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| 수퍼 살롱 | → | 임페리얼 | → | 브로엄 |
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| 초기형[1] |
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| 1990년형[2][3] |
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1. 개요
1989년 2월에 출시된 대우자동차의 플래그십 후륜구동 준대형 세단. 그랜저를 선봉장으로 내세운 현대자동차의 역습에서 살아남기 위해 출시한 모델이었다. 하지만 멋진 생김새에도 불구하고 품질 문제와 판매 부진으로 1993년에 단종되었다. 이 때부터 슬슬 대우자동차의 대형차 모델에 마가 끼기 시작했다. 판매대수는 민수용 기준 고작 863대이다.[5] 2012년 중앙일보 기사에 따르면 1988 서울 올림픽 이후 경찰 측에서 1,871대를 대량 발주했다는 소식이 있다. 이것까지 합친다면 약 2,700대 정도가 생산되었다고 보는 것이 맞다.로얄 라인업에서 최고 계급을 차지하는 승용차였으며, 대우자동차에서 최초로 직렬 6기통 3,000cc 엔진을 장착한 세단이기도 하다. 로얄을 붙이지 않은 이름 덕에 로얄 시리즈와 다른 차로 여기는 사람들이 많은데, 후드 오너먼트에 더블 D 마크를 달아서 그렇지 엄연히 로얄 시리즈의 총사령관이다. 슈퍼살롱의 기반이 된 오펠 제나토어[6]의 차체와 후륜구동 플랫폼을 바탕으로 제작되었고, 엔진도 제나토어에 장착되었던 156마력 모트로닉 직렬 6기통 3.0리터 SOHC 가솔린 엔진을 장착했다.[7]
2. 제작배경
2.1. 대우 가문의 고급차 황금기
| <nopad> |
1980년대는 대우자동차의 고급차 독점 시대였다. 그 이유는 신진 크라운[8]부터 대우의 고급차는 최고라는 인식이 높으신 분들께 깊게 파고들었기 때문이었다. 제 1차 석유 파동으로 많은 타격을 받았으나 나중에는 석유 파동이 호재가 되었는데, 제1차 석유 파동으로 인하여 1973년 연말부터 1978년 초반까지 상공부에서 6기통 승용차 생산 금지 조치가 내려지면서 4기통이었던 레코드 1900은 한동안 국산 최고급차의 지위를 독점하기도 했고,[9] 특히 제 2차 오일 쇼크로 인하여 1978년 연말부터 1981년 초반까지 1984년의 장관 및 국무위원급 관용차 엔진을 4기통으로 제한하는 조치는 엄청난 호재로 작용하여 경쟁자들을 한동안 따돌리는 계기가 되었으며,[10] 1983년 회사를 대우자동차로 개명하면서 현대자동차를 꺾고 1972년에 출시된 레코드의 후륜구동 플랫폼을 우려먹으며 고급차 시장을 독점하였다. 당시 로얄 살롱과 로얄 프린스 그리고 로얄 듀크 등 고급차 라인을 생산하면서 대우 왕좌를 지켜 나갔다. 이때 대우의 고급차 라인업인 로얄 시리즈에 있어서 상세한 설명은 대우 로얄에서 볼 수 있다.
2.2. 난세는 영웅을 원한다
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| <rowcolor=#fff> 현대 그랜저 |
하지만 대우자동차는 과거 새한자동차 시절이던 1979년에 오펠 제나토어 초기형 기반의 2,800cc급 6기통 대형 세단을 내놓으려고 했으나, 당시 장관급 관용차의 4기통 제한으로 4기통 엔진의 레코드 로얄이 엄청난 호재를 보면서 6기통 대응이 필요없게 되었고, 6기통 대형 세단 발매를 취소한다. 한동안 정부 덕을 톡톡히 보고 안주하고 있었던 대우자동차는 현대 그랜저에 의해 로얄 시리즈가 무너지며 아연실색했다. 결국 대우자동차에서 이제 전부터 희망했지만 만들지 않았던 6기통 대형 세단 프로젝트를 꺼내게 된다.
