1. 개요
| 도로교통법 제39조(승차 또는 적재의 방법과 제한) ① 모든 차의 운전자는 승차 인원, 적재중량 및 적재용량에 관하여 대통령령으로 정하는 운행상의 안전기준을 넘어서 승차시키거나 적재한 상태로 운전하여서는 아니 된다. 다만, 출발지를 관할하는 경찰서장의 허가를 받은 경우에는 그러하지 아니하다. ⑤ 지방경찰청장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 차의 운전자에 대하여 승차 인원, 적재중량 또는 적재용량을 제한할 수 있다. 제78조(적재량 측정 방해 행위의 금지 등) ① 차량의 운전자는 차량의 장치를 조작하는 등 대통령령으로 정하는 방법으로 차량의 적재량 측정을 방해하는 행위를 해서는 아니 된다. ② 도로관리청은 차량의 운전자가 제1항을 위반하였다고 판단하면 재측정을 요구할 수 있다. 이 경우 차량의 운전자는 정당한 사유가 없으면 그 요구에 따라야 한다. |
| 차량은 라다 지굴리다. 다른 곳에서 찍긴 했지만 번호판까지 같은 차량이다. 해당 차량은 로스토프나도누에서 찍혔다. | |
구조개혁 및 규제완화에 힘입어 운수업계의 진입 장벽이 낮아진 결과 운수업계는 만성적인 과당경쟁에 시달리고 있으며 화주는 운임을 후려치는 등의 압력을 가한다. 이에 대해 운송회사 측은 어쩔 수 없이 인건비 절감이나 낭비를 줄이는 등의 경영노력으로 운임 후려치기를 극복하려는 경우가 많은데 화물의 무게에 비례해 운임을 받는 계약을 한 경우, 잔뜩 실은 쪽이 더 많은 운임을 받을 수 있기 때문에 위험한 줄 알면서도 과적을 하는 경우가 있다. 또 화주가 차량의 최대 적재량보다 많은 물건을 보내야 할 때 트럭을 한대 더 빌려 운임이 더 들어가는 것을 꺼리기 때문에 1대의 트럭에 억지로 짐을 싣는 경우도 있다. 심지어 호송차량까지 배치해 과적 단속을 방해하고 과적 차량의 도주 시간을 벌어주는 경우도 발생한다.
최근에는 상용 위치추적장비를 자석으로 단속차량에 몰래 붙여서 단속을 회피하려는 시도도 늘고 있다.
예를 들어 총중량이 20톤, 자중이 10톤, 적재량이 10톤으로 등록된 덤프트럭의 경우 20톤의 차량의 총중량이 10개의 타이어에 나뉘어 전달되게 된다. 일반적으로 차체나 차축 등 차량 각부의 강도는 안전을 고려해 일정한 여유를 갖고 설계되기 때문에 최대적재량을 다소 넘은 중량을 실었다고 해서 반드시 중대한 사고로 이어지는 일은 적다고 여기는 사람들도 많지만 실제로는 주행하면 아래에 열거한 다양한 문제가 발생하기 때문에 차체설계상의 여유를 믿고 과적하는 것은 아주 위험한 행동이다.
최대적재량의 4배가 넘는 화물을 버젓이 싣고 다니기도 한다. 최대적재량이 1.2톤인[2] 봉고에 4.9톤가량의 연탄을 실었다.[3] 이 쯤 되면 차가 버텨내는게 더 신기할 정도. 도로상에서 언제든지 사고가 나도 이상하지 않을 대단히 위험한 행위가 별다른 문제 의식 없이 방송까지 탈 정도이니, 과적에 대한 대중들의 경각심은 부족하다고 할 수 있다. 하루빨리 인식 개선이 이루어져야 할 것이다. 심하면 아예 법령상 한계도 초과해서 과적하는데, 246톤 적재하는 경우도 있다. 도로법상 민간차량의 한계적재중량이 축중량 10톤, 총중량 40톤(운행허가서 발급시 48톤까지)이다. 246톤이면 주력전차가 4대 올라가고도 보병전투차 한대를 더 올릴 수 있을 정도이다. 군용 HET도 수많은 축을 가지고 전차를 한대씩만 나른다.
