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| 훈련기 | T-7 | ||
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| 보잉 737의 형식 | |||
| 737 오리지널 | 737 클래식 | Next-Generation 737 | 737 MAX |
| Boeing Next-Generation 737 칵핏[1] |
1. 개요
| 보잉, N737X 보잉 737-700의 프로토타입이자 최초의 보잉 Next-Generation 737[2] |
737 NG라고도 불리는 보잉 Next-Generation 737은 미국의 항공기 제작사 보잉이 개발한 쌍발 협동체 제트 항공기인 보잉 737 시리즈 중, 3번째 시리즈이다. 기존의 737 클래식을 대체하는 기종이며, 기존의 737 클래식에서 상당히 많은 부분이 바뀌었다. 대표적으로, 새로운 CFM 인터내셔널 CFM56-7 계열 엔진, 새로운 날개와 윙렛, 높아진 수송량, 연료 탑재량, 최대이륙중량, 글래스 칵핏, 그리고 새로워진 인테리어 등이 있다. Next-Generation 737에서 가장 큰 형식인 737-900ER은 최대 220명의 승객이 탑승할 수 있으며, Next-Generation 737은 2020년을 기준으로 7,110대 판매되었다. Next-Generation 737의 후속 기종은 737 MAX로, 초창기 Next-Generation 737에 비해서는 20%, 이후 Next-Generation 737에 비해서는 14% 높은 연료 효율성을 보여준다.
737 클래식의 경우 개발 순서대로 번호를 붙여 가장 작은 기체가 737-500 명칭을 부여 받았지만, 737NG의 경우 기체 크기 순서대로 번호를 붙여 737-700/800 보다 나중에 개발되었지만 크기가 더 작기 때문에 737-600의 명칭을 부여받았다. 해당 보잉 737 문서는 개발 순서나 크기에 관계없이 문서의 통일성을 위하여 번호 순서대로 작성하였다.
2020년에 KLM에 인도된 기체를 끝으로 단종되었다.[3] 현재는 737을 신규로 구매할 땐 MAX 개량형만 주문이 가능하다.
2. 제원
| 보잉 Next-Generation 737 | |||||
| 형식 | 737-600 | 737-700 | 737-800 | 737-900 | |
| 운항승무원 | 2 | ||||
| 표준 좌석수 | 108(8(36"), 100(32") 2클래스) 123(32" 1클래스) 130(30" 1클래스) | 128(9(36"), 120(32") 2클래스) 140(32" 1클래스) 148(30" 1클래스) | 160(8(36"),148(32") 2클래스) 175(32" 1클래스) 184(30" 1클래스) | 177(12(36"),165(32") 2클래스) 177(32" 1클래스) 189(31" 1클래스) 215(28" 1클래스) | |
| 화물용적[4] | 23.3 m³ | 30.2 m³ | 47.1 m³ | 52.4 m³ | |
| 길이 | 31.2 m | 33.6 m | 39.5 m | 42.1 m | |
| 폭 | 34.32 m | ||||
| 날개면적 | 124.58 m² | ||||
| 높이 | 12.60 m (건물4층높이) | ||||
| 동체폭 | 3.76 m | ||||
| 최대연료탑재량 | 26,025 L | ||||
| 자체중량 | 36,440 kg | 37,585 kg | 41,480 kg | 42,460 kg | |
| 최대이륙중량 | 65,997 kg | 77,564 kg | 79,002 kg | 85,139 kg | |
| 항속거리 | 5,648 km | 6,230 km | 5,765 km | 5,800 km | |
| 순항속력 | 마하 0.785, 960km/h | ||||
| 최고속력 | 마하 0.82, 1003km/h | ||||
| 엔진 | 2 x CFM56-7B18 (19,500 lb) | 2 x CFM56-7B20 (20,600 lb) | 2 x CFM56-7B24 (24,200 lb) | 2 x CFM56-7B26 (26,300 lb) | |
3. 개발
보잉은 자사의 협동체 여객기 라인업이었던 737 클래식이 에어버스 A320 패밀리에 의해 점유율이 빼앗기게 되고, 유나이티드 항공도 에어버스 A319와 A320을 구매하자 보잉은 737 클래식을 더욱 효율적이게 개량할 필요를 느꼈다. 보잉은 737 클래식을 개량하여, 에어버스 A320 패밀리 등의 여객기와 경쟁하기 위해 Next-Generation 737을 개발하게 된다.보잉은 1991년에 737 클래식을 개량한 Next-Generation 737의 개발을 시작하게 되었고, 1993년 11월 17일에 Next-Generation 737을 공식적으로 런칭하였다. Next-Generation 737은 기존의 737 클래식에 비해서 상당히 많은 부분이 변경되었다. 보잉은 기존 737 클래식의 날개에서 Next-Generation 737에는 25% 큰 날개를 사용하여, 연료 탑재량을 30% 증가시켰다.
