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| 파일:1세대 란치아 델타.jpg |
| Delta |
1. 개요
란치아 델타의 1세대 차량에 대한 내용을 서술하는 문서.2. 상세
| 사진은 1982년식 란치아 델타 1500. 1차 페이스리프트 이전 사항은 앞범퍼 스포일러가 중간 부분까지만 있었다. | |
이후 1세대 델타는 1979년 9월에 열린 프랑크푸르트 모터쇼에서 첫 공개되었으며, 1301cc 74마력 엔진 및 4단 수동변속기를 얹은 기본형인 델타 1300과 5단 변속기 사양[1], 1498cc 84마력 엔진 및 5단 수동변속기를 얹은 델타 1500이 제공되었다. 데뷔 당시에는 기자들로부터 호평을 받았으며, 그해 12월에는 16개국 출신의 기자 53명이 선정한 1980년 "유럽 올해의 차" 상을 수여받기도 했다. 판매는 1979년 10월에 시작되었는데, 1981년 말에 이미 10만대가 넘는 델타가 판매되었을 정도로 성공적이었다. 참고로 델타의 생산은 치바소(Chivasso)의 란치아 공장에서 이루어졌다.
1982년 초반에는 베타로부터 3단 자동변속기를 가져다가 "1500 오토마티카(Automatica)"라는 트림명 하에 델타에도 적용시켰다. 또한 3월에는 최고급형인 1500 LX가 추가되었으며, 추가적인 편의 장비와 메탈릭 페인트 도장, 주지아로가 설계한 14인치 알로이휠, 이탈리아의 패션하우스인 제냐(Zegna)가 설계한 양털 체크무늬 시트 마감이 적용되었다. 나중에 이 트림은 1.3리터 버전에도 제공되었으며, 전자 점화 장치와 높아진 압축비가 적용됨에 따라 엔진 성능도 최고출력 77마력 정도로 개선되었다.
1982년 11월에는 첫번째 페이스리프트가 이루어짐에 따라, 그동안 3피스 구성으로 되어 있었던 범퍼가 한 덩어리로 통합되면서 앞범퍼의 스포일러가 더 뚜렷하게 바뀌었고, 지붕 뒷부분에는 평평한 스포일러가 차체 색상으로 마감되어 추가되었다. 또한 후미등 사이의 금속제 장식이 삭제되는 것은 물론 중량도 40kg 낮추었고, 실내에는 새로운 시트가 추가되는 건 물론, 최고급 사양에서는 디지털식 트립 컴퓨터가 선택장비로 제공되었다. 또한 델타 최초의 스포티 라인인 "델타 GT 1600"도 출시되었으며, Marelli Digiplex에서 만든 점화 장치가 장착된 1585cc 104마력 트윈캠 엔진, 높이를 낮춘 타이어, 4륜 디스크 브레이크, 새로 세팅된 서스펜션이 제공되었다. 또한 기본 장비도 많이 제공하는 건 물론, 제나에서 설계한 인테리어 마감도 적용되고, 외관상으로는 GT 엠블럼과 무광 검은색 문 손잡이, 창문 태로 구분할 수 있었다. 반면 1500의 5단 사양과 1300의 4단 사양, LX 트림이 단종되어 3개 트림만 남았고,[2] 1984년 3월 9일에는 20만번째 델타가 출고되었다.
1983년식 란치아 델타 HF. HF 인테그랄레와 비교하면 상당히 무난하게 생긴 편이다.
델타의 첫 번째 고성능 버전이 등장한 것은 1983년 7월로, 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 뒤 "델타 HF"라는 이름을 달고 그해 9월에 판매가 시작되었다. 란치아 스트라토스에서도 사용하던 HF(High Fidelity의 준말)라는 이름은 1960년대로 역사가 거슬러올라가는 전통 있는 고성능 버전의 명칭으로, 델타 HF에는 앞바퀴굴림 구성을 유지하면서도 델타 GT의 1.6리터 엔진에다 가레트(Garette) T3 터보차저를 장착했고, 웨이스트 게이트 밸브[3], 공기 대 공기 열교환기, 개량형 웨버 트윈쵸크 카뷰레터, 사전 점화장치가 적용된 Marelli Microplex 좀화장치가 추가되었고, 이러한 변화를 보충하기 위해 오일 냉각장치와 탱크를 키우는 것은 물론, 벨브에 소듐을 체워넣고 ZF제 5단 수동변속기를 장착했으며, 타이어도 미쉐린에서 만든 넓찍한 175/65 규격의 TRX 타이어와 알로이휠을 장착하고 댐퍼와 스프링, 스티어링 세팅도 개량했다.