대한민국에 수입돼 운행하는 외국산 트럭이 과적으로 프레임이 못 버티면서 휘어지는 현상이 발생하는 게 종종 보인다. 그래서 현대, 기아 등 한국 브랜드 화물차들은 과적을 염두에 두고 설계하여 카탈로그 스펙보다 훨씬 과적에 잘 버틴다. 불행인지 다행인지 그 덕에 같은 가격의 외국산 트럭들보다 내구성이 뛰어나다는 점이 크게 어필해 외국산 트럭을 거의 밀어내고 대한민국 트럭 시장을 사실상 독점하고 있다.
그나마 외국산 트럭은 주로 대형 트랙터 위주로 많이 보이는데 5톤 이하 중소형 화물차는 거의 독점. 거기다 외국산 트레일러 계열 대형트럭도 처음 들어왔을 땐 휘었다. 삼성상용차에서 닛산의 트럭을 들여와 팔았던 야무진이 완전히 실패한 이유도 과적 때문이다. 경쟁차였던 포터와 봉고가 버티던 과적을 야무진은 버티지 못해 프레임이 휘어 버리는 등의 문제가 발생해 결국 실패하게 되었던 것.
이렇게 국산 트럭이 고질적 과적문제로 인해 실제보다 훨씬 튼튼하고 한국운송시장에서 검증이 되었다는 특성 덕분에, 무거운 중화기를 싣고 달리는 중동 무장단체들의 테크니컬로서 한국 트럭이 많이 사용되고 있다고 한다. 원래는 토요타 픽업트럭이 많았지만 토요타 트럭들의 가격 상승으로 대체재를 찾다가 한국 트럭을 주목한 것. 사진은 현대 마이티 트럭을 다연장로켓 발사기로 개조한 것이고 그 외에도 별의별 무기를 싣고 다닌다.
일본에서는 '가세키사이'([ruby(過積載,ruby=과적재)])라고 부른다. 사실 일본도 전후복구 시기~1970년대까지는 과적이 공공연하게 행해졌다. 상기한 봉고와 포터도 극초기 모델은 일본 트럭인 마쓰다 봉고(1977년 2세대 출시)와 미쓰비시 델리카(1979년 2세대 출시)를 들여온 것인데 당대에는 일본 트럭들도 과적을 버틸 수 있도록 튼튼하게 만들었다고 볼 수 있다. 1961년에 출시된 경트럭인 1세대 스바루 삼바가 인기를 끌었던것도 당시 일본에서 공공연하게 행해지던 과적에 강했다는 것이 가장 큰 이유였으며, 몇달 먼저 등장한 동급의 경쟁차인 쿠로가네 베이비는 과적에 취약하다보니 결국 스바루 삼바에게 패배하는 것도 모자라 회사 자체가 자동차 사업에서 철수하게 만들어버렸다. 상기한 닛산 아틀라스(삼성 야무진)는 1990년대 이후 모델이기 때문에 과적을 못 버틴 것이다.
안전하게 목적지로만 도착하면 그만이라는 생각할 수 있으나, 혹여 사고가 안 나고 무사히 목적지에 도착할지라도 차가 못 버티고 망가져서 경제적 손실을 입는 경우도 있다.
흔히들 과하게 실으니까 중량만 문제된다고 생각하기 쉽지만, 중량을 초과하지 않더라도 규정을 초과한 길이와 높이로 적재하는 것 역시 (부피)과적에 해당한다.