3. 제원
| IMPERIAL | |
| <colbgcolor=#0c479c><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 인천직할시 부평구 청천동 |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,934mm |
| 전폭 | 1,720mm |
| 전고 | 1,420mm |
| 축거 | 2,668mm |
| 윤거(전) | 1,447mm |
| 윤거(후) | 1,421mm |
| 공차중량 | |
| 연료탱크 용량 | 65L |
| 타이어 크기 | 195/70R14 |
| 구동방식 | FR |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 세미 트레일링 암 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| C30NE | 3.0L 직렬 6기통 | 자연흡기 | 2,969cc | 156ps | 23.5kgf·m | 4단 자동 |
4. 논란
하지만 개성있는 모습에도 불구하고, 직렬 엔진 특유의 날카로운 캬르릉 소리가 나는 엔진음 및 생소한 캠백 / 랜도우탑 스타일 C필러에 익숙하지 않았던 대한민국 오너[12]들에게 큰 인상을 남기지 못했다. 거기에 어렵사리 독일 오펠에서 구해 온 제나토어의 156마력 모트로닉 직렬 6기통 3.0리터 SOHC 가솔린 엔진은 주행 성능이 비단결 같을 거라는 기대와 달리, 잦은 오버히트가 발생하는 등 품질 문제가 빈번해 큰 불만이 쏟아졌는데, 특히 여름철만 되면 오버히트가 굉장히 심해 도로에서 차가 퍼지는 일도 허다했다. 냉각계 쪽에 문제가 심각한 수준이었는데, 가장 문제점은 원래부터 다소 열이 많은 엔진인데도 불구하고 냉각계통 부품 중에서도 아주 핵심적이라 할 수있는 부품인 팬클러치와 라디에이터가 아랫급 4기통 2.0 모델과 공용이었다.[13] 때문에 정비사들의 입에서도 육두문자가 나올 정도로 엔진의 내구 품질이 크게 떨어졌다고 한다. 게다가 출시 초기에는 부품 수급 문제로 150대 정도 생산한 후 잠시 양산이 중단됐다가 생산이 재개되는 일이 있었다. 그럼에도 끝까지 주문 생산을 고집해서, 월 200대 정도 주문을 받아 생산했다.5. 기타
5.1. 활약상
5.1.1. 우여곡절 끝의 탄생
| <rowcolor=#fff> 1989년 격조 편[14] |
5.1.2. 상대 측의 역습
| <nopad> |
하지만 대우는 처음에 의외로 잘 버텼다.
5.1.3. 준수한 성능
사실 기본 성능으로만 보면 오히려 그랜저를 뛰어넘었다.당시 생소했던 보쉬제 ABS를 탑재하였고, 오펠제 직렬 6기통 3,000cc CIH 모트로닉 전자제어 가솔린 엔진을 장착하여 국내 최초의 3,000cc 엔진 장착 차량이라는 의미있는 기록을 세우기도 하였다.[18] 4단 자동변속기로 03-71LE를 달았다. 156마력의 출력과 최대 시속 195km/h를 자랑하여 성능상으로는 그랜저에 우위를 점하였고, 일부 자동차 매니아들의 지지를 받았다. 연비는 8.06km/ℓ.[19] 전술한 대로 현대자동차가 164마력에 170km/h(안전속도)[20]를 발휘하는 그랜저 V6 3.0 SOHC 모델을 출시하긴 했지만서도, 성능만 두고 본다면 임페리얼의 엔진은 각그랜저 V6 3.0의 엔진에 비해서도 전혀 꿀릴 것이 없는 엔진이었다. 오히려 최고출력이나 속력만 보자면 각그랜저 V6 3.0 SOHC보다도 어느 정도 앞서 갔으며, 직렬 6기통 엔진인지라 메리트도 있었다.[21] 스펙상으로는 로얄 시리즈의 총사령관을 맡기에 전혀 부족함이 없었다.
