1. 폐선 문제
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가뜩이나 인구밀도가 낮은 홋카이도인데 그나마의 인구마저 계속 감소하고 있고, 하술할 각종 사고들 때문에 JR 홋카이도의 경영은 가면 갈수록 어려워지고 있다. 때문에 JR 홋카이도는 어떻게든 경영 합리화를 딜성하기 위해 몸부림치고 있으며, 그 일환으로 2015년 적자노선 정비를 공언했다.JR 홋카이도 재생 추진 회의, 로컬선 폐지에 성역 없는 검토 요구. 결국 루모이 본선 폐선이 결정되었고 이용객이 적은 역 폐지 또한 결정되었다.[1] 그리고 노후 디젤 동차 폐차와 함께 적자선 대량 감축을 예고했다. 2015년 11월 27일, 조정 검토 중인 79편 목록이 공개되었다.
2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 개통과 함께 상술한 폐역과 열차 감축이 실시되었으며, 루모이 본선 루모이 - 마시케 구간은 2016년 12월 4일 폐지되었다.
2016년 10월 1일 내년 다이어 개정 시 하루 평균 승차자가 1명 이하 역 폐지를 지자체에 밝혔다고 요미우리 신문이 보도했다. 이 기준을 적용할 시 무려 51개 역이 폐지 대상이 된다고 한다.
태풍으로 인해 휴지 중인 네무로 본선 일부 구간도 아예 폐선시키려는 생각까지 하는 모양. 해일로 인해 막심한 피해를 입은 히다카 본선도 복구 포기 후 폐선해 버렸다.
2017년 2월 28일 참의원 예산 위원회 질의에서 전직 총리, 현 재무 장관이자 부총리인 아소 다로가 직접 "JR 홋카이도는 이미 틀렸다, JR 동일본과 합병도 검토해야" 식의 발언을 하였다. 사실상 회생 불가능하다는 점을 인정하는 것이라고 봐야 할 듯하다.[2] 게다가 2018년 홋카이도 지진에 제대로 타격을 받아 정말로 회사의 존망을 고려해야 하는 수준까지 도달했고, 오죽하면 지역 주민들도 철도 복구 나중에 하라는 말까지 했다. 왜냐하면 이미 도로로 많이 대체된 상태이기 때문이다. 이대로라면 국가의 재정 지원이 끊어지는 2020년 이후 열차를 운행할 수 없다는 충격의 언론 보도가 나왔다.
하지만 다행이 2020년 이후에도 국가 재정 지원은 나왔고, 2020년 10월에는 1편성에만 20억 엔[3]을 들이부어서 만든 신형 동차 키하 261계 5000번대를 운용 개시했다. 그리고 이걸 2021년 5월에 한 편성 더 굴리기 시작했다.[4]
한편 JR 홋카이도 경영난을 곧 인구가 줄어들고 있는 일본 전체 미래상으로 보는 시각도 있다. 기사 실제로 2022년 초에는 나름 돈 좀 있다는 JR 서일본조차 적자노선 리스트를 공표했고, 그 뒤를 이어 막대한 수익 기반으로 '돈일본'이라는 별명조차 갖고 있는 JR 동일본 역시 적자노선 리스트를 공표했다. 도카이도 신칸센이라는 치트키적인 수입원으로 나머지 적자를 모두 때울 수 있는 JR 도카이[5]를 제외한 나머지 JR 회사들도 언젠가는 JR 홋카이도와 같은 상황이 될 수 있다는 것이다.
1.1. 노선별 실태 및 현황
JR 홋카이도 선구별 수지 링크(일본어)2014년 이래 웹 사이트와 보도 자료를 통해 모든 노선의 영업 계수를 일반에 공개하고 있다. 그 결과, 흑자 노선은 단 하나도 없다. 심지어 가장 장사가 잘 될 거 같던 삿포로 권역마저도 적자라고 한다.[6]
2016년 11월 18일 JR 홋카이도는 또 다른 보도 자료를 내고 단독으로 유지 불가능한 선구들을 발표하기에 이르렀다. 위 영업 계수 네 자릿수 구간들은 당연히 다 들어갔다. 이들은 JR 홋카이도 단독으로는 선로 유지 비용도 감당 못 할 만큼 적자구간이어서 상하 분리[7]나 운임 인상 등을 고민 중이라고. 심지어는 폐선 후 버스로 대체도 최후 수단으로 생각 중이라고 한다.
2016년 11월 JR 홋카이도가 '자사 단독으로는 유지가 어렵다'고 하는 10개 노선 13개 선구를 공식 발표했다. 앞으로 연선 지자체와 철도 유지에 관한 협의에 들어갈 예정이다.[8]
다음은 JR 홋카이도가 자사 관할 노선들을 운영 실적에 따라 분류한 목록이다. 영업 수익과 비용의 단위는 백만 엔이다.