2. 과적의 폐해
도로위의 시한폭탄이다. 사고가 날 경우 본인의 차량뿐만이 아닌 일대의 다른 차량들까지 피해를 입히는 범죄행위이다.2.1. 화물차의 경우
- 타이어와 차축, 차체의 파손
과적에 의해 지속적으로 가해지는 구동계와 차체의 부담은 금속피로를 심하게 누적시키며 이는 곧 주행중 혹은 정차 도중 차축의 파손[4], 휠을 고정하는 볼트류의 파손, 차체 프레임의 파손 등의 형태로 이어진다. 또, 짐을 과다적재하면 타이어가 주행하기에 적당한 형태를 유지하지 못해서 공기압을 적정압보다 훨씬 더 높게 넣는데,[5] 저압 상태라서 찌그러든 타이어로 주행하는 것 못지않게 너무 지나치게 고압인 상태로 주행하는 타이어 역시 공차 주행시 트레드 중앙부의 비정상적인 마모를 유발하며, 최악의 경우 타이어의 폭발 및 파열로 인한 참사까지 이어질 수 있다.
- 브레이크 계통의 부담과 무게중심의 불안정성
적정 적재중량을 훨씬 넘겨서 짐을 적재한다면 브레이크를 밟을때 브레이크에 가해지는 부담은 자명한 사실이다. 브레이크는 제동할 때마다 브레이크 패드에서 열이 발생하며, 이 열이 제때 방출되지 못하거나 과도한 브레이크 사용에 의해 지속적으로 과열되면 브레이크 패드가 제동능력을 상실하는 페이드 현상, 더 진행되면 브레이크 오일이 끓어올라 제동이 불가능한 베이퍼 록 현상[6]까지 발생하게 되는데 과적차량, 특히 내리막길을 주행하는 과적차량의 전륜브레이크 라이닝에 가해지는 브레이크계통의 부담은 이러한 현상을 일으키기에 충분하다. 그리고 과적 시의 제동거리는 매우 늘어나게 됨으로써, 안전거리도 잘 지키지 않는 한국의 도로 위에서 돌발상황이 일어나 대형트럭들이 승용차를 들이받았다가는 앞뒤 차량에 눌려 완전히 찌그러져 탑승자 전원이 사망할 위험이 높다. 또, 과적으로 인해 트럭이 짊어지는 막대한 관성은 커브길에서의 불안정성도 크게 늘리며, 여기에 화물차들의 단골행태와 적재 불량까지 겹친다면 그냥 화물 자체가 도로로 떨어질수도 있다. 또한 짐의 하중으로 인해 핸드 브레이크가 풀릴 수 있는데, 비탈길에서 차량이 굴러내려오는 사고가 발생해 무고한 피해자를 발생시키기도 한다.
- 연비 악화와 환경 파괴
모든 운송수단에 대한 공통점. 과적을 하면 엔진에 가해지는 부담이 크기에 연료소모량이 많아진다. 그러나 이것보다 더 큰 문제는 바로 배기가스. 아무리 까다로운 배기가스 기준을 통과한다고 해도 과적을 하면 아무 소용이 없다. 디젤 엔진은 구동 특성상 가속을 하기 위해 스로틀을 열면 연료를 더 많이 분사한다. 그렇게 되면 엔진 실린더 내에서 미처 다 연소되지 못한 불순물들이 어느 정도는 나오기 마련이며, 이는 곧 더 많은 배기가스가 배출됨을 의미한다. 이는 공기 유입량이 많아지거나 엔진의 회전수가 증가하면 자연스럽게 해결되는 문제다. 그러나 과적차량의 경우, 엔진에 가해지는 미친듯한 부하에 엔진이 단시간 내에 제 회전수를 찾기가 어렵다. 그렇게 적절 회전수에 가까워질 때까지각혈미친듯이 시커먼 매연을 뿜는 모습을 볼 수 있다. 유로 6와 SCR의 오염물질 저감 능력도 적정량에 맞게 적재했을 때에만 해당되는 일이다. 참고로 과적하고 달리던 중 발생한 매연으로 매연단속에 걸렸으나, 짐을 모두 내리고 검사할 수 있는 현행법에 의해 도로 훈방조치되는 사례도 많다.
