EMD SDP40F

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[1] 캘리포니아 카는 캘리포니아 주 교통부 소유지만, 암트랙이 운행하므로 예외적으로 넣었다.

EMD SDP40F/SDF40-2[ATSF.BNSF]

형식	디젤 전기식 기관차
제조사	GM-EMD
궤간	1435 mm 표준궤
기록최고속도	161 km/h
영업최고속도	151 km/h
무게	396,000파운드 (약 179톤)

1. 개요2. 배경3. 설계4. 역사

4.1. 잦은 탈선, 떨어지는 평판4.2. 암트랙에서의 최후4.3. 애치슨 토피카 앤 산타페 철도로의 매각

5. 보존

1. 개요

1973년부터 1년 동안 EMD에서 제조한 3000마력급 디젤전기기관차. 총 150대가 암트랙에 납품할 목적으로 제조되었다.

2. 배경

1971년에 정부가 대부분의 여객철도를 준 공기업인 암트랙으로 이관시켰는데, 이때 암트랙이 받은 건 각 사철들이 운행하던 구형 객차들과 EMD E/F-유닛과 같은 올드기들 뿐이였다. 하지만 이들 모두 차령이 20년을 돌파하면서, 대체의 필요성이 부각되었다.

3. 설계

당 차량은 카울 유닛으로 제조되었으며, FP45와 SD40-2를 기반으로 했다. 기어비가 57:20이며, 최고출력을 낼 때 영업최고속도는 151 km/h이지만, 시운전에선 간간히 161 km/h를 찍기도 했다. 전 차량이 Leslie SL4T 경적을 장착받았다. 당시에는 암트랙이 그리 오래 가지 않을 것이라는 의심이 있었기 때문에, 암트랙이 나중에 해체될 경우, 화물용으로 개조하기 쉽도록 설계되어 있다. 또한 증기난방장치가 탑재되어 있는데, 당시 암트랙의 구형 객차들은 여전히 증기난방 대응이였기 때문이다. 이 증기발생기가 후술할 잦은 탈선의 원인이 되었는데, 이때 HEP로 교환하자는 목소리가 나왔지만, 결국 무산. 또한, SD40의 여객용 형식인 SDP40에 카울유닛임을 의미하는 F를 뒤에 붙여서 명명한 것이 특징. 왜 그런가 봤더니, 당시 EMD에선 SDP45와 SD45의 카울유닛 버전인, FP45와 F45를 만들었는데, 이러한 여객/화물전용설계 기관차에 붙이는 명칭, 즉 FP40같은 형식을 부여하지 않기로 제조사 측이 결정했기 때문. 그리고 이듬해에 EMD측에선 시카고 밀워키 세인트폴 앤 퍼시픽 철도(통칭 "밀워키 로드")에 팔 목적으로 F40C를 만들지만, 여기와 다르게, HEP가 장착되어 있다.

4. 역사

암트랙은 두 번에 걸쳐서 총 150대를 주문하는데, 1972년 11월 2일에 1차분 40대가 도착했고 주문값으로 미화 1천 8백만 달러에 거래되었으며, 1973년 10월 12일 2차분 110대가 도착했고 미화 5천만 달러에 거래되었으며, 이것들은 모두 암트랙 최초의 자사발주 디젤기관차이다. 암트랙에선 처음 40대를 장거리 열차에 투입시킬 목적으로 미국 서부에 배치시켰다. 1973년 6월 22일에 로스앤젤레스-시카고 간을 애치슨 토피카 앤 산타페 철도의 노선을 경유하여 운행하는 슈퍼 치프에 투입되면서 영업운전이 시작되었다. 이들은 벌링턴 노던 철도의 노선에서도 운행되었다. 이후 암트랙은 2차분 110대를 미국 대륙 전역에 배치시키면서, F 유닛들을 대체시켰다. 이때 J. 데이비드 잉글스의 저서에 따르면, SDP40F를 암트랙의 떠오르는 샛별이라 평하였다.