- 수송 밀도 200명 미만: 이용자가 극히 적고, 1개 열차당 평균 승차 인원이 10명 안팎으로 영업 계수가 1000을 넘어가는 구간. JR 홋카이도는 '이용객이 매우 적고, 다른 교통수단이 더 적합하며, 별도로 노후 구조물 교체비용으로 향후 20년간 58억 엔 정도 필요하기 때문에, 버스 전환을 전제로 협의에 들어갔다'고 밝혔다. 결국 이 분류에 속한 모든 노선은 폐선되었거나 폐선 예정이다.
A. 삿쇼선 홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와 47.6km(2020년 5월 7일 폐지)<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 5 23 △18 472 폐지 직전 (2020년) 기준 - 고등학교 통학 이용을 제외하고 이용이 거의 없는 구간. 노후한 레일과 교량이 있어 이미 우라우스역 이북은 열차가 하루 단 한 번만 다니고 있음에도 적자가 답이 없을 지경이다. 노후 구조물 교체 비용으로 향후 20년간 6억 엔 정도가 필요하다. 2020년 4월 17일 운행을 마지막으로 2020년 5월 7일 폐지되었다.
B. 네무로 본선 후라노~신토쿠 81.7km(2024년 4월 1일 폐지)<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 41 738 △697 1784 폐지 직전 (2023년) 기준 - 태풍 라이언록 피해로 운휴 중인 구간, 세키쇼선 개통 이후 보통 열차만이 운행하는 구간으로 전락하면서 극단적으로 이용이 적은 구간이다. 노후 교량이 많고 산악 지형이며 출입 가능한 곳이 적어 관리가 어렵다. 별도로 노후 구조물 교체비용으로 향후 20년간 22억 엔 정도 필요하다. JR 홋카이도는 그대로 폐선시키려고 지자체와 협의를 진행하고 있었다. 결국 2023년 3월 30일 JR 홋카이도와 연선 지자체는 2024년에 해당 구간을 폐선하고 버스 노선으로 전환할 것에 합의 하였고 JR 홋카이도는 버스 전환 지원금으로 21억 엔을 지불[9], 2024년 4월 1일에 폐지되었다.
- C. 루모이 본선 후카가와~루모이 50.1km (이시카리누마타-루모이 : 2023년 4월 폐지, 후카가와-이시카리누마타: 2026년 3월말 폐지 예정)
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 67 626 △559 937 전구간 영업수지: 폐지 직전 (2022년) 기준 <rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 12 279 △267 2390 후카카와-이시카리누마타 구간: 2023년 기준 - 안 그래도 극단적으로 이용이 적은 선구였는데 후카가와-루모이 자동차도가 꾸준히 연장 개통을 거듭하면서 수요를 많이 뺐겼다.[10] 노후 레일과 교량 때문에 관리에 어려움이 있으며, 겨울철에 눈이 쌓이는 곳이 많다. 별도로 노후 구조물 교체 비용으로 향후 20년간 30억엔 정도 필요하다. 이미 2016년에 폐선된 루모이역 - 마시케역보다는 덜하지만 남은 구간도 이용객이 적기는 매한가지여서 잘못하다간 그대로 폐선될지도 모르는 상황이었으며, 결국 이시카리누마타역~루모이역 구간이 2023년 4월 1일을 기해 폐지되었고 나머지 후카가와역~이시카리누마타역 구간도 2026년 3월 이후 폐지하는 것으로 확정되었다. 2022년 자료에서는 구간 폐지를 앞둔 영향으로 이용객이 50% 이상 급증해 실적이 양호해 보이는 결과를 낳았는데, 2019년 자료를 돌아보면 당시 영업계수는 1800 이상이었다.
- 수송 밀도 200명 이상 2000명 미만[11]: 대부분은 상하 분리로 합의를 보고 있다. 특급 열차가 운행되는 노선도 있지만, 영업 계수가 300에서 1000 정도로 노후 구조물 교체 등 '안전한 철도 서비스'를 지속적으로 유지[12]하기 위한 비용을 확보할 수 없는 구간. JR 홋카이도는 지역과 협의하고 싶다고 밝혔으며. 갑[13]-을[14]-병[15]-정[16]의 분류에 따른 대책을 협의한 뒤, 운송 서비스를 철도로 유지할지에 대한 여부를 고려하고 있다.
- D. 소야 본선 나요로~왓카나이 183.2km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 352 3175 △2823 903 2023년 기준 - 특급 열차가 운행하는 선구이다. 1911년 완성된 교량도 있는, 준공된 지 100년 넘은 노후 구조물이 많이 존재한다. 지질이 연약한 부분이 있어 집중 호우에 의한 재해도 발생하기 쉽다. 수송 밀도는 200명을 겨우 넘으며 왓카나이시를 방문하려는 외국인 여행객과 철도 동호인들이 절대다수다.
