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Hawker Tornado
1. 개요
호커 시들리사에서 허리케인 개발 경험을 토대로 개발한 기술 실증기로, 시제기 6대가 제작되어 1939년부터 1941년까지 시험 비행을 하였으나, 엔진 문제로 인해 이후 네이피어 세이버 엔진을 장착하는 것으로 계획을 변경 후 타이푼 개발로 방향을 바꾸면서 프로젝트가 중단되었다.2. 제원
| 전폭 | 12.78 m |
| 전장 | 10.01 m |
| 전고 | 4.47 m |
| 자체중량 | 3,800 kg(8,377 lb) |
| 전비중량 | 4,318 kg(9,520 lb) |
| 최고속도 | 23,000피트(7,102 m) 상공에서 641 km/h(398 mph) |
| 상승력 | 해수면에서 최고출력으로 1?.?m/s |
| 항속거리 | ??? km |
| 엔진 | 롤스로이스 벌처V / 1,980마력 |
| 무장 | |
| 양측 주익에 20mm 히스파노 Mk.II 기관포 2문씩, 문당 탄약 125발 |
3. 개발
1937년 초, 호커 항공기(Hawker Aircraft)와 회사의 수석 설계주임 시드니 캄(Sydney Camm)은 영국 공군을 위한 차세대 전투기를 탐구하기 시작했다. 영국 항공성 또한 미래의 전투기와 함께 강력하고 새로운 엔진, 특히 액랭 타입인 네이피어 세이버(Napier Sabre H-24)와 롤스로이스 벌처(Rolls-Royce Vulture X-24), 공랭 타입인 브리스톨 센타우러스(Bristol Centaurus)를 통합시키는 방안을 고려하고 있었다.1937년 7월, 호커 사는 시드니 캄이 초안을 그려낸 N형(N-type)과 R형(R-type) 2대의 항공기를 제안했다. 항공성은 호커에게 1938년 3월에 F.18/37이란 요구사양서로 2만 피트(6,096 m) 고도에서 400 mph(644 km/h)의 고속을 낼 수 있는 전투기를 구하는 공식적인 요청이 있을 때까지 기다리라고 귀띔해준다. 1938년 8월에 호커는 F.18/37 공모전에서 승리했다는 통보를 받았고, N형과 R형의 시제기를 각각 2대씩 주문했다. 그러나 다가오는 전운으로 준비할 사업이 너무나 많았던 항공성은 1938년 12월까지 정식 계약을 일단 보류하고 있었다. 세이버 엔진을 올린 N형은 실제로 서유럽 전선에서 전폭기로 맹활약을 펼친 호커 타이푼(Hawker Typhoon)이 되었고, 벌처 엔진을 장비한 R형은 호커 토네이도가 되었다. 2대의 토네이도 프로토타입에는 일련번호 P5219와 P5224가 할당되었다.
4. 전금속제 허리케인?
토네이도는 전통적인 테일드래거 배치를 가진 전금속제 단발단좌 저익 단엽 전투기였다. 이 기체는 기본적으로 호커 허리케인(Hawker Hurricane)을 금속제로 바꿔 약간 확대한 것과 마찬가지였다. 엔진에서 조종석 바로 뒤까지 동체는 관형 프레임 위에 두랄루민 패널로 덮은 구조였지만, 후방 동체와 꼬리날개는 내부 프레임 대신 외피가 형태를 유지하는 모노코크 구조로 무게를 줄이고 있었다. 조종사는 슬라이드식 캐노피와 측면 도어를 열고 타고 내리는 밀폐된 조종석에 앉았다. 캐노피 페어링은 조종석 뒤로 연장되는 재래식 구조인 탓에 조종사의 후방 시야를 가로 막는 결점은 여전했다.억세어 보이는 주날개는 중앙 동체의 튜브형 프레임에 고정되었다. 벌처 엔진의 설치로 인해 날개는 타이푼보다 3인치(76mm) 낮은 동체에 장착되었다. 주익은 내측과 외측 날개로 분리되는데 내익은 1.0도의 얕은 후퇴각을 주어졌고 안쪽으로 접히는 랜딩기어를 수용한다. 착륙 장치는 기존 전투기보다 좌우로 넓게 배치되어 4.17 m의 경간을 가지고 있었다. 메인 기어 수납고와 리어 스파 사이의 공간에는 48갤런(182 L) 연료 탱크가 설치되었고, 내측 윙 섹션의 앞쪽에는 42갤런(159 L) 연료 탱크가 각각 배치되었다. 이 전투기의 합계 연료 탑재량은 180갤런(682 L)에 양 날개에는 각각 브라우닝 기관총 6자루가 심어졌고 각 기총에는 500발의 탄약이 감겨 있었다. 원래 이 두꺼운 날개는 20mm 기관포 6문을 설치할 수 있도록 설계되었지만, 이 구성은 중량 문제로 실제로는 시도되지 않았다. 각 날개에는 2개 섹션으로 나뉜 유압식 스플릿 플랩을 가지고 있으며 큼지막한 에일러론을 특징으로 한다. 캔버스천으로 덮인 방향타를 빼고 모든 제어 표면은 금속제 프레임에 경금속 외피로 덮여 있었다.