- 과도한 접지압으로 인한 도로 파손
과적에 의해 도로에 가해지는 대미지는 일반 승용차에 비교할 수가 없는 수준이다. 당장 시설안전관리사업소 홈페이지의 과적단속 부분만 확인해봐도 '축하중 10톤 차량 1대 = 승용차 7만대의 통행량', '축하중 13톤 초과차량 1대 = 승용차 21만대의 통행량' , '축하중 15톤 초과차량 1대 = 승용차 39만대의 통행량' 등의 문구에서 알 수 있다. 이렇게 파손된 도로는 다른 일반 차량들의 차체에 심각한 악영향을 주며, 잠재적인 도로 위의 사고 요인 중의 하나가 된다. 포항시, 울산광역시 등 공업 도시들의 산업 도로들을 보면 운전하는 데에 지장을 줄 정도로 도로에 요철이 심하고 움푹 파인 곳이 흔하고, 승차감이 좋지만 강도는 연약한 아스팔트 대신 승차감이 좀 나쁘지만 강도가 높은 콘크리트로 깔아놓은 곳도 많은데 그게 다 이러한 이유 때문이다. 적재하고 있는 수십 톤짜리 쇳덩이 자체만으로도 도로에 가해지는 부담이 만만치 않은데 일부 과적차량들은 제한 중량의 몇 배씩 싣고 다니는 경우가 흔하다. 심지어 강도가 높다던 콘크리트조차 모조리 균열이 가는 바람에[7][8] 비싼 돈을 들여서 건설한 도로를 반년만에 도로 다 뜯어내고 다시 깔게 되는 사태가 지역 뉴스를 타는 일까지 있었다.
- 뒤따르는 차량에 사고 유발
적재용량이나 크기를 초과하여 과적한 경우에 해당한다. 적재함을 초과하는 길이의 물건을 그냥 적재함 후방만 열고 대충 적재하면 적재물이 후미등을 가려버리기 때문에 뒤따르는 차량은 앞차가 정지하는지 아닌지를 식별하기 어려워진다. 이 때 화물차가 제동하면 뒷차가 그대로 들이박게 된다.
- 상부 구조물과의 충돌사고
적재용량이나 크기를 초과하여 과적한 경우에 해당한다. 고가 아래를 지나는 도로와 모든 터널 및 지하차도는 통과높이에 제한이 걸려있기 마련인데, 과적 시에는 적재물에 의해 실질적인 차체 높이가 원래보다 높아지게 된다. 이러면 높이 제한을 통과하지 못하고 상부 구조물에 걸리면서 화물 파손이나 구조물 손상은 물론이고, 심각하게는 화물차가 아예 박살나는 사태도 종종 일어난다.
2.2. 기차의 경우
객차나 화차에 승객이나 화물을 과도하게 실은 후 출발 시 한번에 기관차의 출력을 최고 출력으로 높일 경우, 기관차 중량이 무겁다면 일시적으로 큰 응력(Stress)을 받은 연결기가 파손되어 열차 연결 고리가 끊어지는 상황이 일어난다.[9] 또, 기관차 중량이 상대적으로 가벼울 경우에는 기관차 차륜이 헛돌면서 기관차 전장품과 차륜에 손상을 입게 되며, 고속 운행 중 모종의 사유로 급제동시 열차 중량에 기관차가 밀려 곡선부에서 탈선 사고가 날 수 있다. 게다가 철도 차량의 파손으로만 끝나는 문제가 아니라서 궤도는 물론, 노후된 철교 같은 노후 시설물 통과시 시설물까지 구조적 손상을 입을 수 있다.2.3. 선박의 경우
선박에 화물을 과도하게 적재할 경우 무게중심이 높아지면서 선박의 복원력이 떨어져, 선체가 전복되거나 두동강 나거나 심지어 적재된 화물을 바다에 투척해야 하는 상황이 생길 수 있다. 이것 때문에 일어난 사고가 바로 세월호 침몰사고와 서해훼리호 침몰사고. 전복 및 침몰의 원인 중 하나가 과적이었다.2.4. 항공기의 경우