- 일단 홋카이도 도 정부에서는 군사적 이유도 있고, 향후 러시아 사할린을 경유해 시베리아 횡단철도와 직결하는 계획이 있어서 폐지하기에 곤란한 측면이 있기에 전선 존치를 한다고 하지만 미래가 없다는 듯. 한국의 교외선처럼 시설물은 존치하되, 보수도 운행도 하지 않는 노선 동결의 가능성이 높다.[17]
- E. 네무로 본선 쿠시로~네무로 135.4km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 175 1478 △1302 843 2023년 기준 - 1917년 완성된 교량과 터널 등 준공된 지 100년 넘은 노후 구조물이 많다. 수송 밀도는 약 200명. 소야 본선과는 다르게 특급도 없어서 더더욱 손해를 보고 있다.
- 이 구간 역시 소야 본선처럼 쿠릴 열도 분쟁을 이유로 존치하자는 의견이 앞선다.
- F. 네무로 본선 타키카와~후라노 54.6km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 137 1263 △1125 921 2023년 기준 - 역시 준공된 지 100년 넘은 노후 구조물이 많으며, 산간 지역 제설에 대한 어려움도 많은 구간. 세키쇼선 개통 후 리조트 열차를 제외하고 특급 열차의 운행이 없어졌으며, 수송 밀도는 300명 미만.
- G. 무로란 본선 누마노하타~이와미자와 67.0km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 100 1191 △1090 1189 2023년 기준 - 수송 밀도는 300명을 조금 넘는다. 복선 등 석탄 수송 전성기에 확충된 과도하게 많은 철도 시설이 남아 있는 상황. 궤도가 취약한 구간이 있으며 겨울철에는 눈이 쌓이는 경우가 많다.
- H. 센모 본선 히가시쿠시로~아바시리 166.2km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 327 2110 △1783 645 2023년 기준 - 쿠시로 습원과 오호츠크 방향 관광 노선 역할을 맡고 있는 노선. 수송 밀도는 약 300명이며, 노후 구조물이 존재하는 데다가 습지를 지나가서 유지 관리가 어렵다. 겨울철에는 눈이 쌓이는 곳이 많다.
- I. 히다카 본선 토마코마이-무카와 30.5km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 38 454 △416 1210 2023년 기준 - 히다카 본선은 토마코마이~사마니였지만, 2021년 4월 1일 폐선되었다. 수송 밀도는 400명 정도고, 습지 및 해안 일대를 지나가서 유지 관리가 어렵다.
- J. 세키호쿠 본선 신아사히카와~아바시리 234.0km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 237 1395 △1158 589 신아사히카와-카미카와 구간: 2023년 기준 <rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 743 4582 △3839 617 카미카와-아바시리 구간: 2023년 기준 - 10만 명이 거주하는 도시인 키타미 등을 연결하는 특급 열차가 운행하는 선구. 특급 오조라에서 좌천된 키하 283계 동차가 특급열차로 운행 중인 노선으로, 준공된 지 100년 넘은 노후 구조물이 많다. 집중 호우에 따른 토사 유입 등 재해도 자주 발생한다. 2016년 3월 시간표 개정 이후 일 이용객 한 자릿수 간이역이 대규모로 정리된 상태.
- K. 후라노선 후라노~아사히카와 54.8km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 367 1674 △1308 457 2023년 기준 - 아사히카와로 가는 통근 및 통학 수송과 후라노, 비에이 중심 관광 노선 역할을 하고 있지만, 수송 밀도가 1000명을 겨우 넘기는 정도로 비교적 이용이 적은 상황. 여름에는 라벤더밭의 대흥행에 힘입어 로컬선 치고는 캐시카우 역할을 하고 있지만, 산간 지역이 많아 겨울철 제설에 어려움이 많다.
- 이미 협의가 시작된 선구: 이미 협의회 등 지자체와 협의를 시작한 선구는 별도 기준으로 다루어지고 있었으며 JR 홋카이도는 이 두 구간에 대해 지자체와 계속 협의했다. 그나마 이용객이 좀 있는 히다카 본선 히다카몬베츠역 - 무카와역 구간은 지자체들이 살려달라고 했었으나 결국은 2021년 4월 히다카 본선 불통 구간이 폐지되면서 이 분류에 속하는 노선은 전부 정리가 완료되었다.
L. 세키쇼선 신유바리~유바리 16.1km(2019년 4월 1일 폐지)<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 18 215 △197 1196 폐지 직전 (2018년) 기준 - 유바리시의 몰락으로 인구가 급감해 수요가 급감한 구간이다. 버스로 전환하기로 한 방침을 확인하고, JR과 유바리시가 합의하여 2019년 3월부로 폐선을 확정했다. 그리고 4월 폐선했다.
