| 대한민국의 해상사고 | ||||||
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!wiki style="min-height: calc(1.5em + 5px)" {{{#!folding [ 1990년대 이전 ] {{{#!wiki style="margin: -5px 0" | <rowcolor=#fff>발생일 | 사건명 | 종류 | 원인 | 사망 | 국외 |
| 1953년 1월 9일 | 창경호 침몰 사고 | 운항중 침몰 | 불명 | 330명 | ||
| 1956년 1월 12일 | 태신호 화재 | 화재 | 65명 | |||
| 1963년 1월 18일 | 연호 침몰 사건 | 운항중 침몰 | 과적 | 140명 | ||
| 1970년 12월 5일 | 남영호 침몰사고 | 운항중 침몰 | 과적 | 326명 | ||
| 1974년 2월 22일 | YTL30호 침몰 사건 | 선체 전복 | 과적 | 159명 | ||
| 1976년 10월 28일 ~ 11월 4일 | 대화퇴 해상 집단 조난 사고 | 선체 전복 | 악천후 | 317명 | ||
| 1986년 11월 26일 | 카페리2호 전복 사고 | 선체 전복 | 과적 | 12명[1] | ||
| 1987년 6월 16일 | 극동호 유람선 화재 사건 | 화재 | 26명[2] | |||
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- [ 1990년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=transparent><rowbgcolor=#00529C><rowcolor=#fff><width=25%>발생일
사건명 종류 원인 사망 국외 1993년 10월 10일 서해훼리호 침몰 사고 운항중 침몰 과적 292명 1995년 씨 프린스호 좌초사고 암초 충돌 충돌 0명
- [ 2000년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=transparent><rowbgcolor=#00529C><rowcolor=#fff><width=25%>발생일
사건명 종류 원인 사망 국외 2007년 4월 12일 코비5호 고래 충돌 사고 선체 충돌 충돌 1명 2007년 12월 7일 삼성 1호-허베이 스피릿 호 원유 유출 사고 선박 간 충돌 · 원유 유출 기상 악화 0명
- [ 2010년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=transparent><rowbgcolor=#00529C><rowcolor=#fff><width=25%>발생일
- [ 2020년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=transparent><rowbgcolor=#00529C><rowcolor=#fff><width=25%>발생일
사건명 종류 원인 사망 국외 2020년 3월 4일 307해양호 침몰 사고 선박 침몰 화재 6명 2020년 11월 14일 소연평도 해상 어선 전복 사고 운항중 전복 2명[11] 2020년 12월 29일 32명민호 침몰 사고 운항중 전복 6명[12] 2021년 1월 23일 127대양호 침몰 사고 선박 침수 1먕[13] 2021년 2월 19일 거룡호 침몰 사고 운항중 전복 파도로 의한 전복(추정) 1명[14] 2021년 10월 20일 제11일진호 전복 사고 선체 전복 풍랑으로 인한 전복 2명[15] 2023년 2월 4일 청보호 전복 사고 선체 전복 5명[16] 2024년 2월 15일 금양 6호 침몰 사고 선체 전복 불명 0명 2024년 3월 9일 욕지도 해상 어선 연쇄 사고 선박 전복 불명 4명[17] 2024년 3월 14일 욕지도 해상 어선 연쇄 사고 선박 침몰 불명 4명 2024년 3월 20일 시모노세키 수송선 전복 사고 선체 전복 불명 9명[18] 2024년 9월 16일 77대령호 전복 사고 선체 전복 3명 2024년 11월 8일 제135금성호 침몰 사고 선체 전복 과적(추정) 9명[19] 2024년 12월 9일 금광호-태천2호 충돌사고 선체 충돌 선체 충돌로 인한 전복 7명[20] 2024년 12월 30일 서해호 침몰 사고 선체 전복 4명[21] 2025년 1월 4일 가거도 해상 낚싯배 전복 사고 선체 전복 3명 2025년 2월 1일 삼광호-33만선호 좌초 사고 좌초 2명[22] 2025년 2월 3일 136다누리호 전복 사고 선체 전복 0명 2025년 2월 9일 제22서경호 침몰 사고 선체 침몰 5명[23] 2025년 2월 12일 2066 재성호 전복 사고 선체 전복 2명[24] 2025년 2월 13일 제2022신방주호 화재 사고 화재 5명[25]
1. 개요
2013년 12월 29일 새벽 대한민국 부산광역시 앞바다에서 약 3만톤 가량의 화학제품[1]을 적재하여 항해 중이던 홍콩의 오로라 탱커 소속 홍콩 선적 화학제품 운반선 '마리타임 메이지 (M/T MARITIME MAISIE)'호와 울산광역시 소재 현대 미포 조선소에서 건조하여 일본 K-Line[2]에 인도 예정으로 해상 시운전 중이던 바하마 선적 자동차 운반선 '그래비티 하이웨이(M/V GRAVITY HIGHWAY)'호가 충돌한 사고.