다만 외양상으로는 은색 "HF" 엠블럼과 크기를 키운 범퍼 스포일러, 검은색 트림, "Turbo" 뱃지가 붙은 알로이휠, 페인트 도장을 하지 않은 사이드 스커트, 검은색 스포일러, 보닛 그릴의 흡기 카울, 동색 유리 썬팅, 8스포크 알로이 휠 정도가 적용되어 꽤 온건했고, 실내로 들어가보면 가죽 스티어링 휠과 디지털 계기판, 제나 인테리어 마감과 레카로 스포츠 시트가 적용되어 있었다. 2년 동안의 생산 기간동안 1천대 가량의 HF가 생산되었으며, "HF 마티니(Martini)라는 이름 하에 란치아 랠리 037의 랠리 우승 기록을 축하하기 위한 한정판이 흰색 도장과 마티니식 빨강-파랑색 데칼, 레카로제 시트가 적용된 체로 1984년 제네바 모터쇼에서 공개된 적이 있다.
또한 1985년 10월에는 델타 S4 랠리카의 도로주행용 버전과 함께 HF의 새로운 버전을 공개했는데, 이때는 "HF 터보"로 이름이 개명되었다. 와관상으로 약간 더 과감해져 그릴과 트렁크, 사이드 스커트에 장착된 빨간색의 "HF turbo" 뱃지, 3스포크 스포츠 스티어링 휠, 듀얼 윙 미러, 피렐리(Pirelli)제 P6 타이어와 구명이 8개 뚫린 14인치 "Cromodora" 알로이휠, 차체 중앙을 가로지르는 2개 색상으로 이루어진 데칼이 적용되었고, 편의장비도 많이 추가되었다. 가격 및 성능은 그대로였으나, 이듬해 여름에 출시된다는 이유로 원성을 샀던 4륜구동 버전도 훨씬 강력한 성능을 가지고 출시되었다.
| 란치아 델타 1.3 LX | 란치아 델타 HF 터보 페이스리프트 사양. [4] |
델타 HF 터보와 GT에는 웨버 IAW 통합형 전자 점화장치 및 연료분사 시스템이 제공되어 "델타 HF 터보 i.e"로 개명했으며, 출력이 개선된 것은 물론 실린더헤드를 180도 돌려 엔진을 더 잘 식힐 수 있게 했고, 엔진도 앞으로 18도 가량 기울여 무게중심을 조절했다. 4점식 원형 헤드램프가 적용된 4륜구동 버전과 달리 터보는 사각형 헤드램프와 단일 배기관으로 구분할 수가 있었다. 델타 ds는 최초의 디젤엔진 델타라는 역사적 의의를 남겼으며, 란치아 프리스마 세단에서 사용하던 1929cc 8밸브 4기통 엔진에다가 KKK 터보차저와 웨이스트 게이트 밸브, 인터쿨러와 오일 냉각장치를 더해 79마력까지 성능을 개선했다. 시장에서는 GT i,e와 비슷한 지위를 지녔으며, 유압계와 파워 스티어링, 부스트압 게이지(boost pressure gauge) 등이 제공되어 사양 면에서도 비슷했다.