M. 히다카 본선 무카와~사마니 116.0km(2021년 4월 1일 폐지)<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 43 665 △622 1531 폐지 직전 (2020년) 기준 - 2015년 1월 재해로 인해 대행 운송 중인 구간. 'JR 히다카 본선 연선 지자체 협의회'에서 지자체와 지속적으로 협의했다. 대부분 해안에 있으며 지질도 모래이기 때문에 집중 호우와 높은 파도에 의한 재해가 많은 구간이다. 별도로 노후 구조물 교체(향후 10년간 53억 엔 정도), 해안 침식 대책으로 연안 제방 정비도 필요하며, 복구 비용은 86억 엔 정도로 예상된다. 따라서 2018년 6월 17일 폐선하기로 합의했다. 2020년 8월 13일에 2021년 4월 폐선하기로 확정했고 그대로 폐선되었다.
- JR 단독으로 지속 가능한 선구: 삿포로권과 수송 밀도 4000명 이상 선구는 앞으로도 단독 유지 가능한 선로로 판단되고 있다. 물론 이곳들도 노후 구조물이 많고 많은 교체 비용이 예상되지만 다른 곳들에 비해서는 상황이 훨씬 좋다. 이 선구들의 수익은 해당 노선의 안전성과 편리성 향상에 활용할 것이며 다른 노선에는 활용하지 않을 것이라고.
- N. 세키쇼선 미나미치토세-신토쿠, 네무로 본선 신토쿠~오비히로 176.2km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 4581 8653 △4072 189 2023년 기준 - O. 무로란 본선 오샤만베~히가시무로란 77.2km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 2559 4592 △2033 179 2023년 기준 - P. 무로란 본선 무로란~토마코마이 65.0km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 3134 5767 △2633 184 2023년 기준 - Q. 하코다테 본선 이와미자와~아사히카와 96.2km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 4838 8542 △3704 177 2023년 기준 - 삿포로 근교 구간
- R. 삿쇼선 소엔~홋카이도이료다이가쿠 28.9km
- S. 하코다테 본선 삿포로~이와미자와 40.6km
- T. 하코다테 본선 오타루~삿포로 33.8km
- U. 치토세선 시로이시~누마노하타, 무로란 본선 누마노하타~토마코마이 68.0km
- JR 홋카이도 관할 가운데 가장 양호하면서도, 일본의 주요 도시 권역에서 유일하게 수지를 맞추지 못하는 구간이기도 하다. JR 하코다테 본선과 평행하게 운행하는 삿포로 시영 지하철 토자이선이 나름 상당한 흑자를 보는 것과 대비된다. 다만 삿포로 근교 구간이 불리한 점은 일본 내 타 지역과 달리 삿포로역 이외에 대규모 인구 밀집 지역이 없어 중간에 운행 구간을 조절할 곳이 마땅치 않고 실질적인 수송 밀도가 낮은 점을 간과할 수 없다.
| <rowcolor=#fff> 영업 수익 | 영업 비용 | 영업 손익 | 영업 계수 |
| 42365 | 45365 | △3000 | 107 |
| 2023년 기준 |
- 홋카이도 고속철도 개발[18] 관련 선구: 고속화 사업을 위해 설립된 제3섹터인 홋카이도 고속철도 개발과 관련된 2개 선구는 당분간은 JR 홋카이도가 유지할 계획이다. 허나 영업 손실은 50억 엔을 초과하는 상황으로, "안전한 철도 서비스"를 지속적으로 유지하기 위한 비용을 확보할 수 없기에 미래에는 홋카이도 고속철도 개발과 관련해서 검토하겠다고 밝혔다. '관련'이 무엇을 의미하는지는 불분명하지만, 미래의 비용 부담 협의를 하겠다는 의미로 추정.
- 홋카이도 신칸센 관련 선구: 홋카이도 신칸센은 2030년 연말에 삿포로까지의 연장 구간이 개통할 예정이다. 동시에 오샤만베-하코다테 구간을 제3섹터로 넘길 예정. 오타루~오샤만베 구간은 폐지가 확정되었다. 당초 하코다테 측에서 반발이 약간 있었으나 2014년경 폐선하지 않는다는 전제 하에 동의하게 되었다. 따라서 현재는 굳이 다루지 않겠다고 하는 것으로 추측된다.
- 홋카이도 신칸센 신아오모리~신하코다테호쿠토 148.8km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 9105 20800 △11695 228 2023년 기준 - 하코다테 본선 하코다테역~오샤만베역 구간 112.3km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 3972 10631 △6659 268 2023년 기준 - 이 구간은 도난 이사리비 철도선 구간과 더불어 혼슈와 홋카이도의 화물열차 운행 및 화물 운송에 있어 대체 불가의 위치를 차지하는 매우 중요한 구간이며 그 영향력은 홋카이도의 해상 운송, 트럭운송에도 중대한 영향을 끼치는 수준이다. 만약에 이 구간이 폐선되면 그 부담이 해상 운송과 트럭 운송으로 넘어가는데 트럭 운송은 현재도 풀로 돌아가는 수준인지라 이 이상 부담이 커지면 운송 불가 지역이 나올 수도 있다고 한다. 반면에 적자 예상이 나오는 구간이기 때문에 지역 내에서 존속하느냐 폐지하느냐 의견이 갈리고 있다. 참고로 JR 화물은 경영 부담을 이유로 이 구간을 직접 경영하는 것에 대해서는 선을 긋고 있다.(해당영상(일본어) #1, #2) 2022년 11월에 국토교통성, 홋카이도, JR 화물, JR 홋카이도가 화물 노선 유지를 위한 협의를 개시했다고 한다. (각주 관련 내용을 다룬 삿포로 테레비의 유튜브 영상(일본어) #1, #2, #3)
- 하코다테 본선 오샤만베역~오타루역 구간 140.2km
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 463 3089 △2626 667 2023년 기준 - 이 구간은 연선 지자체 협의 결과, 2030년 연말 신칸센 삿포로 연장 개업과 동시에 폐선 및 버스 노선 전환이 결정되었다.