토네이도의 롤스로이스 벌처 II 엔진은 24개의 실린더가 X 형태로 배열되어 있었다. 엔진은 동체 프레임의 앞부분에 장착되었고 1930년대 말엽 기준으로는 놀라 자빠질 정도로 강력한 1,760마력이란 고출력을 만들어낸다. 엔진 카울링 양쪽에서 두 줄의 배기관이 돌출되어 있고 랜딩기어 수납부 사이에 설치된 벨리 스쿠프(belly scoop)에는 엔진의 냉각수를 식혀주는 라디에이터와 오일 쿨러가 함께 들어있었다. 스쿠프의 뒤쪽에 달린 도어를 열고 닫아 온도를 조절했다. 벨리 스쿠프와 동체 하부 사이의 별도로 마련된 2개의 흡입구는 카뷰레터에 공기를 공급했다. 벌처 엔진은 로톨 사에서 만든 직경 14피트(4.27m)의 3엽 가변피치 프로펠러를 회전시켰다.
P5219의 프로토타입은 킹스턴(Kingston)에 있는 호커의 캔버리 파크가 시설(Canbury Park Road facility)의 실험 공장에서 제작되었지만, 1939년 7월 최종 조립을 위해 랭글리(Langley)에 있는 호커의 새 시설로 옮겨져 마무리된다. 벌처 II 엔진은 1939년 9월에 인도되었고, 지상 시험은 그 달 말에 시작되었다. 필립 루카스(Philip Lucas)가 조종한 P5219호기는 1939년 10월 6일에 첫 비행을 했다. 10월과 11월의 예비 시험 동안, 이 전투기는 15,000 ft (4,572 m)에서 370 mph(595 km/h)의 속도를 달성했는데 그건 당시 어떤 전선 전투기도 내지 못하는 고속이었다. 그러나, 토네이도의 꼬리는 면적이 좁고, 방향타는 이륙하는 동안 직진 택싱을 유지하기 어려웠으며 시속 241 km 이하의 저속에서는 거의 조종 효과가 없었다. 엔진 냉각은 특히 지상 작업 중에도 꾸준히 문제가 되었다. 더 빠른 속도로 비행하는 동안 날개의 난기류가 라디에이터로 유입되는 기류를 방해하여 냉각 효율을 떨어뜨렸다. 새로운 라디에이터는 냉각 시스템을 배쪽 위치에서 엔진 아래 턱 위치로 재배치하도록 수정되었다. 엔진 오일에서도 금속분말이 발견되어 벌처 엔진은 베어링 내구성에도 문제가 있을 수 있었다.
벌처 엔진을 손보는 동안, 토네이도는 턱밑에 라디에이터와 오일 쿨러가 옮겨져 외관을 허리케인과는 완전히 딴판으로 달라지게 만들었다. 1939년 11월에 호커 사는 1,000대의 토네이도를 생산하라는 주문을 받았다. 이 계약은 나중에 타이푼으로 변경되었지만, 이후 호커의 다른 항공기, 즉 허리케인의 생산 약속으로 인해 애브로(Avro)에 의해 만들어진 토네이도와 함께 800대의 타이푼과 200대의 토네이도로 수정되었다. 다른 토네이도 생산 계약들은 나중에 발행되었는데, 200대의 항공기들은 컨클리프 오웬(Cuncliffe-Owen) 공장에서 생산될 것이고, 또 다른 760대는 애브로에서 제작될 것이다. 디자인이 대폭 수정된 토네이도는 1939년 12월 6일에 공중으로 떠올랐지만, 시험비행사 루카스는 튀어나온 턱 라디에이터로 인해 방향 안정성이 전보다 더 나빠졌다고 보고했다. 1940년 3월에 치러진 전출력 성능 시험을 통해 618 km/h의 속도를 보였으나, 엔진은 결코 최대 출력을 내지 못했다. 항공기의 안정성 문제를 해결하기 위해서 다양한 수정이 이루어졌다. 라디에이터 출구는 3인치(76mm)로 넓혀졌고, 수직 스태빌라이저와 방향타는 1940년 5월에 확장되었으며, 항력을 줄여줄 테일휠 도어는 1940년 6월에 추가되었다.