5.1.4. 국내 최초로 시도한 캠백 & 랜도우 탑 스타일
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| 1986년~1988년형 캐딜락 스빌 세단 페이튼 | 1987년~1993년형 캐딜락 플리트우드 식스티 스페셜 |
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| 1988년~1993년형 크라이슬러 뉴요커 세단[22] | 1990년형 임페리얼[23] |
사진의 차량 모두 수직 C필러에 가죽을 덧댄 모습이다.
당시 국산 고급차로는 최초로 C필러 부분을 직각으로 세우고 인조가죽을 덧대어 꾸민 랜도우 탑(Landau Top)이 또다른 개성이었다. 초기형은 랜도우 탑(가죽)이 없이 그냥 각진 C필러의 캠백(Kammback)이었고, 90년형으로 나오면서 랜도우 탑이 달렸다. 이러한 스타일은 원래 북미의 캐딜락 드빌이나 캐딜락 스빌, 크라이슬러 뉴요커(1990년식) 등등의 차에 있던 스타일이었는데, 뒷좌석 위주의 쇼퍼 드리븐 성향을 한껏 드러내는 모습이었는지라 이전의 다른 국산 고급 세단들에 비해 좀더 간지나는 스타일을 자랑했다.
그 외에도 고급차 포지션이었던만큼 세부에도 신경을 썼는데, 인테리어에서는 항공기를 연상시키는 센터페시아와 천연 송아지 가죽 마감을 사용하는 파격적인 시도를 하였다. 계기판도 로얄 살롱 슈퍼처럼 트립 컴퓨터가 장착된 LCD 디지털 계기판이었다.
5.2. 흑역사
5.2.1. 그 이후
임페리얼이 단종되자 대우자동차의 플래그십 모델은 잠시동안 2.0~2.2 리터인 슈퍼살롱 브로엄이 담당하게 되었고, 한때는 브로엄의 가솔린 3.0이 팔리기도 했다.[24]임페리얼이 단종된 이듬해인 1994년에 아카디아가 대우의 기함 지위를 이어받았다. 하지만 실질적인 일본제 차량이었던 아카디아 역시 국내에서 평가가 좋았던 차량을 기반으로 만들어진 현대 다이너스티, 국내 최대 전장과 국내 최대 배기량을 무기로 내세운 기아 엔터프라이즈, 벤츠의 혈통을 물려받은 체어맨의 출시로 입지가 좁아지면서 신통찮은 성적을 냈고, 대우자동차는 고급차의 한을 풀기 위해 쌍용자동차를 인수하며 1999년에 아카디아를 단종시키고 체어맨에 3분할 그릴를 달고 자사의 플래그십 세단으로 내세웠지만, 대우그룹의 부도로 다시 떨어져 나가면서 영원히 고통받게 되었다.[25]
그나마 아카디아는 상대적으로 임페리얼에 비해 잘 나간 편이었지만, 문제는 비싼 차량 가격이 발목을 잡았다.
이후 스테이츠맨이 나오기 전까지 대형차 라인업이 비어 있었다. 이로 인해 최상위 라인업은 한때 매그너스가 맡았다. 매그너스의 경우에는 체어맨과 결별 후 사실상 브로엄의 후속이자 차기 플래그십 차량으로 내놓을 계획이었는데, 직렬 6기통인 XK 엔진의 개발이 늦어지면서 임시방편으로 급하게 4기통 2.0리터 엔진 모델만 출시하였는데, 판매량은 성공적이었으나 당시 경쟁차종인 EF쏘나타, 옵티마, SM525V도 V6 2.5리터 엔진이 제공되었기 때문에 오히려 평범한 중형차로 각인되어 세그먼트 포지셔닝에서는 완벽히 실패했다.
GM대우로 바뀐 후 홀덴 카프리스를 호주에서 수입하여 들여오면서 스테이츠맨과 베리타스로 데뷔시켰으나, 대한민국 실정에 맞지 않는 모습을 보이며 판매 부진을 면하지 못해 수입이 중지됐다. 이렇게 대우 계열 대형 세단 계보는 끝이 났다.