1987년 9월에는 HF 4WD 사양이 델타 HF 인테그랄레로 대체되었고, 인테그랄레 역시 1989년 3월에 엔진에 16밸브 시스템을 더해 "델타 HF 인테그랄레 16v"로 개명했다. 또한 1990년 5월에는 1.3리터 버전에 스포티 버전인 Personalizzata 트림이 추가되었으며, 빨간색이나 흰색 페인트 도장과 함께 "일렉트릭 블루" 색상의 직물 인테리어 및 투톤 데칼, 차체 색상으로 마감된 윙 미러, 타코미터가 기본장비로 추가되었다. 인테그랄레 버전은 하위 문단을 참조하길 바람.
| 사진은 최후기형 란치아 델타 HF 터보와 1992년식 델타 GT i.e. 외양이 랠리카 버전과 상당히 유사해진 것이 특징. | |
여담으로 아이오닉5가 처음 공개됐을 때 해외에서는 본 문서의 델타를 연상시킨다는 반응이 있었는데, 그 아이오닉5의 모티브인 포니도 동일한 디자이너가 맡았었고, 심지어 델타의 초기 스케치를 보면 리어램프 색상 배열[5]도 포니1과 동일하게 되어있었다.
2.1. 델타 HF 4WD와 인테그랄레 시리즈(Integrale. 1986~1994)
사진은 1986년식 란치아 델타 HF 4WD
1986년 4월에 출시된 고성능 라인업 중 하나로, 기존의 터보 i.e와 비교하자면 눈에 띄는 차이점은 4점식 헤드램프와 안개등, "4WD" 엠블럼, 보닛에 위치한 돌출된 2개의 공기 흡입구와 자그마한 사이드스커트 정도만 달랐다. 기술적으로는 in-built torque-splitting 구성이 추가된 4륜구동 시스템을 도입했는데, 3개의 디퍼렌셜이 사용되었고 앞뒤 바퀴를 프리플로팅(유동식) 디퍼렌셜(free-floating differential)로 연결해, 퍼거슨식 비스커스 커플링으로 제어되는 유성 센터 디퍼렌셜(epicyclic central differential)을 통해 엔진 동력을 56:44 비율로 전달하는 방식이었다. 뒷바퀴에는 토크에 따라 반응하는 토르센 디퍼렌셜(Torsen differential)이 장착되어 바퀴 간의 토크를 도로 상태와 타이어 그립에 따라 조절하며 70퍼센트까지 록업[6]을 이끌어냈다.
서스펜션은 일반 델타와 똑같았으며, 대신 서스펜션 마운팅을 고무 링크와 통합하고 리바운드 범퍼를 다른 것으로 바꾼 뒤, 댐퍼를 새로 세팅하는 방식을 선택했다. 참고로 스티어링은 랙 엔드 피니언 구조의 파워스티어링이 적용되었으며, 후기형 차량의 디자인은 HF 터보와의 차이점이 많이 줄어들었다. 하지만 란치아 델타 S4의 사망사고 등을 비롯해 1986년에 그룹 B 랠리가 중단되고, 기존의 델타 HF 4륜구동 버전은 그룹 A 랠리에 적합하지 않자 델타 HF 터보가 델타의 최상급 라인업으로 자리잡았고, 란치아에서는 HF 4륜구동 버전을 그룹 A 랠리에 적합하게 개량하기로 결심한다.
그렇게 해서 최초로 등장한 HF 인테그랄레(HF Integrale)는 4륜구동 버전의 장비들을 일부 이어받으면서도, 밸런스축이 추가된 8밸브 2리터 연료분사식 4기통 엔진을 얹고 등장했다. 또한 새로운 밸브 및 밸브 시트, 냉각수 펌프, 대형 라디에이터, 고성능 냉각팬, 대형 공기청정기가 장착되었다. 또한 터보차저도 규격이 훨씬 큰 가레트 T3 터보차저로 교체했으며, 이에 맞춰 공기 흐름도 개선되고 인터쿨러도 좀 더 큰 것으로 바뀌었으며, 전자 연료분사 장치 및 점화장치 제어 유닛, 노크 센서의 세팅도 변경되어 최고출력은 185마력으로 대폭 올라갔다. 기존의 상시 4륜구동 시스템은 위에서 상술한 시스템을 그대로 따라갔고, 변속기의 최종 변속비도 줄어들었다. 브레이크 시스템은 284mm짜리 디스크브레이크가 앞바퀴에 설치되었고, 브레이크 마스터 시스템과 서보도 크기를 키웠다.