- 합계
<rowcolor=#fff> 영업 수익 영업 비용 영업 손익 영업 계수 75436 135312 △59876 179 2023년 기준
단독으로 유지하기 어려운 1~3분류의 총 연장은 1237.2km로, 영업 노선 절반에 달한다. 이 노선들이 모두 폐지될 경우, 1987년 국철 분할 민영화 이후 최대 규모 정리가 될 가능성이 농후하다.
상술한 바와 같이 수송밀도 200명 미만인 4+1[19] 구간은 철도를 폐지하고 버스로 전환하는 것을 지자체에 제안하기도 한다. 수송밀도 200명 이상인 9개 구간은 지자체가 철도 시설을 보유하고 JR이 운행을 담당하는 상하 분리 방식 등을 제안하게 된다.
JR 홋카이도는 2017년 3월기 결산 영업 적자가 사상 최대인 440억 엔에 달할 것으로 추정 중이다. 9월 말 기준 회사 자금은 68억 엔에 불과해 '바닥나기 직전'이라도 과언이 아닌 수준.
시마다 오사무 사장은 "이대로라면 2019년도 중에 매우 어려운 경영 상황에 빠질 것이다"라며 위기감을 드러내며, 노선 정리에 대해 최대한 빨리 협의가 완료되기를 요구하고 있으며, JR에서 강조되는 부분이 바로 "노후 구조물 유지"에 대한 것. "유지하기 어려운 선구"에 대해 노후 교량이나 터널을 예로 제시하고 미래에 보수 비용이 필요할 것이라고 밝히고 있다.
1.2. 홋카이도청 측 검토 결과
2018년 2월 1일 '철도 네트워크 워킹 팀' 검토 결과가 발표되었다. 세키쇼선 유바리 지선(신유바리~유바리 구간)은 제외되었다. 1번은 무조건 살리기로 결정되었다고 보면 되고, 2번 역시 살아남을 가능성이 높고, 3번 역시 살아남을 가능성이 꽤 있지만, 4번은 살아남을 가능성이 현저히 떨어지며, 5번은 살아남을 가능성이 없다시피하다. 공교롭게도 JR 홋카이도가 발표한 단독 유지 불가능 노선 중에서 1번이나 3번은 생존 가능성이 현저히 떨어지는 4~5번으로 들어갔고, 2번은 생존 가능성이 높은 1~3번으로 들어갔다.- 1. 간선 교통 네트워크 노선으로써 유지 필요
- 2. 지역에서의 비용 부담을 포함한 검토, 협의를 추진하면서 최대한 유지를 위해 노력
- 3. 지역에서의 비용 부담을 포함한 검토, 협의를 추진하면서 유지를 위해 노력
- 4. 다른 교통수단으로 대체 등을 포함해 지역에서 검토, 협의가 적절함
- 5. 버스 전환도 시야에 넣고 지역에서 검토, 협의가 적절함
삿쇼선 홋카이도이료다이가쿠~신토츠카와: A(2020년 5월 7일 폐선)
1.3. 결론
막장으로 치달은 옛 국철이 분할 민영화된지 30여년이 흘러, JR 홋카이도는 또다시 막다른 곳에 이르게 됐다. 결국 홋카이도의 인구 밀도와 자연 환경만으로 일개 사기업이 방대한 철도망을 유지하는 것은 불가능했으며, 국철 분할 민영화는 홋카이도에서는 확실히 실패한 셈이다. 무수한 시간 끝에 다시 원점으로 돌아온 상황, 이번에야말로 지속 가능한 형태로 홋카이도 철도의 재건 방안을 만들어 주었으면 한다고 홋카이도 도민들은 입을 모아 말하고 있다.2015년 기준 13개 선구 영업 적자 총액은 157억 엔에 달한다. 상하 분리해도 지자체와 JR이 부담을 나누는 형태가 될 뿐. 철도를 존치하는 경우, 각 지자체는 연간 수 억엔인 유지 비용을 떠안아야만 한다. 그걸로 끝이 아니라 유지 비용은 보너스다. 쉬운 일이 아니다. 그리고 적자와 수송 밀도가 지금이 '바닥'이 아니라는 난제도 피할 수 없다.
