1. 개요
부산광역시 노포터미널부터 신/구 7번 국도를 따라 웅상, 웅촌, 무거를 거쳐 울산광역시 각지를 잇는 버스 노선의 경쟁을 다룬 문서. 양산시 운수회사 푸른교통과 울산광역시 버스운송조합 간의 경쟁이다.2. 상세
2.1. 초기: 시내버스 노선의 개통
본래 부산과 울산을 오가는 경우는, 동해남부선을 제외하고, 시외버스만 있었고 울산시내버스의 경우는 울산군 지역에 대한 커버도 소극적이었을 때라 경쟁이라는 의미가 적었다.[1]하지만 도농통합이 이루어지고 울산광역시가 되면서 상황이 변하게 되었다.
최초로 포문을 연 것은 이 구간을 운행한 울산공설운동장과 노포역을 오가던 울산광역시의 27번 일반시내버스였다. 1990년대 말 27번은 영산대까지로 단축되고, 대신에 삼산동 종점에서 출발하여 기존 27번 루트로 부산까지 운행하는 127번 좌석버스가 신설되었다. 그러다 2003년 8월 개편 때 1127번으로 1만 더 붙게 되었다.
2003년 인가대수는 3대로 2100번이 개통하였다. 운행 중이던 기존 노선인 1127번은 달동, 삼산동 지역을 운행하지 않아 그 지역 주민들의 이용이 상당히 불편했고, 그 이유로 2100번이 높은 탑승률을 보였다. 울산시내버스 업체 측은 수요가 낮다는 이유로 반려한 것으로 추측한다. 당시 울산 버스에서 통용되던 회수권을 2100번에서도 회수하는 대인배스러운 행동으로 승객을 끌어모았으나 정작 울산광역시 버스조합 측에서 푸른교통의 회수권을 받아주지 않아 큰 타격을 입었다.
2100번이 흥했지만 증차 한계에 부딪히자 2004년 12월, 범어사역까지 운행하는 2300번 노선을 변칙적으로 2대 신설했다. 한 노선이라면 어느 정도 운행대수나 횟수에 한계가 있지만 노선이 두 개라면 그만큼 운행대수, 횟수가 늘어나니 문제될 것이 없기 때문이다. 애초에 노포역에서 범어사역까지의 거리가 1km에 불과한데, 실제로는 그마저도 운행하지 않고 노포역에서 운행을 종료했다. 이에 대해 울산광역시청에서 소송을 제기했으나 패소, 현재는 2300번도 노포역을 정식 기점으로 표기한다.
그러자 울산시도 2007년 12월 22일에 1127번에서 10대를 가져와 달동, 삼산동을 경유하여 태화강역에 종착하는 1137번을 신설했다. 2100번과는 울산시외버스터미널에서 태화강역까지 세 정거장 더 운행하는 것 외에 아무런 차이가 없었다. 2009년 5월 30일에 푸른교통과의 경쟁을 위해 덕계 시가지를 미경유하고 웅상대로로 직통하도록 노선을 변경했으나, 이번에는 양산시에서 소송을 제기해 2009년 7월 20일에 덕계 시가지 경유로 환원되었다.
이후 7번 국도 우회도로인 통신사로, 이예로가 개통하기까지, 10여년 간 노선 조정이 없었다.
2.2. 냉전기: 운임 경쟁
초기 2100번, 2300번은 현금 운임을 1127번, 1137번보다 200원 낮게 책정하여 현금으로도 회수권과 동일한 운임을 징수하다가 2009년 5월 15일부터 다시 1127번, 1137번과 동일한 운임을 징수했다.사실 요금까지 경쟁하기 시작하면 정말 진흙탕 싸움밖에 되지 않기 때문에 어지간해선 서로 요금을 맞추고 있었다. 2013년 3월 1일 푸른교통에서 운임 인상을 공고만 하고 시행하지 않다가 5월 1일 1137번이 직행좌석으로 전환되면서 운임을 인상하자 그제서야 따라서 운임을 인상했다. 미리 운임을 인상하면, 승객이 1137번으로 넘어 갈 우려가 있었기 때문이다. 참고로 웅상지역에서는 기본요금의 차이로 2100번, 2300번이 더 저렴하긴 하지만, 대부분의 승객이 노포역에서 승차하기 때문에 크게 신경쓰는 분위기는 아니었다.