Next-Generation 737의 늘어난 수송량과 연료 탑재량으로 보잉은 Next-Generation 737의 최대이륙중량을 증가시켰고, Next-Generation 737의 항속거리는 기존의 737 클래식에 비해 상당히 증가하였다. Next-Generation 737에서 가장 많이 판매된 737-800의 항속거리는 5,570km까지 증가하였다. 기존의 CFM 인터내셔널 CFM56 엔진에서 더욱 효율적이고 조용한 CFM56-7 엔진이 적용되었고, 수직미익도 새롭게 디자인되었다. 조종석 역시 대대적으로 업그레이드 되었으며, 새로운 글래스 칵핏이 적용되었다. 기내 인테리어 역시 새로워졌고, 2010년에는 크게 호평받고 있는 보잉 스카이 인테리어가 Next-Generation 737에 적용되었다.
Next-Generation 737부터는 윙렛을 옵션으로 선택할 수 있다. 대부분의 Next-Generation 737 형식에서 블렌디드 윙렛을 옵션으로 장착할 수 있다.[5] 보잉은 Next-Generation 737의 초창기 생산분에서는 윙렛을 제공하지 않았고, 알래스카 항공의 보잉 737-900 인도분 몇 대를 포함한 일부 초창기 Next-Generation 737들은 윙렛을 장착할 만큼 날개가 튼튼하지 않다. 블렌디드 윙렛 외에도 Aviation Partners Boeing에서 개발한, 위와 아래 모두로 윙렛이 있는 형태를 하고 있는 스플릿 시미터 윙렛을 사용할 수 있다.
또한, Next-Generation 737의 초창기 생산분에는 콕핏 창문 상단에 눈썹의 형태를 하고 있는 보조창문이 적용되었었으나 장비가 발달하면서 이 창문들의 필요성이 사라지게 되었고, 오히려 햇빛이 들어오거나 없애면 냉방 등의 효율성이 높아지는 점이 있어 보잉은 Next-Generation 737의 눈썹 창문을 추후에 없앤 후 생산하게 되었으며, 일부 항공사들은 눈썹 창문이 있는 Next-Generation 737을 인도받고도 창문을 없애기도 하였다.
보잉은 당시 737 클래식과 757이 생산되고 있던 렌튼 공장에서 Next-Generation 737을 제작하기로 결정하였고, 첫 Next-Generation 737은 1996년 12월 8일에 롤아웃하였으며 형식은 737-700이다. 해당 737-700은 2,843번째로 제작된 737이었으나, 보잉이 Next-Generation 737부터 라인 넘버를 1부터 초기화하여 해당 737-700은 라인 넘버 1을 가지고 있다. 해당 737-700은 1997년 2월 9일에 첫 비행을 진행하였다. 이후 737-800, 737-600, 737-900, 737-900ER 순으로 첫 비행을 진행하였다.
3.1. 737-600 (B736)
| 이스타항공, HL7781 |
737-600은 기존의 737-500을 대체하는 형식이며, 주요 경쟁 기종은 에어버스 A318이다.
737-600은 스칸디나비아 항공이 최초발주고객으로, 첫 737-600은 1998년 2월 22일에 첫 비행을 진행하여 1998년 8월 18일에 FAA로부터 인증을 받았다. 1998년 스칸디나비아 항공에게 첫 737-600이 인도되면서 상업 운항을 시작하였다.
737-600은 2006년에 웨스트젯에 마지막 737-600이 인도되면서 총 68대의 737-600만이 생산된 후 737-600의 생산이 중단되었고, 2012년 9월부터 보잉은 737-600을 항공사들에게 판매하지 않고 있다. 웨스트젯이 737-600에 윙렛을 장착하려고 하면서 일부 737-600에는 윙렛이 장착되었었으나, 737-600에 윙렛을 장착하는 계획은 취소되면서 737-600들은 윙렛을 장착하지 않고 있다. 737-100에 이어 두번째로 판매량이 저조한 보잉 737이기도 하다.