운항 노선에 비해 연료를 과도하게 보급하거나, 승객과 화물의 최대적재량을 초과하면 그만큼 실속속도가 정상보다 더 높아지고, 가속도 및 제동성능도 떨어지기 때문에 이륙 및 착륙거리가 그만큼 길어져서 아예 이륙을 못하거나 이착륙 도중에 활주로 이탈, 또는 착륙 시 착륙장치가 파손될 위험성이 크다.[10] 억지로 이륙하려고 엔진을 오랫동안 최대출력으로 뒀다간 엔진 과열로 인해 화재 사고가 일어나거나 모든 엔진이 꺼져버리는 위험한 상황[11]엔진이 집 나가버린다. 특히 이러한 현상은 이륙 도중에 발생하므로 엔진 재시동 또한 고도 부족으로 사실상 불가능하다.]이 일어날 수도 있다.3. 문제점
현재 적재 중량 기준으로 축하중 10t 이하로, 총중량 40t 이하로 규제를 하고 있다. 적재 용량 기준으로는 적재함 길이의 1/10을 초과해서 적재할 수 없도록 규제하고 있다.축(AXLE)하중이란 운송차량에 설치된 축당 걸리는 하중을 의미한다. 예를 들어 총중량(차량 무게+적재량)이 22t인 경우 축이 2개면(앞, 뒤바퀴) 아무리 균형을 잘 잡는다고 할지라도 22t/2축 = 축당 11t으로 축중량 10t 이하 위반이 된다. 그러나 축이 3개면 22t/3축 = 축당 7.3t으로 축중량 10t 이하, 총중량 40t 이하를 만족하여 운송을 할 수 있다.
그런데 5t 트럭의 경우 축이 3개일 경우(앞축 + 뒷축2개) 실제로 30t까지 적재를 할 수 있다는데 문제가 생긴다. 보통 공차중량이 10t 정도 나가니 5t차에 가변축 하나 더 달면 30t을 적재가 가능한 상황이 벌어지는 것이다. 5t 차에 축이 더 달리면서[12] 20t까지 적재가 가능하다 보니 11t 트럭의 수량이 엄청나게 줄면서 20t 트럭, 25t 트럭을 쓸 수는 없으니, 운반비 몇만 원을 올려 주면서 5t 트럭에 10t부터 16t까지 적재를 하게 되는 악순환이 반복되는 것이다. 차량 성능은 5t 적재에 맞춰져 있는데 거기에 3배 이상의 짐이 실리니 위 글에 적혀있는 온갖 폐해들이 나타나는 것이다.[13] 정부에서는 계속 차량별로 과적 단속을 하겠다고는 하지만 워낙 5t 3축차량이 많이 깔려 있는지라 적극적으로 단속을 못 하는 것으로 보인다.
총중량 규제 40t의 경우는 단속시 10%를 감안을 해 준다. 이 말은 44t까지는 단속을 안 한다는 것이다.
일반적으로 25t 차 공차중량이 16t인 것을 감안하면 28t까지 적재가 가능한데 화주/기사/대형차량 특성에 따라서 30t 이상씩 싣는 경우도 많다. 고속도로 진입시 회피 방법은 가변축을 이용해서 첫번째 바퀴가 지나갈때는 시소원리를 이용해서 뒷축에 눌러주는 압력을 높여주면 앞축에 걸리는 힘이 줄어 계산되는 중량을 줄이는 방식으로 회피를 한다. 과거에는 그래서 25t 트럭에 40t(!?)까지 싣고 가기도 했다고. 공장에 트럭용 저울이 있는 경우가 있는데, 거기서 트럭 무게가 뜨지만 그런 거 쿨하게 무시하고 갔다는 말이 있다.(...) 현재는 고속도로면에 진동으로 총중량을 감지하게 셋팅을 하여서 안 통한다.[14]
과적은 화주 입장에서는 달콤한 유혹이다. 예를 들어, 서울-부산으로 29t을 운반한다고 가정을 해서 정상적이면(10% 초과를 하지 않는 정상 적재라면) 25t 트럭 + 5t 트럭을 써야 하는데, 조금 과적을 시키면 5t 트럭을 안 써도 되니 많이 남는 장사로 보인다.