가장 큰 문제는 현재 진행형인 인구 감소다. 국립 사회 보장 인구 문제 연구소에 따르면 2015년 536만 명이던 홋카이도 인구는 2040년 419만 명까지 감소할 것으로 예상되는 중이다. 0-14세 인구만 따지면 59만 명에서 35만 명까지 줄어들 것으로 예측되고 있다. 로컬선 주요 이용객인 고등학생이 30~40년 뒤에는 40%나 줄어든다는 것.
향후 JR 홋카이도가 노선망을 유지하는 데에는 상당한 어려움이 따를 것이라는 것이 쉽게 예상된다. 지금 상하 분리를 한다고 해서 밝은 미래를 내다볼 수 없는 상황.
홋카이도 신문 도토판 11월 19일자에 따르면 코시미즈쵸 촌장은 상하분리에 대해 "지자체가 부담할 만한 금액이 나올 수 있을까? 촌으로서 대중교통은 어떻게든 유지해야 되기 때문에 (부담이 크다고 해서) '없어져도 좋다'고 말할 수 없는 상황이다. 어떻게 해야 하는가"라며 곤혹스러워했으며, 이는 연선 시정촌 입장을 대변하는 의견이 아닐 수 없다. 각 신문 보도를 보고 "철도 유지를 추구하지만 비용 부담에는 쉽게 응할 수 없다"고 밝히는 지자체가 대부분.
지자체도 재정적 여력이 없는 경우가 대부분[23]이고, 철도 유지를 위한 새로운 비용을 마련하기도 어렵고, 그렇다고 정치인이 앞장서서 "제발 폐지해 주십시오"라고 말하기는 더더욱 어렵다. 각 지자체가 위와 같은 반응을 보이는 것도 어찌보면 당연한거다.
쿠시로 시장은 "도에서 향후 철도에 대한 방침을 보이지 않은 상황에서 지역에서 개별적으로 논의를 해서는 안 된다"고 밝혔다. 광범위 지역에서 철도 노선 존폐가 문제시되니, 홋카이도와 국가에서 관여할 필요가 있다고 지적한다.
2. 끝 없는 사건 사고
재정난으로 인한 폐선 문제를 제외해도, 끊이지 않는 이런저런 사건 사고로 인해 JR 홋카이도는 홋카이도 내외의 이용객들에게 막장 회사라는 소리를 들으며 디스당하고 있다. 하지만 경쟁사가 없어 이것 말고는 선택의 여지가 전혀 없기에 디스당하면서도 어찌저찌 먹고살고는 있는 중이고[24], 최근에는 홋카이도가 조금 잠잠해진 사이 JR 서일본이 사고를 너무 많이 쳐서 상대적으로 묻힌 감이 있다.
2.1. ATS 스위치 고의 파손
2013년 9월 16일, 호쿠토세이를 견인하는 기관차의 ATS 스위치를 기관사가 고의로 파손한 것이 밝혀졌다. 당시 기관차 교체를 위해 삿포로 차량 센터를 발차할 때 ATS가 작동했는데, 기관사 실수로 스위치를 조작하지 않아[25], ATS가 작동한 것이었다. 기관사는 실수가 인사상 불이익으로 연결될 것을 두려워하여 스위치를 고의 파손하였다.2.2. 2013년 특별 보안 감사
2013년 4월부터 JR 홋카이도 관할 노선에서 열차 사고가 다발하고 있어 사회적 이슈가 되었다. 4월부터 특급 열차의 화재, 연기 발생 사고가 무려 4차례 연속으로 발생했고, 윤활유 누출 사고도 발생하였다. 8월 19일에는 하코다테 본선에서 화물 열차의 탈선 사고가 발생했는데, 이때 조사 결과 현장 부근의 97개소의 레일 폭이 사내 기준을 넘은 채 방치되었음에도 불구하고 사측에서는 1년 가까이 이를 묵인한 사실이 밝혀졌다. 이 때문에 국토교통성이 '선로의 보수 점검이 정확히 이루어지고 있는가'를 조사하기 위해 21일 밤부터 JR 홋카이도에 대한 특별 보안 감사를 실시하게 되었다. 특별보안감사는 사고 등의 때에 긴급하게 실시되는 것으로, JR 홋카이도에 대해 실시된 것은 2011년 5월 79명이 부상을 입은 세키쇼선 터널 내의 탈선 화재 사고 이래 처음이다.설상가상으로 레일 보수 관련에서 규정을 위반한 사항이 다수 발견되면서, 국토교통성은 감사 분야를 '레일 등 토목 분야'에서 '차량정비'와 '운전관리' 등 다른 분야까지 넓히기로 결정했다. 당초 9월 23일까지 실시될 예정이던 특별 보안 감사는 결국 27일까지 연장되었고, 감사원도 4명에서 9명으로 늘어났다. 9월 24일까지 사내 조사에서 다른 7개의 노선에서도 추가로 기준에 맞지 않는 레일 170개소가 발견되었다는 사실이 드러났다. 결국 사장단이 다음 날 기자 회견을 열고 "신뢰를 배신한 실태에, 정말로 깊은 사죄를 드립니다"라며 고개를 숙였다.