6. 둘러보기
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[1] C필러가 수직에 가깝게 내려 온 '캠백(Kammback) 스타일'이 특징. 3.4번 문단 참조.[2] 직각 C필러 부분에 가죽으로 덧대서 고급스러움을 살린, 캐딜락 드빌이나 캐딜락 스빌, 1988~93년식 크라이슬러 뉴요커를 연상시키는 랜도우 탑(Landau Top)을 적용하였다.[3] 가죽으로 덧댄 것이 랜도우 탑이며, 직각으로 꺾어 놓은 C필러를 가죽을 덧대지 않고 차체 그대로 노출시킨 초기형 것이 캠백이다.[4] 크라이슬러의 대형차와 같은 이름을 쓴 이유가, 두 차량 모두 최초로 ABS를 장착했기 때문이라는 설도 있다.[5] 그래도 바네트, 엘프보다는 사정이 그나마 낫다. 임페리얼은 그나마 기억해 주는 사람이라도 있지, 바네트는 포터, 그레이스, 봉고한테 패배하고 엘프는 마이티, 타이탄, 트레이드에게 패배한 것도 모자라 기억해 주는 사람도 없다. 그걸 느껴보고 싶다면, 구글에 대우 임페리얼, 대우 바네트, 대우 엘프 2를 검색한 뒤 나오는 사진 수를 비교해 보자.[6] '세나토어'라고도 읽을 수 있으나 독일차이므로 제나토어 또는 제나토르가 맞다. 영어로는 '세너터', 독일어로는 '제나토어(또는 제나토르)'이다.[7] 이 덕에 몇몇 부품은 로얄살롱이나 슈퍼 살롱과 호환된다고 한다. 가끔 리스토어하는 사람들이 폐차장에서 얻어오기도 하는 모양이다.[8] 신진자동차 시절 토요타와 제휴할때 조립한 토요타 크라운이 신진 크라운이다. 물론 저우언라이 때문에 토요타의 예고없는 제휴 철회로 인해 크라운의 생산도 중단되자, 이후 오펠 레코드를 들여오며 GM과 협력하게 되고 이후 대우 시절까지 GM과 협력하게 된다.[9] 이것 때문에 현대 그라나다의 출시가 4년이나 지연되었다.[10] 덕분에 1979년에 계획되었던 6기통 2,800cc 기함 모델 출시는 없던 일이 되었다.[11] 처음 등장한 버전은 시리우스 2,000cc 버전이었으나, 이 역시 대우 로얄 시리즈에겐 적지 않은 위협이었다.[12] 주로 뒷좌석에 앉는...[13] 출시 전에 모 자동차 잡지에 나왔던 스파이샷에는 라디에이터 아래에 오일 쿨러도 있었고, 라디에이터 앞에는 전동식 모터팬을 2개나(!) 설치해서, 커다란 팬 2개가 라디에이터 전체를 거의 가리다시피 한 상태였다. 직렬 6기통 엔진을 무리하게 넣다 보니 라디에이터와 엔진 블록 사이가 좁아져서 냉각 팬을 워터펌프에 직결할 수가 없었기 때문이었던 듯. 결국 오버히트 문제는 해결을 못 한 채로 출시한 셈이었다.[14] 상당히 위엄돋는다. 하지만 정작 현실은...[15] 오펠 제나토어는 로얄 시리즈 중 수퍼 살롱의 기반이 된 차체이기도 하다. 게다가 임페리얼은 제작시 수퍼 살롱과 몇몇 부품은 호환될 정도라고 한다.[16] 사진 다만 휠 디자인에 대해서는 부정적인 반응이 많았다. 이상하게도 그랜저는 3,000CC로 업그레이드되면서 중후함에 어울리지 않게, 로고가 한쪽으로 치우쳐져 새겨진 삐딱로고 휠을 신고 있다. 다행히 저 삐딱로고 휠은 나중에 H 로고로 바뀌면서 정렬로고 휠이 된다. 