대한민국에서는 이스타항공이 1대를 운항한 이력이 있다. 현재는 스크랩 되었다.
3.2. 737-700 (B737)
| 사우스웨스트 항공, N7733B |
737-700은 최초의 Next-Generation 737으로, 최대 148명의 승객이 탑승할 수 있다. 1993년에 Next-Generation 737의 런칭과 함께 사우스웨스트 항공이 최초발주고객이 되었다. 737-700은 737-300을 대체하는 형식으로, 에어버스의 A319와 함께 경쟁하게 된다. 737-700은 1997년 2월 9일에 첫 비행을 진행하여 1997년 12월에 첫 737-700이 항공사에게 인도되었다. 737-700의 항속거리는 일반적인 Next-Generation 737 여객기들 중 가장 길며, 5,570km의 항속거리를 가지고 있다. 최대 운용사는 사우스웨스트 항공[6]이며, 대한민국에서는 이스타항공이 737-700을 운용했었다.
3.2.1. 737-700C (B737)
| 에어 알제리, 7T-VKT |
737-700C는 737-700 여객기를 기반으로 하는 기종으로, BBJ에도 적용된 737-800의 강화된 날개를 사용한다. 737-700C의 C는 Convertible을 의미한다. 737-700C의 좌측에는 큰 화물 적재 도어가 달려 있어 화물을 적재할 수 있으며, 필요에 따라 737-700C를 화물기와 여객기 사이에서 변경할 수 있다. 737-700C을 최초로 도입한 곳은 미국 해군으로, 737-700C의 군용 형식인 C-40 클리퍼를 도입하였다.
3.2.2. 737-700ER (B737)
| 전일본공수, JA10AN 첫번째로 생산된 보잉 737-700ER |
| 전일본공수, JA13AN 마지막으로 생산된 보잉 737-700ER |
737-700ER은 737-700의 항속거리 연장형으로, 2006년 1월 13일에 전일본공수가 최초발주고객[7]으로 런칭되었다. 737-700ER은 기존의 737-700의 동체를 사용하지만, 737-800의 날개와 랜딩 기어를 사용하고 9개의 연료 탱크를 사용하며 10,695km의 기존의 737-700에 비해 2배 가까이 길어진 항속거리를 가지고 있다. 전일본공수는 737-700ER에 비즈니스석만 탑재하여 운용을 진행하였으나, 현재는 전일본공수에서 모든 737-700ER이 퇴역한 상태이다. 총 생산 댓수는 2대[8]이며, 2대 모두 스크랩 처리되었다.
3.3. 737-800 (B738)
| KLM 네덜란드 항공, PH-BCL 마지막으로 생산된 보잉 Next-Generation 737 |
737-800은 737-700의 동체 연장형으로, Next-Generation 737에서 가장 많이 판매된 형식이기도 하다. 737-800은 기존의 737-400을 대체하는 형식으로, 보잉이 맥도넬 더글라스를 인수한 후에는 MD-80과 MD-90도 대체하였다. 주요 경쟁 기종은 에어버스의 A320이다. 737-800은 최대 189명의 승객을 수송할 수 있으며, 1994년 9월 5일에 TUIfly가 런칭하였다. 최대 운용사는 아메리칸 항공으로, 303대를 보유하고 있다.
737-800은 1997년 6월 30일에 롤아웃하였고, 1997년 7월 31일에 첫 비행을 진행하였다. 이후 737-800의 판매량은 매우 빠르게 증가하여, 5,000대가 넘는 737-800이 판매되었다. 737-800은 맥도넬 더글라스의 협동체 여객기인 MD-80보다 더욱 많은 승객을 수송하고도 20% 연료를 적게 사용하며, A320에 비해서도 좌석 당 비용이 더욱 저렴하다.
2020년 초 KLM이 마지막으로 인도받은 것을 마지막으로 생산이 중단됐다.[9][10]
대한민국에서 가장 많이 운항되고 있는 기종으로 무려 90대 가까이 보유하고 있다. 이 항공기를 운항하는 항공사는 대한항공을 제외하고는 모두 저비용 항공사들이다. 보유댓수는 2023년 11월 기준 제주항공 38대, 티웨이항공 25대, 진에어 19대, 이스타항공 6대, 대한항공 2대다. 시간이 지나면서 기령이 오래된 항공기는[11] 조금씩 퇴역시키고 저비용 항공사는 보잉 737 MAX 8, 대한항공은 A321neo로 대체중이다.