문제는 JR 홋카이도에서 레일 보수 문제에 대해 해명이라고 내놓은 발언이 철도 회사의 기초가 의심될 만큼 심각한 수준의 직업 의식 결여를 내포하고 있다는 점이었다. JR의 선로 관련 규정에는 옛 국철 시대인 1985년을 경계로 해서 총 2개의 기준치가 존재하는데, 이번엔 담당자의 착각으로 옛날 레일에 신 레일의 기준치를 적용하는 '실수'를 저질렀다. 아예 기준치가 2개 존재하는 것도 몰랐던 담당자도 있었던 것으로 보인다. 결국 국토교통성에서는 특별 보안 감사를 재차 확대하여 감사원을 9명에서 20명으로 늘리고, 감사 대상도 JR 홋카이도 전체로 확대했다. 향후 사태 추이를 지켜봐야 하겠지만, 적자에 시달리고 있는 JR 홋카이도의 상황상 본질적 대책 마련은 시간이 상당히 걸릴 것으로 보인다.
감사가 진행 중이던 2014년 1월 15일에는 사카모토 신이치 前 JR 홋카이도 사장이 요이치 항구에서 시신으로 발견되었는데, 경찰은 자살로 추정하고 있다.#
2.3. 소요 시간 증가 및 일부 열차편 감편
빈발한 사고와 계속되는 감사로 인해 결국 JR 홋카이도는 당분간 열차들의 최고 속도를 낮추어 소요 시간을 늘리고, 동시에 감편을 실시하기로 하였다. 2013년 11월 1일부로 슈퍼호쿠토, 슈퍼오조라, 슈퍼토카치, 슈퍼소야의 소요 시간이 10~20분 가량 늘며, 10~20km의 최고 속도 하향이 이루어졌다. 슈퍼오조라는 20km 낮춰서 시속 110km, 나머지들은 시속 120km로 운행하며, 삿포로-왓카나이를 오가는 비틸팅 특급 사로베츠는 아예 2014년 8월까지 운휴했다. 또한 하루 7왕복씩 운행하던 슈퍼오조라는 13, 14호가 잘려나가며 6왕복으로 줄었고, 한때 13왕복까지 운행하던 호쿠토 및 슈퍼호쿠토 역시 9왕복까지 줄였다가 홋카이도 신칸센 개통 이후 12왕복 체제로 돌아갔다. 2017년엔 사로베츠가 왓카나이-아사히카와로 운행구간이 축소되었고, 소야 2왕복 중 1왕복이 사로베츠로 편입되었다.2.3.1. JR 동일본에 도움 요청
상황이 이렇게 되자 결국 JR 홋카이도는 JR 동일본에 관리직을 파견해 달라고 요청했다. 재정 부족, 인력 부족이 겹쳐 최근에 잇달아 사고를 낸 데에 대해, JR 홋카이도는 체질을 건전하게 개선해나갈 수 있도록 관리하는 관리직의 인력 부족을 인정하여 JR 동일본에 인력 파견을 요청했다고 한다. JR 동일본도 7월부터 JR 홋카이도와 차량 정비와 안전 운전에 대한 의견 교환을 해 오던 중이었다.2.4. 슈퍼 하쿠쵸 34호 발연 사고
2.5. 2015년 7월 업무용 카드 부정사용 적발
JR 홋카이도 소속 50대 역무원이 무려 4년여 간 업무용으로 지정된 급유 카드와 고속도로 통행 카드를 개인 용도로 부정 사용하여 약 220만 엔, 한화로 2015년 7월 기준 약 2천만 원 어치에 이르는 가치를 횡령한 사실이 2015년 6월에 있었던 사내 감사에서 적발되어 징계해고되었다.적발된 이유가 더 가관인데, 담당 지역이 아닌 곳에서 급유 기록이 나온 것을 수상하게 여기고 사내 조사를 실시하였고 이 과정에서 용의자가 이를 실토한 것이었다. 만약 이번에 들키지 않았더라면 앞으로도 몇 년이고 더 부정 사용을 할 수도 있었다는 셈이 되는 것이고, JR 홋카이도는 이번에 본 사건을 적발했다고 하여도 사내 업무용 카드 관리에 구멍이 있었다는 것을 증명한 셈이어서 이러나 저러나 회사 이미지를 더 깎아먹었다.관련 기사(일어)