2000년대 들어 교통카드 및 무료환승제도가 각 지자체에 순차적으로 도입되면서, 이에 영향을 받게 되었다. 울산광역시는 2004년 10월 1일 울산광역시 시내버스와의 무료환승이 가능해졌지만, 시계외구간에 대한 추가운임은 징수하여 총액으로는 2100, 2300번과 동일하게 맞추었다. 양산시도 2008년 9월 1일 양산시 시내버스와의 무료환승이 가능해졌지만, 2100, 2300번은 적용이 제외되었다. 2011년 5월 21일 부산-김해-양산 광역환승할인이 시행되었지만, 이때도 2100, 2300번은 적용이 제외되었다.
그래서 이 기간 동안은 부산 도시철도와의 환승이 불가능한 것은 동일하고, 울산광역시 시내버스와 환승이 가능한 1137번이 요금 측면에서 약간의 우위를 점했다. 이에 맞서 2100, 2300번은 고급 시트를 무기로 하여, 전차량 리클라이닝 시트를 갖추었고, 당시 출고된 차량 일부는 고속버스에서도 보기 힘들고 관광버스에서나 볼 수 있는 최고급 옵션이라는 유로시트를 장착하기도 했다. 게다가 전비형 차량을 써서 그런지 아래 화물칸에 짐을 실을 수도 있었다. 울산버스의 경우 1137번은 전차량 전비형 차량이라 짐칸에 짐을 실을 수 있었지만 1127번은 전차량 전중비형이라 짐칸에 짐을 실을 수 없었다.
2.3. 광역환승의 적용과 신 7번 국도 개통
2018년 11월 16일 푸른교통이 그동안 환승할인을 적용하지 않았던 2100, 2300번의 울산 구간도 환승할인 적용을 개시하여, 한동안 정체되었던 경쟁에 불을 붙였다. 삼산동, 달동, 신정동, 웅촌 일대 주민들이 1137번을 이용하던 수요가 많이 넘어올 것으로 보였는데, 노포동은 자체수요처가 없고, 거기서 내리는 사람은 대부분 부산 도시철도 1호선 노포역으로 환승하므로 환승할인이 양산버스에만 있다면 양산버스가 기존보다 더 유리해졌다.심지어 시외버스 부산-울산 노선이 방어진까지 연장운행하는 시간대에는 울산 시내 모든 정류소에서 단일 요금 2,800원으로 승하차를 허용하면서, 울산 동구와 시내 간 이동 수요까지 위협하기 시작했다. 통상 시내 중간정류소는 시외 방향 승차, 터미널 방향 하차만 허용하는 것을 감안하면, 이례적으로 공격적인 행보였다.
이에 대응하여 울산 측은 2018년 12월 22일 웅상 구간을 무정차하는 1147번 노선을 신설했다. 이 노선은 통신사로를 가로질러 양산시 웅상 구간을 정차하지 않고 노포동 다음 정류장이 울산 상대마을에서 부터 승객취급하며 신복로타리에서 막바로 태화동으로 넘어가서 울산 북구로 직행하는 노선이다. 2019년 5월 13일 통신사로가 개통하기 이전까지는 웅상대로로 운행하면서 정류소에 무정차하였고, 신호대기 시간 때문에 2100번보다 10~20분 빠른 수준이었다.
2100, 2300번의 울산까지 부산.양산 환승제를 시행함에 따른 대응으로 추정되며 노포동에서 울산까지 다이렉트로 간다는 것으로 요금 대신 속도로 승부하는 것으로 보인다. 실제로 울산까지 다이렉트로 간다는 점 덕분에 그나마 1147번은 1127번, 1137번에 비해 수요가 괜찮은 편, 아니 2100번, 2300번과 수요가 비슷하다고 보면 된다. 초기에는 25~30분 더 빠르게 갈 수 있다고 홍보하긴 했는데 이는 1127번과 1147번간의 전 구간 완주 시 시간 차이를 가지고 홍보한 것으로 추정된다. 1147번이 2100번이 다니는 달동, 삼산동 쪽으로는 가지 않기 때문에, 양산시에서도 별다른 불만 없이 협의해 준 모양이다.