이 시기에는 세계구급으로 대유행이었는지 로고가 삐딱하게 새겨진 휠이 달린 차들이 적지 않았다. 당장 현대 쏘나타의 Y2 모델만 봐도 그렇고 닛산의 고급형 인 닛산 세드릭도 마찬가지였다. 물론 대우 로얄 프린스의 후기형 휠캡이나 대우 프린스 전기형 알루미늄 휠과 후기형 휠캡, 에스페로의 휠캡 역시 삐딱 로고였다.[17] 기다린 것이 맞다. 그랜저/데보네어는 애초에 6기통 전용 모델로 만들어진 차종(데보네어는 2.0리터 모델도 V6이다)이며 현대 역시 그랜저 발매 이전부터 적절한 시기에 6기통 모델을 출시할 생각을 하고 준비하고 있었다.[18] 1989년에 임페리얼이 출시되기 전까지 그랜저는 2.0리터 시리우스 MPI 엔진, 2.4리터 시리우스 MPI 엔진만 있었다. 2.0에는 수동 5단/자동 4단, 2.4에는 자동 4단. 다만 임페리얼이 나오고 바로 그랜저 V6 3.0리터 SOHC 엔진 버전이 1989년 9월에 나왔다.[19] 그랜져 3.0 V6는 7.8km/ℓ[20] 2세대 그랜저에 달린 V6 3.0 DOHC G6AT 엔진의 최고속도는 의외로 낮은 189km/h였다. (V6 2.5는 195km/h, V6 3.5는 210km/h)[21] 1990년대 당시 직렬 6기통 엔진은 유럽의 후륜구동 대형 고급 세단들에 주로 쓰였다. 7시리즈, S클래스나 XJ 등의 고급 세단들 라인업의 중간 클래스인 2,500~3,500cc대 엔진들도 직렬 6기통이었으며, 볼보 960이나 오펠 세나토르 B같이 준대형 고급 세단들 중에서도 직렬 6기통을 달아 차별화를 꾀한 차들도 상당했었다. 특히 BMW의 직렬 6기통 엔진은 비단결같은 주행성능을 지닌다 하여 실키식스(silky six)라는 별칭까지 가지고 있었을 정도. 물론 나중에 2000년도에 들어서면서 BMW와 볼보를 제외하고는 어지간한 다른 대형 세단들은 V형 6기통으로 교체되지만, 메르세데스-벤츠는 직렬 6기통 엔진을 다시 만들기 시작했다. 사족으로 현재까지 직렬 6기통 가솔린 엔진을 단 대한민국 고급 세단은 M104 직렬 6기통 엔진을 얹은 체어맨 W가 최후 모델이며, 체어맨 W 단종 이후의 신차 출고는 불가능한 상황이다. 제네시스 GV80의 직렬 6기통 엔진은 현대자동차그룹이 첫 자체개발한 유닛이지만, 이쪽은 커먼레일 디젤 엔진이다.[22] 사진참조[23] 매일경제신문 1990년 02월 19일자 광고[24] 임페리얼에 탑재되었던 3.0 리터 엔진과 4단 자동변속기를 조합으로 슈퍼살롱 브로엄에 적용시켰으며, 거기다 3.0 브로엄에는 특별히 임페리얼의 휠을 신겼다. 다만 생산기간은 8개월로 굉장히 짧았는데, 대우 아카디아가 출시되면서 그대로 단종된 것이고, 당시 도로에서도 매우 보기 힘들정도의 희귀 차종이었다.[25] 1999년 출시 예정이였던 대우 쉬라츠가 있었다. 만약 이 차량이 출시되었다면 국내 최초 8기통 엔진 타이틀 뿐만 아니라 각종 첨단 옵션들이 대거 장착되어 대우자동차 대형 세단의 성공 가능성이 있었을 것이다. 물론 쉬라츠는 대우의 쌍용자동차 인수와 IMF 사태까지 겹쳐 이에 따른 극심한 경영난으로 부도가 나며 완전 폐기되었다.