또한 16밸브 버전도 랠리 경기를 위해 개발되어 1989년 제네바 모터쇼에서 데뷔했고, 1989년 산 레모 랠리에 데뷔해 우승을 따 냈다. 16밸브 엔진을 얹기 위해 보닛 중앙을 높였고, 훨씬 넓은 휠과 타이어, 새 엠블럼을 추가하는 것은 물론 동력비도 앞뒤 기준 47:53으로 바꾸었다. 기존 터보차저를 손보고 효율성이 높은 인터쿨러를 설치한 것은 물론, 연료분사 장치를 큰 것으로 바꾸면서 성능도 최고출력 200마력에 최고시속 220km/h, 0-100km/h까지 5.5초를 기록했다. 참고로 유연 휘발유가 여전히 주류였던 시절임에도, 별다른 개조 없이 무연 휘발유에 대응할 수 있다는 점도 특징이다.
1991년 말에는 델타 HF 인테그랄레 에볼루치오네(Evoluzione)를 란치아 랠리 팀 최초의 호몰로게이션(규정) 생산차로 도입되었으며, 이전보다 훨씬 넓은 펜더가 도입되었으며 따라서 옆면의 펜더도 좀 더 둥글려졌다. 또한 단일 부품으로 구성된 대형 리어스포일러[7]가 추가되었으며, 범퍼에도 추가적인 그릴이 뚫렸고 보닛도 새로 설계해 공기 흡입구 양쪽으로 작은 흡입구가 하나씩 추가되었다. 휠 역시 랠리카 버전과 똑같았고 단일 배기관도 새 것으로 교체한 것은 물론, 앞범퍼의 그릴도 엔진을 효율적으로 식힐 수 있게 디자인이 변경되었다. 인테리어는 회색 알칸타라로 마감된 레카로제 시트가 적용되었으며 에어컨과 가죽 인테리어, 가죽으로 마감된 모모(Momo) 스티어링 휠을 고를 수 있었다. 성능도 개선되어 최고출력이 210마력으로 올라갔다.
이어서 1993년 6월에는 에볼루치오네 2가 등장했다. 기술적으로는 3방향 촉매장치 및 터보 배기 링크에 부착된 산소 센서와 함께 마렐리제 통합식 엔진 제어장치, 정기 시퀀설 MPI 연료분사 장치, 자동 아이들링 제저장치, 들어오는 공기의 온도에 따라 움직이는 엔진 보호 시스템, 이중 아웃렛 코일 2개가 적용된 점화장치, 수랭식 구조의 새 가레트 터보차저 등이 들어가면서 최고출력은 오히려 215마력으로 증가했으며, 외관상으로는 새로운 16인치 알로이휠과 타이어, 차체 색상으로 마감된 지붕 몰딩, 알류미늄제 연료 주입구 뚜껑과 앞바퀴 흙받이의 공기 흡입구 그릴, 가죽으로 마감된 3스포크 모모 스티어링 휠, 대각선 스티치가 들어간 베이지색 알칸타라 레카로 시트가 적용되었다.
1992년에는 잔니 아녤리(Gianni Agnelli) 피아트 회장의 의뢰로 은색 델타 HF 인테그랄레 스파이더가 제작됐다.
한편, 코치빌더인 오토모빌리 아모스(Automobili Amos)에서 2018년 9월 초에 델타 인테그랄레를 토대로 한 레스토모드 차량인 델타 퓨처리스타를 공개했다. 20대를 한정 생산하며, 알루미늄 차체에다가 탄소섬유 소재가 군데군데 들어가고 뒷문을 제외한 것이 특징이다.(#)
놀랍게도 에볼루치오네 2 모델 1대가 국내에 존재한다.
2.2. 델타 S4
| 경주용 버전 델타 S4 | 공도 주행용 버전 델타 S4 (스트라달레) |
이 차량은 그룹 B가 얼마나 제정신이 아닌지 제대로 보여준 괴물이라고 할 만하다.
