가 많았다.[11][12] 이게 샌프란시스코 국제공항에서 착륙하려다 충돌한 아시아나항공의 보잉 777에 중국인들이 대다수 탑승한 이유다.[13] 탑승객 대부분이 중국인이었으므로 중국 정부가 민감하게 반응한 게 당연하다. 애초에 자국민이 타국 군대한테 총 맞을 판이었다는데, 그 나라 언론에서 화를 안 내면 그게 진짜 이상하다.
또 포탈에 뜬 이 사건을 다룬 기사의 댓글란마다 해병대 출신들이 몰려들어 필사적으로 해병대 옹호론을 제기함으로써 해병대 출신 및 그 옹호자들의 폐쇄적인 해병대 우월주의가 비판받기도 했다. 평시에 미식별기에 대한 공격이 국제법상 금지되어 있음에도 불구하고 미확인기에 대해 사격한 것이 해병대의 철저한 경계태세를 보여준 것이라고 칭찬하고 해당 병사에 대해선 징계가 아니라 오히려 포상을 해야 한다는 황당한 주장을 한다거나 정체가 불분명한 민항기에 대한 공격이 안보 측면에서 당연한 것이라고 주장한 것. 사건 직후 언론을 통해 해당 항공기가 항로를 이탈한 상태였을 가능성이 있다고 알려진 것을 근거로 삼아 이런 주장을 하였으나 이런 주장에 따르면 구 소련 공군이 대한항공 KE007편을 격추시킨 것도 비판할 수 없을 것이다.
그러나 얼마 후 아시아나항공 측에서 당시 항공기가 정상 항로로 비행하고 있었다고 발표하자 '책임 회피를 위해서 아시아나항공이 거짓말을 하는 것'이라고 근거 없는 소설까지 쓰며 끝까지 해병대를 옹호했다. 그러나 상식적으로 판단하면 항공사가 자사 항공기의 항법기록을 변조하는 심각한 범죄를 저질렀을 가능성보다는 육안으로 보고 발포했다는 병사 개인의 증언이 잘못되었을 가능성이 더 높다. 이후 드디어 국토해양부 항공교통센터도 항로 이탈이 전혀 없었고 원래 다니던 정상 항로 그대로였다고 발표하자 '평소부터 항공업계와 깊은 관계를 맺어 왔던 국토해양부가 항공사를 옹호하기 위해 거짓말을 하는 것'이라고 주장했다. 결국 대한민국 공군이 "레이더 기록상 정상항로 이외로 비행한 비행기가 없었다'고 공식 발표까지 했는데도[14] 우리 해병대를 깎아내리기 위한 타군의 음모라고 주장하는 등 끝까지 인지부조화를 터뜨리며 발악을 했다.
3년 후인 2014년 3월 6일에는 북한이 시험발사한 방사포탄 중 한 발이 나리타를 출발해 선양으로 가고 있던 중국남방항공 소속 여객기로부터 거리 86km, 고도 2,900m 차이나는 지점을 지나간 것이다.[15]
2015년 1월 26일에는 플라이두바이에서 두바이 국제공항을 출발하여 이라크 바그다드 국제공항의 15L 활주로에 착륙하기 위해 하강 중이던 FZ215편(154명 탑승)이 약 600m 고도에서 소형 화기에 의해 피격당하였으나 무사히 착륙, 사상자는 발생하지 않았다. 이 사고는 결혼식장에서 발사된 탄환이 우연히 사고기에 맞은 것으로 밝혀졌으며[16], 사고기에 흠집을 조금 냈기에 별다른 이슈가 되진 않았다.
게다가 2020년 초에 우크라이나 국제항공 752편 격추 사건이 일어났는데 초소에서 식별을 잘못하여 민항기를 적기 내지 미사일로 오인하고 성급하게 교전을 한 점에서 대공미사일을 쐈다는 점만 제외하면 이 사건과 판박이다.