4.1. 잦은 탈선, 떨어지는 평판

그러나 당시 현직들의 평에 의하면, 전에 운용했던 E/F-유닛보다 승차감이 나빠졌다고 한다. 암트랙과 EMD가 본 기종의 승차감을 조사한 결과, 여객용 기관차로서의 삶에 종지부를 찍는 일련의 탈선사고에 본 기종이 연루되었다는 사실이 드러난 것이다. 1974년에서 1976년 사이에, 미 연방 철도청의 조사로, 본 기종이 연루된 13개의 사고는 그 기종 자체의 결함으로 인한 것임이 밝혀졌다. 그리 대형 사고는 아니었지만, 그게 거의 밥먹듯이 일어났던 게 문제시되었다. 대부분의 사고가 기관차 2대 총괄제어에 그 뒤에 최소 수하물차 1량이 연결된 열차에서 자주 일어났다. 주된 원인으로, 피제어기의 후부 대차와 수하물차의 전방 대차 사이의 진동 전달을 꼽았으나, 진상은 밝혀지지 않았다. 미 연방 철도청, 미국 철도협회, 운영사인 암트랙, 제조사인 EMD가 공동 조사를 실시한 결과, SDP40F의 대차 설계에 결함을 꼽았고, 최종적으로는 증기난방장치 가동을 위해 설치된 물탱크를 문제삼았다. 이 후방 물탱크로 인해 무게중심이 뒤쪽으로 쏠려 움직임을 둔하게 만들었고, 차체의 무게도 이로 인해 무거워지는 결과를 가져왔다. 2번째 문제는 수하물차와 기관차 사이의 무게 차이가 엄청나서, 기관차가 사행동으로 흔들릴 때, 물탱크도 같이 출렁거려서 진폭을 더 증가시켰고, 가벼운 수하물차에 이 진동이 그대로 전달되어 이로 인한 탈선사고가 많았던 것이였다. 그리고 당시 미국의 선로상태도 한몫했다.

4.2. 암트랙에서의 최후

결국 암트랙 측에선 곡선구간 통과시 저속운행, 2개 물탱크 중 1개 비우기, 대차에 보강을 실시하는 등의 조치를 취했지만, 궁극적인 해결책은 되지 못했다. 이걸 보다 못한 체사피크 앤 오하이오 철도(체시 시스템), 벌링턴 노던 철도, 루이빌 앤 내시빌 철도에서 SDP40F를 "선로 파괴자"라고 하여 자사 노선에 한 발짝도 못 들어가게 출입 금지를 때려버린다. 이로 인해 시카고-시애틀 간의 엠파이어 빌더 노선도, 원래는 46시간 걸려 도착할 거리를 52시간 걸려 도착하게 되었다. 또한 1977년 미 북동부 대규모 폭설사태로 증기난방 대응 차량들이 못 쓰게 되면서, 암플릿 I 객차의 개발과 동시에 중단거리 노선에 F40PH를 투입시키면서, 점점 입지가 좁아진다. 1977년 봄부터, 암트랙은 기관차 부족에 시달리게 되는데, SDP40F의 잦은 탈선에 더해, 또다른 6축구동 기관차의 결함을 보고받는데, 바로 GE E60과, 이와 같은 대차를 공유하는 GE P30CH인데, SDP40F와 비슷한 사고뭉치 기관차였던 터라 결국 SDP40F는 암트랙의 눈 밖에 났고, 6축구동 기관차의 승차감 문제를 해소한 4축구동 기관차인 F40PH에게 장거리 임무를 넘겨주기로 했다. 그후 40량이 EMD로 반품되었고, 이들의 동력기관을 F40PH의 차체에 집어넣어, F40PHR이 탄생한다. 1977년부터 10년 동안, 암트랙에서 40량의 SDP40F가 EMD로 반품된 뒤, F40PHR로 교환된다. SDP40F는 결과적으로 산타페 지역의 노선에서 마지막까지 뛰지만[2], HEP 대응의 슈퍼라이너 객차가 들어오면서 암트랙 내에서 완전히 설 자리를 잃는다. 결국 1987년, 마지막 남은 차량들이 암트랙에서 제적되었고, 애치슨 토피카 앤 산타페 철도로 팔려간 차량들을 제외한 나머지는 공사 열차 등의 잡일만 하다가 결국 폐차 해체된다.

4.3. 애치슨 토피카 앤 산타페 철도로의 매각

1984년 암트랙에선 입환기 부족 문제를 겪고 있었는데, 이를 위해 암트랙에선 ATSF와 함께 SDP40F 18량과 입환기로 쓸 차량 43량(SSB1200 18량, CF7[3] 25량)을 서로 맞바꾼다. 이렇게 ATSF로 팔려간 18량은 형식명을 SDF40-2로 바꾸고, 전면 계단과 데크 보강, 증기발생기 제거, 화물용으로의 사양 변경 등의 개조를 받는다. 이때 전 차량이 BNSF로 계승되어 계속 운행하다가 2002년에 제적, 폐차되었다.

5. 보존

암트랙 시절 644호기였던 구 BNSF 소속 SDF40-2 6976호기가 네바다 주 철도박물관 볼더 시 관에 보존중이였고, 현재는 일리노이 철도박물관으로 이관됨과 동시에, 그곳에서 동태보존중이며, BNSF 재적 시절 머스크(기업)의 홍보도색에 MAERSK SEALAND 로고가 돌아왔다.

[ATSF.BNSF] 이적 후[2] 이때는 사실상 보조동력차에 불과한 수준이었다.[3] 이게 뭐냐면 무려 EMD F7을 차체만 바꿔서 개조한 마개조 차량이다.

EMD SDP40F

1. 개요

2. 배경

3. 설계

4. 역사

4.1. 잦은 탈선, 떨어지는 평판

4.2. 암트랙에서의 최후

4.3. 애치슨 토피카 앤 산타페 철도로의 매각

5. 보존

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