5. 공군의 엄격한 테스트 과정
안정성이 향상된 P5219호기는 엔진 성능을 향상시키기 위해 롤스로이스의 허크널 시험비행장(Hucknall testing facility)으로 보내졌다. 1940년 7월 중순, 토네이도 전투기는 새 엔진과 직경 4.02m의 신형 로톨(Rotol) 프로펠러를 장착하고 랭글리로 돌아왔다. 7월 27일, 토네이도는 6분 36초 만에 20,000 피트(6,096 m)까지 상승하여 시속 396.5 mph(638.1 km/h)의 스피드를 기록했다. 하지만 7월 31일에 이륙한 벌처 탑재기는 순조로운 비행에 실패했고, 엔진 문제로 비상착륙을 시도하다가 기체가 파손되었다.P5219가 수리되는 동안, 두 번째 토네이도의 원형기인 P5224호기는 1940년 12월 7일에 비행되었다. 두 번째 프로토타입의 조립은 마침 한창이던 영국 본토 항공전의 여파로 인해 우선순위에서 밀려 작업이 지연되었다. P5224는 아예 처음부터 턱 라디에이터와 확대된 꼬리로 제작되었다. 이 원형기는 엔진 카울링 상단에 카뷰레터 흡입구, 메인 기어를 완전히 둘러싸 덮는 도어, 조종석 뒤쪽의 시야를 개선하기 위한 사이드 윈도우도 갖추고 있었다. 그러나 엔진 냉각은 여전히 문제였고 벌처 엔진의 과도한 진동도 골칫거리였다.
6. 채용 거부
수리된 P5219호기는 1941년 3월까지 1,980마력 벌처 V 엔진을 장착한 상태로 비행 시험에 복귀했지만 벌처 엔진의 미래는 불확실했다. 1941년 3월 21일 엔진 고장으로 인해 벌처 II가 교체되었고, 1941년 6월 11일에 벌처 V를 단 상태로 첫 비행을 했다. 1941년 6월에 하청업체인 애브로는 토네이도 전투기 생산을 중단하라는 지시를 받았고, 토네이도 계약은 마침내 취소된다. 롤스로이스 사도 벌처 엔진의 추가 작업을 중지하고 멀린에 집중하다가 1941년 10월에 공식적으로 출시가 취소되었다. 이후 세이버 엔진을 심장으로 삼은 타이푼 전투기가 제작되어 이전에 토네이도에 주어졌던 발주량을 모두 넘겨받았다.그렇지만 당시 그만한 속도를 내는 단발 전투기는 어디에도 없었기 때문에 토네이도 원형기는 연구용으로 가치는 여전히 남아있었다. P5219호기는 적어도 1943년 4월까지 호커 직원들에 의해 비행 시험을 계속했고, 1943년 8월에 폐기되었다. P5224는 1941년 10월부터 보스콤 다운(Boscombe Down)의 항공기 및 군비 실험소(Aeroplane & Armament Experimental Establishment)에 의해 시험되었다. 1941년 12월에 판버러(Farnborough)에 있는 왕립 항공기 협회(Royal Aircraft Establishment)에 인도된 P5224는 1944년 말에 폐기되었다.
토네이도 계약이 취소된 후, 첫 번째 생산형 토네이도(일련 번호 R7936)의 건설은 계속될 수 있었고, 완성에 가까워진 두 가지 다른 샘플에 대한 구성도 이어졌다. 1941년 8월 29일 필립 루카스가 조종한 R7936은 벌처 V 엔진으로 첫 비행을 나선다. 루카스를 포함해서 R7936을 몰아본 조종사들은 그 기체의 핸들링과 고성능에 깊은 인상을 받았다. 이 전투기는 6,645 m 고도에서 402 mph(647 km/h)의 속도를 기록했고 6분 54초 만에 20,000피트(6,096 m)까지 올라가는 상승능력을 보여주었다. 토네이도 프로그램이 중단되면서 R7936은 로톨과 드 하빌랜드의 이중반전 프로펠러를 위한 테스트베드로 이용되었다. 이 테스트베드에 관한 정보는 그다지 전해지지 않지만, 1942년 3월에 롤스로이스 본사로 인도되는데 감속 기어가 장착된 벌처 엔진을 장착하기 위해서였다. 로톨 6엽 이중반전 프로펠러는 직경이 3.43m로 1942년 8월 11일 처음으로 비행했다. 1942년 12월 초에는 드 하빌랜드제 이중반전 프로펠러가 설치되었다. R7936호기는 1944년 4월에 폐기될 때까지 이 특수 프로펠러의 시험을 계속하면서 데이터를 수집한 것으로 보인다.
