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| Rally 037 | |
Lancia Rally 037
1. 개요
이탈리아의 자동차 회사 란치아에서 1982년부터 1986년까지 월드 랠리 챔피언십 그룹 B를 위해 만든 레이스카이자 그것을 기반으로 한 양산 차량이다. 정식 이름은 "란치아 랠리"지만 워낙 란치아라는 브랜드가 월드 랠리 챔피언십을 비롯해 여러 랠리에서 우수한 기록을 세웠기 때문에 란치아 랠리라고 하면 란치아에서 만든 모든 랠리카의 통칭 또는 그 기록을 의미하기도 해 코드 네임인 Abarth Project Code SE037에서 따와 란치아 037, 란치아 랠리 037, 란치아-아바르트 037 등으로 불린다. 본 문서는 정식 출시명인 란치아 랠리로 작성한다.2. 특징
랠리를 위해 태어난 차량이라고는 하지만 사실 1975년부터 1981년까지 피닌파리나가 디자인하고 란치아가 생산했던 MR 스포츠카 란치아 몬테카를로(미국명 란치아 스콜피온)[1]의 디자인을 기반으로 하고 섀시와 파워트레인을 새로 만든 실루엣 레이스카[2]였다. 본래 1.8, 2.0리터 가솔린 엔진을 미드쉽에 얹고 후륜을 굴렸던 차량이지만 랠리 버전이 되면서 피아트 131 랠리에 쓰였던 2리터 4기통 슈퍼차저 엔진을 사용했다. 이 엔진은 초기 265마력에서 중기형 280마력을 거쳐 최후기형인 Evolution 2에 이르러 2.1리터로 늘어나고 325마력을 냈다. 무게는 총중량[3] 960kg으로 당시 그룹 B 랠리카 답게 1톤이 안되는 무게를 자랑했다. 변속기는 ZF사의 5단 수동변속기를 물렸다. 브레이크는 브렘보와 아바스가 함께 개발한 디스크 브레이크를 전후륜에 장착했다.2.1. 마지막 후륜구동 WRC 우승 차량
1980년대는 월드 랠리 챔피언십 역사에서 아주 중요한 시기이다. 70년대 내내 란치아가 독차지했던 포디움을 아우디가 당시 최신 기술이었던 4WD를 단 아우디 스포트 콰트로 S1을 우승시키면서 WRC의 대세가 란치아 스트라토스, 포르쉐 911, 포드 에스코트, 피아트 131 등의 후륜구동 차량에서 사륜구동으로 변화하기 시작했다. 그러나 란치아는 이전 모델인 란치아 스트라토스를 제작했던 경험과 그룹 B의 규정에 따라 86년까지 미드쉽 후륜구동 레이아웃을 고집해 여섯 번의 우승 트로피를 거머쥐었고 1983년에는 제조사 종합 우승을 차지했다. 다만 1983년에 드라이버 종합 우승은 달성하지 못했다. 이는 당시 란치아 팀의 성격 때문이었는데, 잘 조직된 아우디 팀과는 달리 드라이버였던 발터 뢸[4]의 의도적인 태업[5] 등이 원인으로 보여진다. 이에 란치아는 많은 차량을 동원하고 규정의 허점을 이용해 여러 이득을 본 결과로 우승한 면이 있다.[6]한편, 푸조, 르노, 아우디 같은 경쟁자들이 속속 당시 사륜구동 랠리카의 단점이었던 언더스티어를 더 짧은 휠베이스를 필두로 개선시키면서 비포장도로에서의 성능차이가 점점 벌어졌고 1986년부터 란치아도 란치아 델타를 기반으로 한 사륜구동 랠리카를 출전시키기로 결정한 이래 현재까지 극히 일부 사례를 제외하곤 사륜구동 차량만 랠리에 출전시켰다. 1986 사파리 랠리에서는 델타 S4의 사파리 버전을 제때 제작하지 못해 일시적으로 부활하여 참전하기도 했다.[7]
2.2. 양산형
2.3. 레스토모드 버전
2021년부터 이탈리아의 레스토모드 전문 업체 키메라(Kimera Automobili)에서 란치아 랠리의 레스토모드 모델인 EVO37을 제작했다. 총 37대만 생산된다.2024년 3월 1일 마찬가지로 키메라에서 란치아 랠리의 레스토모드 모델인 EVO38를 공개했다. 총 38대만 생산된다.
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[1] ![파일:Lancia_Montecarlo_(24750084830).jpg]()
[2] 말 그대로 양산차에서 실루엣만 따온 레이스카. 일단 양산차의 디자인 코드를 사용하긴 해서 겉보기엔 양산 모델과 비슷해 보이지만 실제로는 완전히 다른 구조의 레이스카를 의미한다. 스톡 카와 같은 범주로 볼 수도 있으나 실루엣만 비슷하다는 의미를 강조하고 싶을 때 주로 쓰인다.[3] 연료와 오일류 등을 모두 포함한 무게. 공차중량과는 다른 개념[4] 전년도인 1982년, 구식의 자연흡기 FR 방식인 오펠 아스코나 400으로 아우디의 여성 드라이버 미셸 무통을 꺾고 후륜구동차 최후의 WRC 드라이버스 챔피언이 된 실력자로, 현역 은퇴 뒤에는 오랜 기간 포르쉐의 테스트 드라이버로 활약했다.[5] 더 그랜드 투어에서의 인터뷰에서 발터 뢸 본인이 밝히길 안전을 이유로 그룹 B 참가를 만류하는 지인들에게 "난 사고를 낼 생각이 없다"라고 일축했으며, 당당히 "나는 유명하지기 싫어서 챔피언이 되고싶지 않다"라고 하시질 않나, 코스가 굴곡지기로 악명높은 핀란드 랠리는 "점프하기 싫다"고 참가를 거부하는 등 독특한 정신세계의 소유자인 것도 한몫했다. 핀란드 랠리에 관한 인터뷰가 가관인데, "만약 내가 날고싶었다면 파일럿이 됐을꺼다"라며 방점을 찍으신다.[6] 코스에 소금을 뿌려서 눈을 녹이질 않나, 아이스 코스가 끝나는 지점에서 윈터 타이어를 레이스 타이어로 갈아끼우질 않나, 남들이 두대씩 레이스카를 보낼때 그 두배인 네대를 보내서 포인트를 긁어 모았다. 말 그대로 하지 말라는거 빼고 다 했다.[7] 사파리 랠리는 전반적으로 다카르 랠리와 분위기가 비슷하다. 그래서 특유의 가혹한 환경 때문에 냉각과 전반적인 내구성을 위한 특수한 개조를 거쳐야 문제 없이 제대로 달릴 수 있다.[8] 2009년에 출시된 현대 제네시스 쿠페 2.0터보 초기형이 210마력이었다.[9] 현대 벨로스터 N의 제로백이 수동 기준 6.1초, DCT 기준 5.6초, 아반떼 N의 제로백이 5.1초이다. 당시 란치아의 기술력과 현대 자동차업계의 기술발전을 느낄 수 있을 것이다. 하지만 이를 바꿔 말하면 랠리가 얼마나 주행성능에 투자했는지 알 수 있다.