울산시가 1147번을 주력노선으로 밀어줌에 따라 1127번과 1137번의 감차가 이뤄진 상황인 데다가[2] 광역환승까지 지원되면서 2100, 2300번의 수요는 상당히 늘어났다. 먼저 온 1137번을 보내고 이 노선을 탈 지경이며 일부 시간대는 울산시내에서 입석까지 발생한다. 삼산동, 무거동, 옥동과 같은 남구 지역에선 이 노선을 타고 환승을 이용해 부산으로 접근하는것이 가성비가 좋기 때문이다. 실제로 1127번이나 1137번과 승객수를 비교하면 울산쪽으로 가든 부산쪽으로 가든 2100번, 2300번이 승객수요가 압도적임을 알 수 있다. 거기다 부산노포동에서 직행타고 덕계, 서창 간다 하면 2100번, 2300번으로 거의 다 몰리니 그냥 게임 끝.
물론 이 노선은 울산버스와 환승이 안 되기는 하지만 삼산로와 문수로 인근에 사는 주민들의 경우 집 가까운 쪽에 버스가 다녀도 그냥 삼산로, 문수로 쪽으로 걸어와서 버스를 이용하는 경우가 많아 동선 상으로도 크게 꼬일 것이 없다. 울산의 버스들은 일부 노선을 제외하고는 배차가 긴 것으로 유명하다. 30분 간격만 해도 짧다고 할 지경이다. 아무리 집 근처에 버스 노선이 있더라도 배차가 길어 결론적으론 걸어서 삼산로와 문수로 쪽에서 버스를 이용하는 것과 시간 차이가 없어진다. 특히 시외버스가 서지 않는 정류장 쪽에 거주하는 경우에는 부산 갈 때 이 버스를 이용하는 게 오히려 더 빠르다. 거기에 부산 도시철도와 환승까지 되니 부산갈 때 다른 노선을 찾는게 오히려 더 이상하게 보일 지경이다.
통신사로에 이어 직결되는 이예로도 2020년 10월 30일 용당교차로부터 대복교차로까지, 2021년 3월 30일 대복교차로부터 문죽교차로까지 개통되었다. 그러자 푸른교통의 시외버스 부산-울산 노선은 웅상, 웅촌을 모두 미경유하여 부산에서 울산까지 가장 빠른 노선이라 홍보하면서 승객들을 모으게 된다. 앞서 언급한 울산 시내 정류소 간 승차제도도 심야시간대 울산 시내에서 방어진으로 들어가려는 승객들이 있는 등 고정 수요를 어느 정도 확보하는 듯했다.
울산광역시 버스운송조합에서 2021년 하반기 노선개편안을 발표하면서, 1137번을 1147번과 통합하여 웅상을 미경유하고, 1157번으로 계통분리하여 방어진까지 연장하는 안을 발표했다. 방어진 연장구간은 염포삼거리 대신 현대자동차를 경유하는 것을 제외하면 시외버스 부산-울산 노선의 방어진 연장 시 정류소와 유사하여, 시외버스 노선의 시내 영업을 견제하려는 제스처로 인식되었다. 그러나 양산시와 푸른교통에서 협의 없이 웅상 구간을 미경유하는 것에 대하여 행정소송을 불사하는 반발을 하였고, 12월 9일 울산 측에서 노선번호를 변경하지 않고, 웅상 구간에서 3개 정류소로 단축하여 정차하는 수정안을 발표했지만, 같은 날 노선 개편을
1127번은 웅상 구간에서 9개 정류소[3]로 단축하여 경유하는 것으로 발표하여 시행되었다. 아무래도 달동, 삼산동으로 가지 않다 보니 수요처가 달라서 크게 견제하지 않는 듯 했지만 경상남도가 1127번도 원복해 달라고 울산시 측에 말한 상태다.
2.4. 동해선 광역전철 울산 연장과 부산-울산 간 버스 이용률 감소
동해선 광역전철이 연장 개통된 이후에는 사이좋게 망했다. 동해선을 이용하는 것이 더욱 짧은 시간으로 부산 도심까지 바로 꽂아 줄 뿐만 아니라[4] 요금 면에서도 보다 저렴하며 심지어 배차간격 역시 훨씬 준수한 덕분에 굳이 비싼 돈을 줘 가며 직행좌석을 탈 필요가 없기 때문이다. 실제로 2022년 2월 21일 울산시에서 배포한 보도자료에 따르면 동해선 광역전철 2단계 구간 개통 이후 한 달 여간 동해선의 1일 이용객의 수는 44% 증가한 반면, 시외버스 울산~해운대간은 39%, 울산~부산간은 27% 정도 이용률이 감소하였다고 밝혔다.실제로 타 보면 알겠지만 1127번과 1137번은 안 그래도 없던 수요가 더 줄었으며, 2100, 2300번조차 울산 구간에서는 텅텅 비어 가는 차량들이 의외로 자주 보일 정도이다.[5] 그나마 1147번은 울산 구도심까지 우회없이 한 번에 가는 데다가 속도도 빠른 편이라 아직 수요가 약간만큼은 남아 있다. 그러나 이마저도 2025년 하반기에 동해선이 북울산역으로 연장될 예정이기에 1147번 역시 타격이 클 것으로 추정된다.