7. 공랭 버젼
F.18/37 요구사양서가 발표되기 전에 항공성의 첫 번째 논의부터 시드니 캄을 비롯한 호커 개발진들은 공랭 센타우러스로 움직이는 토네이도에 대해 고려를 했지만, 예비 설계 외에는 거의 진전이 없었다. 하지만 1940년 말부터 벌처 엔진과 세이버 엔진이 이런저런 문제에 부딪혔기 때문에, 토네이도에 2,210마력(1,678kW)의 공랭 엔진을 장착하는 것이 더 진지하게 고려되었다. 1940년 9월에 호커는 센타우러스 엔진의 토네이도 시제기를 제작할 수 있는 당국으로부터 허가받았지만, 1941년 2월에야 정식 계약이 체결되었다. 미국제 고출력 엔진인 라이트 R-3350을 달아보자는 작업도 있었지만 1941년 6월에 중단되었다.센타우러스 토네이도는 HG641이란 일련번호가 붙여졌다. 이 형식은 랭글리에 있는 호커 공장에서 제작되었으며, 미완성 토네이도 생산기에 신규 제작된 중앙 동체를 이어붙였다. 센타우러스 엔진은 직경 3.89 m의 로톨 프로펠러를 회전시키고 배기 가스는 엔진 좌측 아래 카울링에서 돌출된 매니폴드를 통해 배출되었다. 착륙 장치를 위한 수납고 사이에는 작은 오일 쿨러가 장착되었다. 냉각 장치가 없는 공랭식 엔진인 탓에 전체 중량이 159 kg 가벼워졌다. 필립 루카스는 1941년 10월 23일부터 센타우러스 토네이도를 타고 첫 비행을 시작했다.
HG641의 초기 시험비행은 오일 쿨러를 통한 공기 흐름이 효율적이지 않다는 것을 보여주었고 엔진은 가열되어 상한 온도에 가깝게 돌아갔다. 그럼에도 불구하고 608 km/h의 속도를 20,000피트(6,096 m)에서 마크했다. 문제의 오일 쿨러는 개조되었고, 1941년 12월까지 시험이 계속되었다. 이때 시제기는 배기 가스와 오일 쿨러 등 엔진 패키지의 배치를 개선하기 위해 여러가지 형태로 개조됐다. 카울링도 수정되었고 하부 카울링에 새로운 오일 쿨러 덕트가 추가되었으며 2개의 배기 스택이 페어링의 왼쪽과 오른쪽에 통합된다. 1942년 12월 23일에는 직경 12피트 9인치(3.89 m)의 프로펠러가 장착되었고, 개조된 센타우러스 토네이도는 루카스가 조종하여 첫 비행을 했다. 냉각 능력이 향상되자 전투기는 6,706 m 고도에서 403 mph(649 km/h)를 달성했으며, 실용상승한도는 9,997 m였다. 1943년 2월에는 필턴(Filton)에 있는 브리스톨(Bristol) 시설로 옮겨졌고, 그곳에서 18,000피트(5,486m) 중고도에서 412 mph(663 km/h)의 속도가 기록되었다. 센타우러스 토네이도는 1944년 8월까지 엔진 테스트를 계속하다가 스크랩되면서 짧은 수명을 마쳤다.
호커 토네이도가 치른 다량한 실험과 개조 및 수정 작업은 이후 실전 부대로 보내진 타이푼 전폭기의 프로펠러와 브리스톨 센타우러스 엔진을 개량해나가는 중요한 정보와 지표를 제공했는데, 이런 개발 데이터는 센타우러스를 동력으로 삼은 신형 전투기 호커 템페스트(Hawker Tempest II)의 개발에서 특히 귀중하게 쓰였다. 비록 토네이도 전투기를 기억하는 이는 대부분 사라졌으나 유럽 전선에서 지상 공격 임무로 활약한 타이푼과 영국 공군 궁극의 피스톤 엔진 전투기인 템페스트의 탄생에 결정적인 역할을 해냈다.
8. 여담
훗날 파나비아 토네이도에 이름이 계승된다.9. 매체에서
- 월드 오브 워플레인에서 영국 다목적기 트리 6티어 기종으로 등장한다.