3.3.1. 화물기 개조 (B738)
| 제주항공, 737-8Q8(BCF), HL8295 |
| 에어인천, 737-85P(SF), HL8503 |
737-800을 화물기로 개조한 형식들로, 2015년에 AEI(Aeronautical Engineers Inc)의 737-800SF, 2016년 2월에 보잉의 737-800BCF, 2019년에 IAI의 737-800BDSF 순으로 런칭되었다. 주 화물칸에 11개의 팔레트, 최대 약 52,000kg의 화물과 79,000kg의 최대이륙중량으로 3,695(BCF)~3,750(SF)km를 비행할 수 있다. 이후 2018년 4월에 웨스트 애틀랜틱 항공에게 첫 737-800BCF가, 2019년 3월에 에티오피아 항공에게 첫 737-800SF가, 2020년 5월에 DHL 항공에게 첫 737-800BDSF가 인도되었다.
737-800의 화물기 개조 수요가 증가한 이유는 온라인 유통의 수요 증가 및 기존 737-400SF 화물기의 대체 기종으로 737-800을 선정하기도 하기 때문이다. 가장 많은 737-800BCF를 주문한 항공사는 항공기 리스 업체인 GECAS이다.
현재 에어인천이 SF 4대, 제주항공이 BCF 2대를 보유중이다.
3.3.2. 737-800ERX (B738)
| 대한민국 해군, 230921[12] |
3.4. 737-900 (B739)
| 대한항공, HL7727[14] |
| 유나이티드 항공, N37408 |
737-900은 737-800의 동체 연장형으로, 최초발주고객은 알래스카 항공이다. 737-900은 에어버스의 A321에 더욱 가까워진 크기를 가지고 있어 항공사들이 더욱 승객을 수송할 수 있지만, 비상구의 배열이 737-800과 같기 때문에 737-900의 최대 수송량도 189명으로 제한된다. 이러한 이유와 737-900ER의 등장으로 737-900의 판매량은 저조하여 오직 52대의 737-900만이 판매되었다. 737-900[15]의 최대 운용사는 알래스카항공, 유나이티드 항공이다. (12대)
대한민국에선 대한항공 9대, 진에어 3대가 운항중이다.
3.4.1. 737-900ER (B739)
| 라이온 에어, PK-LFG[16] 보잉 737-900ER의 프로토타입 |
| 대한항공, HL8248 |
| 델타항공, N930DZ 마지막으로 생산된 보잉 737-900ER |
737-900ER은 개발 당시에는 737-900X라고 불렸으며, 이름에서 알 수 있듯 737-900을 기반으로 제작된 항속거리 연장형이며, Next-Generation 737에서 가장 큰 형식이자, 220명의 승객을 수송할 수 있어 가장 많은 승객을 수송할 수 있는 형식으로 757-200을 대체하고 에어버스 A321과 직접적으로 경쟁하기 위해 개발되었다. 737-900ER은 178명의 승객을 태우고 5,460km를 비행할 수 있다. 737-900ER의 최초발주고객은 라이온 에어로, 첫 737-900ER을 2007년 4월 27일에 인도받았다. 737-900ER은 총 505대가 생산되었으며, 마지막 737-900ER은 델타항공에게 2019년에 인도되었으며, 최대 운용사는 델타항공으로 163대의 737-900ER을 보유하고 있다.
737-900 Non-ER과의 외형적 차이점은 주날개 뒤쪽 비상탈출구의 유무다. 있으면 900ER이며 대한항공을 비롯한 몇몇 항공사들은 이 비상탈출구를 막기도 한다.
대한민국에서 유일하게 대한항공이 6대를 보유하고 있으며, 한때 이스타항공도 2대를 운영한 이력이 있다.