2. 사고 발생
'마리타임 메이지'호는 사고 전날인 28일 밤 울산항을 출항하여 중국으로 항해 중이었고 '그래비티 하이웨이'호는 동일 밤 울산항을 출항하여 해상 시운전을 겸하여 거제도 방면으로 항해 중이었다.부산 앞바다에서 '그래비티 하이웨이'호가 '마리타임 메이지'호를 추월하던 중 '그래비티 하이웨이'호의 선수가 '마리타임 메이지'호의 좌현 중앙부를 충돌하여 사고가 발생했으며 충돌 직후 두 선박 모두 화재가 발생하였다. '그래비티 하이웨이'호는 금방 화재를 진압하였으나 '마리타임 메이지'는 다량의 인화성 화물을 적재 중이던 터라 화재를 금방 잡지 못했고 대형 화재로 발전한다.
'그래비티 하이웨이'호는 화재 진압 후 자력 항해가 가능하여 울산항으로 회항하였고 '마리타임 메이지'호는 침수되며 표류하기 시작한다.
부산해양경찰에서는 사고소식을 듣고 경비정, 소방정과 헬기 그리고 해군의 협조로 군함을 사고해역으로 급파하였으며 '마리타임 메이지'호의 전 선원을 구조 후 화재 진압에 나선다.
3. 사고 경과
사고 직후 파견된 해경 함정들이 진화작업을 시작하였으나 사고 선박에 적재된 화물이 고인화성 위험화물이라 진압이 제대로 되지 않고 다른 선창(Tank)에도 동 화물이 다량 선적된 상태라 쉽게 선박에 접근할 수 없었다. 화재는 사고 발생으로부터 18시간이 지나도 완전히 진화되지 않았고 표류하던 '마리타임 메이지'호는 사고 당일 저녁에 일본 영해에 진입한다.일본 영해에 진입한 '마리타임 메이지'호의 후속 조치를 위해 일본 해상보안청과 협의 끝에 해경은 일본 해상보안청에 사고 선박을 인계하고 철수하였다. 사고 선박을 인수받은 해상보안청은 진화 작업을 계속 진행하였으며 결국 해를 넘겨 2014년 1월 16일 화재를 완전히 진압했다.
화재가 완전히 진압된 '마리타임 메이지'호의 관리사인 싱가포르의 MSI Ship Management에서는 먼저 일본측에 피난항 제공을 요청하였으나 다량의 화학제품을 선적 중이라는 이유로 거절당하였고 한국측도 피난항을 요청하였으나 역시 같은 이유로 거절하여 사고 발생 후 100일 가까이 대마도 남서쪽 해상에서 표류하였다. MSI Ship Management측에서는 한국과 일본 양국에서 입항을 거절하자 중국으로 예인하여 처리하는 방안도 고려하였다고 한다. 국제해사기구(IMO)에서 한국에 피난항 제공을 권고하여 해양수산부에서는 여수항을 피난항으로 결정하고 준비 중이었으나 초대형 유조선 '우이산(WU YI SAN)'호가 대형 사고를 치는 바람에 결국 2014년 4월 해양수산부에서는 울산항 입항을 허가하여 '마리타임 메이지'호를 예인하기 시작한다.
먼저 실려 있던 화학제품을 다른 선박에 환적(TS, Trans Shipment)하기 위해 태영GLS가 소유한 온산항 태영 호라이즌 부두(THP)에서 작업하기로 하였으나 부두측에서 이를 거절하여 최종적으로는 울산 신항 남방파제 환적부두에서 작업을 하기로 하여 '마리타임 메이지'호는 4월 13일 울산항에 도착하여 4월 20일 환적 작업을 완료하였다.
이후 '마리타임 메이지'호는 부산 감천항으로 예인되어 2015년 3월까지 수리 작업 후 현재는 파나마 선적으로 '코로나(CORONA)'호라는 선명을 부여받고 운항 중이다. 그런데 하필 이 명칭이....
4. 원인
사고 발생 초반에는 '그래비티 하이웨이'호의 선장이 당시 선수 우현측의 '마리타임 메이지'호를 발견하고 VHF를 통해 호출하였으나 응답이 없다고 진술하였지만 해경에서 두 선박의 항해기록장치(VDR, Voyage Data Recorder)를 분석한 결과 두 선박간의 VHF 통화 기록이 전혀 나오지 않아 '그래비티 하이웨이'호의 선장이 거짓 진술을 했음이 드러났다.이후 두 선박의 당직 항해사를 조사한 결과는 '마리타임 메이지'호는 항해 도중 선수 부근의 어선을 피하기 위해 좌현으로 변침한 상태에서 '그래비티 하이웨이'호가 '마리타임 메이지'호의 우현으로 추월하기 위해 접근하고 있었고 '마리타임 메이지'호는 어선을 피한 후 다시 자선의 진로를 원 코스로 돌리기 위해 우현 변침했다. 이에 '그래비티 하이웨이'호는 '마리타임 메이지'호가 우현 변침하는 것을 발견하고 좌현으로 변침, '마리타임 메이지'호는 자선의 우현 선미에서 고속으로 접근하던 '그래비티 하이웨이'호를 발견하고 다시 좌현으로 급변침하던 중에 두 선박의 진로가 겹치면서 '그래비티 하이웨이'호의 선수가 '마리타임 메이지'호의 좌현에 충돌 한 것으로 결론이 났다.