란치아는 WRC에서 후륜구동 머신인 란치아 랠리 037로 아우디 스포트 콰트로나 푸조 205 터보 16 등의 4WD 머신에 대항하는 것에 한계를 느끼고 델타 S4를 개발한다. 바디는 기존 프레임을 마개조한 푸조 205 T16과 다르게 델타 프레임을 활용을 안하고, 스페이스 프레임을 만든 다음 겉에는 탄소 섬유복합재료로 만든 바디가 덮여있는 형태이고. 1.8리터 가솔린 엔진에 터보 + 슈퍼차저[8]를 뒷바퀴 바로 앞쪽에 장착했고, 네 바퀴 모두를 구동했다. 이 결과 리미터 걸고 480마력[9]이라는 압도적인 힘을 뿜어내는 괴물 머신이 탄생했다. 란치아가 진행한 엔진 테스트에서 터보 부스트를 5 bar까지 올렸는데, 이때 1000마력이 찍혔다고 한다. 당연히 아무리 트윈차저가 달려 있다고 한들 실전에서 5 bar나 되는 터보 압력을 사용할 효용 가치는 없기 때문에 보통 500마력 선에서 타협했다. 타막 랠리에서는 600마력에 도달하는 일이 부지기수였고, 당시 드라이버였던 마르쿠 알렌에 따르면 가끔 700마력을 넘겨 쓰기도 했다고 한다. 공차중량 또한 단 890 kg의 초경량으로, 데뷔 시즌인 1986 시즌 당시 가장 강력한 차량 중 하나였다. 결과적으로 이 차량은 짧은 활동 기간에도 불구하고 12전 5승이라는 우승 횟수를 기록하게 되었고, 완주한 모든 경기에서 우승 또는 2위의 성적을 거뒀다.
그리고 이 괴물은 그 광기답게 그룹 B 랠리를 말 그대로 종결시켜 버렸다. 1986년 리미터 세팅을 600마력까지 올린 델타 S4를 타고 프랑스의 투르 드 코르스를 진행하던 드라이버 헨리 토이보넨이 주행하던 중, 독감으로 정상 컨디션이 아닌 상태에서 무리하게 속도를 올리다 절벽으로 추락했고, 차량이 그대로 불길에 휩싸여 시신은 물론 차량까지 프레임만 남기고 모두 불타 소멸해버렸다.[10] 이 일로 그룹 B 랠리는 1986년을 끝으로 중단되었으며, 델타 S4도 20대만 만들어졌다.
"그룹 B 랠리카들은 F1을 따라잡을 수 있다"라는 설을 만들어 낸 주인공이기도 하다. 자세한 내용은 그룹 B 문서 참고. 관계자에 따르면 당시 델타의 테스트 직전에 있었던 F1 테스트의 기록과 대조해 볼 때 상위 10위 안에 들 만한 기록을 냈다고 한다. 다만 테스트 사양의 F1은 F1의 진짜 성능과는 거리가 있으며 당시 테스트의 기록도 확실하지 못하다는 것이 문제.
2.3. 델타 ECV
| 첫번째 시제차량인 란치아 ECV1/란치아 델타 ECV | 2번째 시제차량인 란치아 ECV2 |
가장 큰 특징은 그룹 S 특유의 자유로움으로 신기술을 대거 적용한 것이 있는데, 바디는 S4와 똑같은 구조로 되어있지만 바디를 케블라와 탄소섬유로 떡칠을 하고 특수 카본파이버 휠을 사용해 기존 마그네슘 휠보다 40% 경량화를 이루어 차량 총 무게는 920kg(2,050lb) 정도의 수준이고, 1759cc 트윈 터보 엔진을 장착해 600마력의 성능을 뿜어낼 수 있었다. 허나 그룹 S의 최고 출력 제한은 300마력이었기 때문에 실제로 투입이 되었었다면 델타 S4처럼 리미터를 달고 출전했을 수도 있다.
엔진의 흡기/배기 방식은 트리플럭스(Triflux) 방식을 사용하고 있다. 이 방식은 당시 새로운 순수 트윈 터보 엔진 제작에 큰 난항을 겪던 란치아가 고안한 방식으로, 단일 매니폴드와 트윈 터보 매니폴드를 한 실린더에 X자로 밸브를 교차시켜 터보 밸브 하나 당 터보 1개씩 따로 연결되어있고 일반 밸브는 같이 연결되어 있는 요상한 구조를 하고 있다.