[1] 코보로역은 지자체의 지원으로 존속이 결정되었다. 일단은.[2] JR 시코쿠도 비슷한 처지이다. 조금씩 나아지고 있지만 일부 시민들과 언론들은 JR 서일본과 합병해야 한다고 주장하고 있다.[3] 량당 가격으로 따지면 4억 엔으로, 신칸센보다도 비싸다.[4] 참고로 이 두 편성은 각각 키하 183계 5100번대 크리스탈 익스프레스, 키하 183계 5200번대 노스 레인보우 익스프레스를 대체하는 용도로 신조되었다.[5] 여기는 도카이도 신칸센이 돈줄로써의 성능이 너무 좋아 재래선을 방치에 가깝게 신경쓰지 않는 점이 비판받고 있다. 근데 이런 JR 도카이마저도 츄오 신칸센에 어마어마한 비용을 투입하면서 츄오 신칸센이 성공하지 못한다면 위험한 상황에 처할 가능성이 존재한다.[6] JR을 포함하여 지자체 직영을 제외한 철도 회사 중 공식적으로 노선별 영업 수지를 공표하는 곳은 JR 홋카이도가 유일하다. 덧붙여 매년 각 철도 노선의 영업 계수를 추산 보도했던 주간지 도요케이자이 수치(링크)와는 상당히 차이가 있는 것을 볼 수 있다.(굳이 말하자면 도요케이자이 기사를 집필한 우메하라 준의 추산에서 흑자로 추측된 곳은 적자이다.)[7] JR 홋카이도는 열차만 굴리고 선로 시설은 지자체가 소유하는 방식이다. 지자체 소유는 아니지만 홋카이도 신칸센은 정비신칸센법에 의거해 JRTT가 선로시설을 소유하며, 한국 철도가 가장 대표적인 상하분리의 예시로 한국철도공사와 국가철도공단이 분리되어 있어서 한국철도공사는 국가철도공단에 선로 사용료를 내고 있다.[8] "폐지 우선"은 일부이고 대부분은 "상하 분리에 의한 존속"을 모색하겠다는 내용이다.[9] 해당 내용 뉴스 영상(ANNnewsCH,일본어)[10] 2019년에 루모이오와다-루모이 간 4킬로미터 구간이 완공되면서 전 구간이 완성되었다.[11] 국철 시절이었으면 원칙적으로 특정지방교통선 지정해서 폐지 대상인 구간이다.[12] 이 구간들은 후쿠치야마 탈선 사고의 안전 대책인 신형 ATS가 아직 정비되지 않아 운영하기 위해서는 반드시 설치해야만 한다. 또한 네무로 본선(타키카와~후라노), 무로란 본선(누마노하타~이와미자와), 세키호쿠 본선(신아사히카와~키타미)은 화물 열차가 운행하고 있어 여객 열차만 운행하는 선구에 비해 필요한 시설이 더 많이 요구되는 상황.[13] 시설 재검토 및 축소, 이용객이 적은 역 폐지, 운행 열차 재검토를 통한 경비 절감[14] 운임 인상[15] 연선 주민 이용 촉진책[16] 상하 분리[17] 교외선도 사실상 폐선 상태이나 철거하지 않는 이유는 부정기적으로 운행하는 군사기지 인입선 화물과 북한 통일 대비 때문인 것과 같은 맥락이다. 어쨌든 선로만 남겨 놓으면 대합실이고 승강장이고 신호고 관제고 다 작살나도 군사용도 등 비상시에는 1개 열차가 시계 운전 방식(신호, 관제 아무것도 없고 자동차 몰듯이 기관사의 육안 판단에만 의지하는 방식.)으로 사람 걸어가는 속도(5~15km/h)로 천천히 운행할 수는 있으니까. 교외선도 몇 달에 한번씩 운행을 하면 관제, 신호 없이 그렇게 다닌다.[18] JR 홋카이도가 50%, 연선 지자체 (홋카이도, 나요로시, 쿠시로시 등)가 50% 지분을 보유한 제3섹터 회사로, 세키쇼선과 네무로 본선 (신토쿠 ~ 쿠시로), 그리고 소야 본선 (아사히카와 ~ 나요로) 고속화 사업과 가쿠엔토시선 전철화 사업을 담당하였다.[19] 세키쇼선 유바리지선[20] 참고로 여기는 유네스코 세계문화유산 등재를 추진하고 있다.[21] 폐지 전까지 히가시시카고에~신토쿠 구간에서 태풍 피해로 대행 버스를 운행했다.[22] 2023년 4월 이시카리누마타~루모이 구간 폐선. 나머지 후카가와~이시카리누마타 구간은 3년 더 존속시킨 뒤 전선 폐선 예정.[23] 특히 유바리시이다.[24] 여름철과 겨울철 성수기의 관광수요 역시 JR 홋카이도를 먹여살리는 데 무시할 수 없는 역할을 한다.[25] 당시 기관차는 중련 상태였고, 스위치는 중련된 기관차의 앞차 - 진행방향의 기관차의 스위치만 켜져있어야 했다. 사고 당시는 객차와 연결할 때 켜놨던 중련된 뒷 기관차, 즉, 반대편의 ATS 스위치를 내리지 않았기 때문.