차주 입장에서도 달콤한 유혹이다. 예로, 몇t 더 실어서 운반비 5만 원을 더 받는다면(추가되는 경비는 1만 원 이내: 연비 악화로 인한 기름값), 월 15회 서울-부산 왕복을 다닐 경우 5만 원 * 30회(왕복) - 30만원(추가 경비) = 120만 원으로 똑같이 일을 해도 월 120만원의 추가 수입이 생기는 것이다. 또한, 대한민국의 운송 사업자 대부분은 지입차라는 방식으로 차량과 일감을 동시에 계약한뒤 차주는 기사고 번호판 임대와 운송계약만 연결해주는 방식이기 때문에, 기사들에게 과적을 강요해도 실제 사고가 났을때 화주나 운송 사업자들이 책임을 떠넘기는 게 가능하고 어차피 현기차 독점시장인 대한민국 화물차 시장 특성상 차체 피로를 빨리 누적시켜 반강제로 화물차 교체시기를 줄일 수 있어서 현기차 입장에서도 이득이기 때문에 과적으로 인한 차체손상따윈 사고만 안나면 신경쓸 이유도 없고 은근히 이득을 보는 현실이다.
사실 화물차 기사들이 가장 큰 피해자라고 할 수 있다. 화물차 기사들이 몰라서, 준법정신이 부족해서 과적하는 것이 아니다. 그들도 과적이 차에 무리가 심하게 가고 불법이라는걸 잘 알지만 과적을 하기 싫어도 할 수밖에 없다. 과적이 성행하면서 과적으로 실어 보내려는 짐만 계속 나오기 때문이다. 그리고 과적 단속에 걸리면 그 피해는 고스란히 기사의 몫이다. 화물주, 현장 업주에게는 전혀 피해가 가지 않는다.[15] 그렇다고 과적을 하지 않고 적당히 실으려고 하면 화주들이 일감을 주지 않는다. 과적으로 실어가려는 차들이 발에 차고 넘치기 때문이다.[16] 설령 과적을 안하는 일감을 잡는다 해도 들어오는 운송수입금이 말도 안되게 낮아지니 당장 생계가 급한 기사들 입장에서는 울며 겨자먹기로 과적을 할 수밖에 없는 것이다[17]. 이에 대한 대책마련이 시급하다고 볼 수 있다. 때문에 위와 같이 요금절감을 위해 화주가 고의로 적재중량이 부족한 화물차를 불러 운송을 의뢰하는 행위가 일상화되자[18] 화물차주들은 일종의 자위권(?) 행사 차원에서 화물연대를 출범시키게 된다.
1970년의 남영호 침몰사고, 1974년의 통영 YTL 침몰 사건, 1993년의 서해훼리호 침몰 사고, 2014년의 청해진해운 세월호 침몰 사고도 침몰의 결정적인 원인 중 하나가 바로 과적이었다.
3.1. 건설장비를 고려하지 않은 규제
"40톤 넘으면 무조건 과적"‥중장비는 어떻게 옮기라고?(MBC)과적의 폐해가 심각한 문제라는 것은 맞는 말이지만, 문제는 이 규제 때문에 중장비의 수송에 제약이 걸린다는 점이다. 초대형 중장비는 수십 톤에 달하기 때문에 트레일러에 올리기만 해도 총중량 40톤을 우습게 넘기기 때문에 고속도로나 일부 교량을 넘지 못하는 것. 그러나 정작 한국도로공사에서 공사할 때는 과적 검사 없이 그냥 통과시킨다는 얘기가 나와 내로남불이라는 지적이 있다.