4. 관련 문서
- 대한항공 902편 격추 사건 - 1978년
- 대한항공 007편 격추 사건 - 1983년
- 이란항공 655편 격추사건 - 1988년
- 시베리아 항공 1812편 격추 사건 - 2001년
- 말레이시아항공 17편 격추 사건 - 2014년
- 우크라이나 국제항공 752편 격추 사건 - 2020년
[1] 후술하겠지만 비행기가 실제로 총탄을 맞진 않았기 때문에 운행에 아무 지장이 없었다. 시간이 지난 후 해당 항공기는 부산 주재로 바뀌어 부산발 주요 국제선 노선에서 잘 다니고 있었으며 간혹 성수기에는 김포로 가서 김포 ↔ 제주 국내선 알바뛰기도 했다. 2017년 6월 1일부로 에어부산으로 넘어갔다.[2] 현재 인천공항의 공식 차트에서 중국 방향에서 접근하여 남동쪽 방향 활주로(15L, 15R, 16)에 착륙할 때는 공항 서쪽 약 40km 점에서 북동쪽으로 들어 주문도 남쪽 약 3km 지점을 지난 다음 활주로 방향으로 정렬하게 되어 있다. 해당 지점을 지날 때의 기준 고도는 3400피트(약 1,036m)이다.[3] 그 중 한 대는 외국 항공기였다. 특히 새벽 시간대는 화물기가 집중 운항하고 이 사건이 일어난 오전 4시는 주로 동남아 등지에서 출발한 여러 항공편들이 인천에 막 도착하는 시간이기 때문에 의외로 트래픽 자체는 잦다.[4] 군복무를 마친 사람들이라면 뭔가 짚이는 구석이 분명히 있을 것이다. 실제로 해안경계 등에 투입된 해병대원들은 근무 중에 지루해서 선임이 잠을 자거나 수통에 담아온 술을 마시며 시간을 때우는 군기강의 해이 문제가 고질적으로 있어 왔다. 이것 자체가 군형법 제40조 초령위반죄로 군사재판에 회부될 사안이다. 하지만 이런 중요한 항로 지역에서도 그 따위 짓거리를 저질러 쳐먹었다면 더욱 용서받을 수 없을 것이다. 만약 진짜로 피탄되고 이 문제가 크개 불거졌다면 해병대의 군기 불량을 이유로 불안해하는 일부 이용객들이 나리타 국제공항 등지에서의 환승을 감수해서라도 김해국제공항으로 수요가 일정 부분 이동되었을 수도 있었는데 부산 출발은 일본, 미주방향 기준 Y206 항로를 타고 대한해협을 건너 마츠에시로 가기 때문이다.[5] 해당 위치라면 대략 300~400km/h 정도의 속도로 감속하여 착륙 준비를 하고 있었을 것이다.[6] 사건 당시 A321 여객기는 13km 떨어진 거리를 비행하고 있었으므로 육안으로 판단하기는 매우 힘들었을 것이다.[7] Il-76은 북한 선전 영상에서 실제로 공수부대를 낙하시키는 모습이 나온 바 있다.[8] 참고로 K2 소총의 최대사거리는 3.3km이다. 이걸로 13km 상공의 표적에게 경고사격을 한다는 건 허공에 사격하는 거나 마찬가지다.[9] 공역마다 대응의 차이가 있다. 통상 신호탄을 통한 경고가 가장 먼저 조치된다. 이후 경고사격-격추사격의 수순[10] 그런데도 아시아나항공이 어려워지자 한일노선, 한중노선 서비스를 축소하고 말았다. 일단 이 노선을 타면 탄산음료와 주류는 제공되지 않고 간식 수준의 기내식이 나오는 건 덤.[11] 2010년대 초반만 해도 중국과 미국은 직항편 노선권 자체가 크게 제한되어 있었으며, 일본계 항공사는 일본항공 파산과 하네다 확대를 이유로 2010년대 들어 환승객 유치를 줄여 왔다. 2010년대 후반을 지나면서 중국 국적사의 미주 노선도 크게 늘어났지만, 여전히 수요를 따라가지 못해 인천 경유 중국인이 많다.[12] 한국인들도 마찬가지로 운임 등의 이유로 한국 국적기를 많이 이용하지 않으며, 중국, 중동 비행기나 미국 비행기를 많이 이용한다. 인천공항에 중국 비항기가 많이 들어오는 건 사실 한국인을 겨냥한 것일 가능성이 크다. 한 - 중 교류 관련 인원 외에도 유럽, 아프리카로 가기 위한 환승객들을 끌어들이는 것이다.[13] 이때 사망한 중국인 3명은 보잉 777 최초의 사망자라는 보잉의 흑역사로 남았다.[14] 한국 상공의 항공 관제는 군과 국토해양부가 비행장별로 각각 관제소를 운영하고 있지만 인천항공교통관제소를 정점으로 하는 전국 시스템으로 통합되어 있으므로 결국 항공사와 국토해양부, 군의 데이터는 동일하다. 게다가 이미 2010년 이전부터 민항기의 항적 정보는 상용 서비스를 통해 일반인이 얼마든지 조회 가능했다.[15] 사실 특수한 경우를 제외하면 북한 영공을 통과하는 일은 북한행 노선을 제외하면 많지 않다. 예전에는 루프트한자, 핀에어의 간사이 국제공항, 센트레아 나고야 중부국제공항 노선에서 북한 영공을 통과하였으나 항적을 보면 갈 때는 인천FIR을 통과하고 올 때는 연해주 상공으로 올라간다. 2017년 3월 기준 북한 영공을 통과하는 여객기는 S7531(VVO-PVG)이 있다.[16] 중동 지역에서는 결혼식 등 주요 축제 시 실탄을 발포하는 문화가 있다.