4. Next-Generation 737 기반 특수기
4.1. Boeing Business Jet
Next-Generation 737은 보잉에서 가장 많이 판매된 전용기이기도 하다. 보잉은 737-700, 737-700C, 737-800, 737-900ER을 각각 BBJ, BBJ C, BBJ2, BBJ3이라는 이름으로 판매한다. 모든 BBJ는 기내 인테리어를 커스터마이징 할 수 있으며, 추가적인 연료 탱크가 장착되어 일반적인 Next-Generation 737 여객기보다 훨씬 긴 항속거리를 가지고 있다. 737-700을 기반으로 하는 BBJ는 737-800의 강화된 랜딩 기어와 날개를 사용한다. BBJ는 9개의 연료 탱크로 11,000km 가량을 비행할 수 있다. 보잉은 BBJ의 후속으로 737 MAX를 기반으로 제작되는 전용기인 BBJ MAX를 발표하였으며, BBJ MAX는 BBJ MAX 7, BBJ MAX 8, BBJ MAX 9로 구성된다.4.2. C-40
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| 전투기 | <colbgcolor=#005a99> 4세대/4.5세대 | F-16(A/BR, C/D, CM/DM), F-15(C/D/E/EX) | |||
| 5세대 | F-22A, F-35A, | ||||
| 6세대 | {PCA} | ||||
| 공격기 | AT-6B, A-10C, AC-130(H/U/W)R/AC-130J, F-117 | ||||
| 폭격기 | B-52(H/{J}), B-1B, B-2A, {B-21} | ||||
| 수송기 | 전술 | C-12(C/D/F), C-12J, C-27J, C-41AR, C-144, C-145, C-146A, LC-130H, C-130(H/J/J-30)NG | |||
| 전략 | C-17A, C-5M | ||||
| 지원기 | 조기경보기 | E-3(B/C/G), E-8CR, {E-7}, | |||
| 정찰기 | E-9A, U-2S, U-28, CN-235 | ||||
| 통신중계기 | E-11A | ||||
| 계측통신정보기 | RC-135S | ||||
| 전자정찰기 | RC-135U, EC-130H/J/SJ, EA-37B | ||||
| 신호정보수집기 | RC-135V/W, RC-26B | ||||
| 기상관측기 | WC-130J | ||||
| 대기분석기 | WC-135(C/W/R) | ||||
| 관측지원기 | OB-135B | ||||
| 공중지휘기 | E-4 | ||||
| 공중급유기 | KC-10AR, KC-135R/T, {KC-46A} | ||||
| 회전익기 | V-22, TH-1H, UH-1N, M/HH-60G/U, {HH-60W}, {MH-139}, | ||||
| 무인기 | SUAV | RQ-11B, RQ-20B | |||
| UAV | RQ-4A/B, RQ-170, RQ-180 | ||||
| UCAV | MQ-1BR, MQ-9A/B, MQ-20, {CCA} | ||||
| 훈련기 | T-1A, T-41C, T-51A, T-52A, T-53A, TG-16, T-6 II, T-38(A/C), TU-2S, {T-7A} | ||||
| 다목적기 | UV-18B, U-27, U-28 | ||||
| 특수목적기 | MC-130(J/H/P), MC-12W | ||||
| 주요인사 탑승기 | VC-25, C-20(A/B/C), C-20(G/H), C-21A, C-32(A/B), C-37(A/B), C-38A, C-40(B/C) | ||||
| ※ 윗첨자R: 퇴역 항공기 ※ ※ {중괄호}: 도입 예정 항공기 ※ 윗첨자NG: 주방위군에서 사용 | }}} {{{#!wiki style="margin-top: -30px; margin-bottom: -10px; letter-spacing: -0.9px; font-size: 0.82em" | ※둘러보기: | }}} }}}}}} | ||
| 미합중국 공군, 01-10040 |
2022년 연방하원의장인 낸시 펠로시의 대만 방문으로 SPAR19가 큰 주목을 받았다.
4.3. E-7
| 호주 공군, A30-004 |
4.4. P-8
| 미합중국 해군, 167956 |
5. 사건 사고
보잉 737 시리즈 중 가장 많이 생산된 시리즈이고, 그만큼 운항횟수도 많지만, 발전된 기술력 덕분인지 사건사고는 초기형인 오리지널과 중기형인 클래식보다 적다. 다만, 2019년 들어 전체 생산분 중 약 5%에 달하는 기체에 결함이 발견되며 항공기 신뢰도에 영향을 미치고 있다.
2018년 4월 17일, 사우스웨스트 항공 1380편# 및 20개월 전의 동사 3472편이 비행중 엔진이 파손되는 사고를 겪었다.