특히 한국은 비정상적일 정도로 재개발이 많은 만큼이나 건설장비를 쓸일도 그만큼 많은데도 이에 대한 제대로 된 대책이 없는 상황이기도 하다.
4. 단속
과적 단속은 도로교통법이 아닌 도로법을 근거로 이루어진다. 따라서 과적단속의 주체도 경찰이 아닌 도로관리청, 즉 국토교통부나 각 지방자치단체이다. 정확한 명칭은 과적단속이 아니라 운행제한차량단속이고 원칙적으로는 무게 말고도 차의 길이와 높이도 단속 대상이다. 다만 주 목적이 과적 단속이고 처음에 그렇게 알려져서 다들 과적단속으로 부르는 중이다. 주로 고속도로 요금소 입구나 국도 및 지방도 길가에 검문소가 있어서 화물차 운전자들이 열심히 피해 다닌다. 당국도 바보는 아니라 이동단속반을 운영하며 수시로 단속 장소를 옮기거나, 검문소가 따로 없이 특정 구간을 통과하면 자동으로 단속이 되는 장치를 세우기도 하나 언제나 숨바꼭질이 벌어지는 중. 그리고 검문소는 있으나 실제로 단속을 하지 않는 경우도 허다하다.가장 대표적인 검문소가 고속도로 요금소 입구 최우측차로에 설치된 화물하이패스 차로가 대표적이다. 주황색 색깔 유도선으로 표시된다.
2010년 이전에는 과적단속에 걸릴 경우 벌금을 물었지만 법 개정으로 2010년 이후부터는 과태료로 바뀌었다. 벌금은 검찰청으로 송치되는 형법에 따른 처벌이라 운전자가 전과자가 되는 문제가 있었지만 액수는 적은 편이었다. 과태료는 행정처분이기 때문에 빨간줄은 그이지 않고 해당 도로관리청에서 과태료 통지서를 발급하는 것으로 끝이지만 대신 과태료 자체가 점점 올라가 현재는 최고 500만원까지 낼 수 있다. 그러나 2017년부터는 연간 2회 이상 과적 단속에 적발될 경우 경찰에 고발되어 과태료는 물론 벌금과 벌점까지 부과하게 되었다. #
[1] 안전에 지장이 없다고 고시된 도로의 경우 4.2m까지 허용. 대표적으로 고속도로가 그렇다.[2] 사실 이건 배기가스 규제를 통과하기 위해 편법으로 최대적재량을 낮춰서 표기한거다. 실제 최대적재량은 1.4톤이다.[3] 사실 이는 한국의 트럭이 과적에 강하게 설계되어서 그런 감이 있다. (해외의) 일반 소형트럭이라면 주행중에 서스펜션이 주저앉아도 문제될 것이 없는 무게이다. 저 무게를 정상적으로 실으려면 메가트럭이나 프리마등 5톤 트럭을 이용해야 한다. 사진으로는 생각보다 양이 많지 않아보이지만 참고로 말하자면 연탄은 한 장에 3.5kg 정도로 무게에 비해 부피가 작은 편이다. 연탄을 가로 세로 10x10개씩 100개만 적재해도 350kg이다.[4] 특히 급경사 같은 곳에서는 그야말로 축이 쉽게 휘어질 수도 있다. 해당 차량은 미쓰비시 후소 더 그레이트.[5] 예를 들어, 1톤 화물차의 경우 전륜/후륜 44/50psi 혹은 44/65psi가 적정수치이나, 짐을 많이 적재하고 다니는 차량의 경우 60/80psi은 기본, 후륜을 90psi넘게 넣는 차량들도 있다![6] 크기가 어느정도되는 화물차들 부터는 에어 브레이크를 사용하기 때문에 이 현상은 발생하지 않는다.[7] 실제로 중부내륙고속도로 김천JC~여주JC 구간의 노면이 매우 좋지 못했다.[8] 중앙고속도로 대구광역시~춘천시 구간은 2022년 지금까지도 전 구간 노면이 쓰레기다. 