2010년 9월, 피아트/란치아/아바르트에서 랠리카 엔지니어로 일했던 Giuseppe Volta는 한번도 정식 공개된 적이 없었던 델타 ECV를 개인 프로젝트로 100% 재제작하는데에 성공했다. 트리플럭스 엔진부터 특수 휠까지 완벽하게 제작하였다. https://m.blog.naver.com/huhshy/80150698460
ECV2는 기존 델타 ECV와의 차이점은 없었지만, 더욱 공기역학적인 외장을 장착하고 있었다는 점이 차이점이다.
2.4. 사브-란치아 600
#!if (문단 == null) == (앵커 == null)
를#!if 문단 != null & 앵커 == null
의 [[사브 600#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
의 [[사브 600#|]] 부분을새로운 차량을 개발할 자금이 부족했던 사브가 란치아와 계약을 맺고 델타를 배지 엔지니어링하여 판매한 차량이다. 자세한 내용은 문서 참고.
2.5. 하이에나 (Hyena)
네덜란드의 클래식카 리스토어 및 자동차 수집가인 Paul VJ Koot의 주도로 HF 인테그랄레의 쿠페버전을 원해서 만들어진 차량이다. 1992년 1월에 브뤼셀 모터쇼에서 첫번째 프로토타입이 공개되었다. 하지만 한정생산 하려고 했을때 피아트가 섀시 공급을 거부했기 때문에 제조공정이 복잡해지고 비싸게 팔리게 되었다.
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| 1976년 | 1977년 | 1978년 | 1979년 | 1980년 | |
| | | | | | |
| 생카 1307/1308 | 로버 3500 | 포르쉐 928 | 생카 호라이즌 | 란치아 델타 | |
| 역대 경합 후보 | |||||
| 1971년 | 1972년 | 1973년 | 1974년 | 1975년 | |
| 폭스바겐 K70 | 르노 15 / 17 | 르노 5 | 피아트 X1/9 | 폭스바겐 골프 | |
| 시트로엥 SM | 메르세데스-벤츠 350SL | 혼다 시빅 | 아우디 50 | ||
| 역대 경합 후보 | |||||
| 1976년 | 1977년 | 1978년 | 1979년 | 1980년 | |
| BMW 3시리즈 | 아우디 100 | BMW 7시리즈 | 피아트 리트모 | 오펠 카데트 | |
| 르노 30 TS | 포드 피에스타 | 포드 그라나다 | 아우디 80 | 푸조 505 | |
| 1960년대 | → | 1970년대 | → | 1980년대 | |
| | |||||
[1] 5단 부분에 오버드라이브 장치가 들어갔으며, 편의장비도 4단변속기 버전 대비 더 추가된 트림이다.[2] 다만 LX 트림은 1984년 4월에 "1300 LX"라는 이름으로 다시 제공되었다.[3] 과급압을 컨트롤하는 장치로서, 배기 터빈 바로 앞에서 열리는 방출 밸브이다.[4] 이것 역시 범퍼 디자인으로 페이스리프트 여부를 구분 가능하다.[5] 바깥쪽 부터 '방향지시등-제동등-후진등' 순서[6] 토크 컨버터의 펌프 쪽과 터빈 쪽을 직결하는 것을 이른다.[7] 각도 조절이 가능하다.[8] 세계 최초로 트윈차저를 장착한 차량이다. 당시 고압 터보의 문제점이던 심각한 터보 래그 문제를 해결하기 위해 투입되었다.[9] 엄밀히는 리미터가 아니라 터보 부스트 세팅에 따른 차이다. 이 터보 부스트 세팅은 트랙이 고속 위주냐 저속 위주냐, 타막 구간이 많냐 그래블 구간이 많냐에 따라 다르게 설정해야 한다. 부스트 압력이 높을수록 파워 고점은 높아지지만 반응성이 떨어지기 때문에 정작 엔진 반응성이 중요한 연속 코너에선 출력을 필요한 만큼 끌어쓰지 못하는 경우가 있어 고출력 터보차저 랠리카는 부스트압을 잘 설정하는 것이 중요하다. 그래서 이 시기 랠리카들은 경기별로 출력이 천차만별로 달라서 '몇 마력이다'라고 출력을 특정할 수 없고 대략적으로 그렇다고만 알아 두어야 한다.[10] 당시 사고 이후 수습된 잔해는 전소한 차량의 롤케이지 뿐이였다.