2019년 6월, FAA가 성명을 통해 보잉 전면부 리딩 에지 슬랫 트랙(양력조정용 조종장치)이 부적절하게 제조돼 내구성과 강도 면에서 규제 요건을 충족하지 못했을 수 있다고 밝히면서 항공기에 감항성 개선명령(Airworthiness Directive)을 내렸다. 이에 따라 한국 정부는 제주항공 737 NG 여객기 2대의 부품교체를 추진하고 있다.#
2019년 9월, FAA는 동체 구조부에 균열이 발생된 사례가 있다는 제조사의 통보에 따라, 737 NG 계열 항공기의 긴급 점검을 요구하는 감항성 개선 지시를 발행했다. 균열이 보고된 부분은 동체와 날개 부분을 연결하는 피클 포크 부분으로, 설계상 9만 번 이상의 이착륙에도 버틸 수 있도록 설계되었다고 한다. 국토교통부는 10월 4일 국내 항공사에 운용중인 737 NG 계열 항공기 중 누적 비행 횟수가 3만 회 이상인 항공기를 대상으로 긴급 점검을 지시하였고, 10월 24일 균열이 발견된 9대의 운항을 중단시켰다. 현재 운항이 중단된 항공기는 대한항공 5대, 진에어 3대, 제주항공 1대이다. 전 세계에서 총 53대가 운항 중지됐다. #
11월 5일, 국토부가 진행한 B737 NG기종 긴급 점검 도중 2대의 이스타항공 항공기에서 균열이 추가 발견됐다. 국토부는 국내 항공사를 대상으로 현재 2만 2,600회 이상 3만회 미만 비행한 737 NG 기종 22대를 긴급 점검했다. 국내에 운영 중인 B737 NG 기종은 총 150대로 벌써 결함률이 7%에 이른다. #
국토부의 지시를 통해 각 항공사들은 2020년 1월까지 결함이 발생한 기체에 대해 해당 부품을 전면 교체하여 수리를 완료할 방침이다. 또한 항공사에서 신규로 B737 NG기종을 도입할 때는 반드시 문제가 된 부분의 균열 점검을 하고, 결함이 없는 기체만 등록을 허용키로 했다. #
2019년 11월 19일, 미국 NTSB는 7천여 대에 달하는 737NG의 엔진 커버를 재설계하라고 권고했다.# 이는 사우스웨스트 항공 1380편 엔진파손 사건 때문에 생긴 권고사항이다.
항공사고 전문 사이트 aviation-safety.net에 따르면, 2019년 1월 기준 보잉 737 NG는 총 127건의 사건/사고를 겪었으며 이 중 동체 손실/사망자 발생은 26건이다.
2022년 기준 비행 100만회 당 사망사고율은 0.08로 A320과 동률이며 B777, A330의 여타 대형기종과 비교해도 낮은 수준이다.[17]
6. 참고 링크
7. 관련 문서
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[1] 후기형 B737 NG로 디지털 라디오 셀렉터, 록웰콜린스 MCP, 디지털 보조ADI가 옵션으로 장착되었고 HUD와 EFB단말기가 옵션에서 빠진 기재이다.[2] 이후 사우스웨스트 항공에 N707SA로 인도되었으며, 현재는 퇴역했다.[3] 군용기로는 계속 생산 중이다.[4] 화물기나 콤비 기종을 제외한 여객전용 파생형에는 ULD 탑재불가[5] 보잉이 먼저 이런 곡선형 윙렛을 선보였으며 나중에 에어버스도 샤크렛이라는 이름으로 비슷한 윙렛을 만들어 A320 패밀리, A350 XWB, A330neo에 적용했다.[6] 총 400여대 이상[7] 유일한 고객이다.[8] 상술한 두 기체[9] 테일넘버: PH-BCL 시리얼넘버: 63624. 여담으로 해당 기체를 제작도중 최종 조립단계에서 불합격되어 불합격된 기체에 생산번호 98801을 붙여 폐기했고 대신 생산번호 63624에 라인넘버 7542와 등록번호 PH-BCL가 붙여 KLM에 배달했다. 그 바람에 라인넘버가 가장 높지 않은 기체가 가장 마지막 생산분이 되었다.[10] B738 중 제주항공의 HL8297은 1500번째로 생산 라인을 나온 NEXT Generation 737이다.[11] 특히 2000년대 초중반까지 생산된 기체들.[12] 보잉사의 공장 내에서 촬영된 사진이다. 현재는 해군에게 인도되었다.[13] 윙렛을 대신하여 후퇴각을 크게 준 주날개 말단부.[14] 30,000번째로 생산된 보잉기.[15] Non-ER[16] 보잉 하우스 도장 적용[17] 문제의 후속기종의 경우 1.48