차량이 별로 안 다녀서 중앙 아우토반이라 불리다 보니 한국도로공사가 제대로 정비를 안 하는데다, 북단양IC 인근에 밀집한 시멘트 공장으로 인해 과적 차량이 어마어마하게 많기 때문이다.[9] 실제로 국내에서는 전기 기관차라고는 한 종류밖에 없었을 당시에 시운전으로 전기 기관차에 열차를 물고 견인하려고 출력을 높이는 순간 전기 기관차의 마력이 굉장히 높은데다가 중량까지 육중한 나머지 연결기가 파손되는 사례가 있었다.[10] 이 때문에 이륙 직후 기체 결함이나 기내에 환자가 발생하는 등의 비상 사태가 벌어지면 기장은 얄짤없이 긴급 회항에 돌입하는데, 이 때 중형급 이상의 항공기는 최대 1천 드럼을 전후하는 막대한 연료를 하늘에 모두 뿌려버려야 한다.[11] 비행 시뮬레이터에도 이러한 고증이 반영되어 있어 최대이륙중량을 초과한 화물을 적재하거나 최대출력(TOGA)으로 장기간 운항할 시[12] 원래 가변축을 장착하면 허용되는 추가 적재량은 3턴이다. 그래서 8톤 트럭으로 취급한다.[13] 브레이크 파열로 죽는 기사 + 상대방 운전자도 굉장히 많다.[14] 아니면 모든 바퀴의 무게를 한번에 재기 때문에 5t 트럭에 30t 실었을 때 시소원리를 이용하면 축이 10t(오차범위 11t이 아니라도) 뒷바퀴에 무게로 인해 걸린다.[15] 사실 화주의 과적 강요가 입증만 된다면 화주를 고발하여 화주에게서 과태료 문 돈을 받아낼 수 있다. 그러나 당장 한탕 더 뛸 시간도 부족한 차주들은 그럴 시간에 차라리 그냥 한탕이라도 더 받아서 일을 해야 먹고살 수 있으므로 현실적으로 쉽지 않다. 이게 이해가 안된다면 이렇게 생각해보자. 화물차 기사들은 한달 기름값만 수백만원인 경우가 일반적이고, 수십톤급 대형화물차의 경우 심하면 한달 천 몇백만원 내외 수준이다. 근데 거기다가 차량 정비비, 생활비, 각종 세금, 집세 내고 나면 최대 매달 2천씩 깨지지 않겠는가? 그걸 비슷한 수준의 한달 벌이로 커버치는게 일반적인 화물차 기사다. 과적을 하고도 말이다. 그런데 과적을 안하는 걸로도 모자라, 화주를 고발해서 과태료 문다고 쓴 시간만큼 벌이가 줄면 어찌될지 이제 다들 눈치챘을 거다. 그거 안되겠다고 과적하는 것.[16] 심지어는 화주가 무게를 속이기도 한다. 적당량의 무게라고 하는데 단속을 해보니 초과가 된다든지 하는 식으로. 차주가 이를 따지면 오히려 적반하장으로 나오는 경우가 많으며, 대체로 이런 업체는 계근장비를 갖추고 있지 않는 경우가 많다.[17] 일부에서는 그러면 과적짐을 거부하며 화주들을 상대로 투쟁하라고 하지만 당장 나갈 돈은 많고 부양해야 할 가족들이 있는 입장에서 그런 선택을 할 수가 있을까? 아마 대부분의 화물차 기사들은 과적이 나쁘다는 걸 알면서도 하지 않으면 생활이 되지 않기 때문에 어쩔 수 없이 과적을 계속하는 사람들일 것이다.[18] 예를 들어 5t의 짐을 운송해야 한다고 할 때, 일반적인 상식이라면 5t 화물차 한 대를 불러서 운송하겠지만 과적이 일상화되면서 2.5t 화물차를 불러 다 실어버리는 경우가 파다해졌다. 5t 운송에 5t 트럭을 부르면 당연히 2.5t보다 돈을 더 줘야 하기 때문.