2.5. 시외버스 부산-울산의 운행중단
급기야 2023년 5월 1일부터 시외버스 부산-울산 노선 운행이 중단되었다. 양산 직행좌석버스와 울산 직행좌석버스간의 전쟁, 그리고 공공의 적이라고 할 수 있는 동해선 광역전철만이 남아 있다.사실상 울산 - 부산간 수요는 동해선 광역전철로 대부분 이동하였고, 출발지나 목적지가 부산 금정~웅상~울산 남구 범위 안에 있는[6], 버스 노선상에서 특히 가까운 일부 수요만이 직행좌석 노선을 이용하고 있다고 봐도 과언이 아니다.
2.6. 2024년 울산 시내버스 대개편
2024년 12월 울산 시내버스 대개편으로 인해 몇 가지 변수가 생길 가능성이 있다.2024년 10월 24일 노선 대개편 노선안내 서비스가 시작되었는데, 1127번(개편 이후 1214번)은 달동사거리에서 우정혁신도시 및 달천으로 넘어가버리고, 714번(개편 이후 414번)은 기점이 종전의 농소공영차고지에서 율리공영차고지로 단축되며, 1137번(개편 이후 1144번)은 1147번(개편 이후 1224번)과 마찬가지로 아예 덕계와 서창 지역을 정차하지 않게 된다. 이에 따라 덕계와 서창 주민들은 울산 이동이 불편해질 전망이다. 심지어 1144번과 1214번은 막차까지 일찍 끊겨버릴 예정이다. 즉 2100, 2300번만이 삼산동으로 가게 됨에 따라 푸른교통의 승리로 기울어가고 있다.
그런데 2100, 2300번 역시 어차피 동해선 광역전철이 태화강역으로 연장 개통된 이후로는 금정구 거주 울산대학교 재학생들을 제외한다면 수요 면에서는 사실상 무의미해졌다고 볼 수밖에 없다. 결국 2021년 이전의 1127번과 1137번의 전철을 그대로 밟기 시작한 셈이라고 할 수 있다. 웅상 거주 울산대 학생들은 요금이 훨씬 저렴한 414번을 탄다면 게임 끝이고[7] 온천장역 이남의 울대생들은 차라리 타지 출신 학생들처럼 자취생들이 더 많으며 일반인들은 교대역에서 동해선으로 환승 이후 태화강역에 하차하면 그만이기 때문.
3. 둘러보기
[1] 도농분리시의 울산군까지 따지면 경쟁이 전무한 것은 아니었다. 다만, 울산시와 울산군(언양권) 사이의 운행과 관련된 경우로 대우여객이 대법원까지 2번이나 행정소송을 끌고 올라간 사례인데, 이 두 개의 대법원 판례는 각각 행정고시와 공채 공무원 시험에 들어갔을 정도이다.[2] 이때부터 1137번에도 전중비형이 투입되기 시작했으며, 1127번을 포함한 다른 직행좌석 노선들도 17X3번대를 제외하면 전비형이 투입되기 시작했다.[3] 용당마을에 계속 정차하게 되었다.[4] 버스들은 부산 최북단인 노포동에서 끊기는 반면 전철은 해운대, 동래, 서면까지 꽂아준다.[5] 다만 적어도 1127번과 1137번보다는 상황이 나은데 심야 시간대를 제외하면 항상 비어 가는 전자의 두 노선들과는 달리 2100, 2300번은 좀 태워 가는 것도 보이긴 한다.[6] 예를 들면 울산 옥동 거주 부산대학교 통학생이거나, 덕계/서창 거주 울산대학교 통학생인 것처럼.[7] 다만 714번은 배차간격이 다소 불량하다는 단점이 제법 치명적이라 414번으로의 번호 변경 이후 배차간격을 조정하는 것이 상당히 큰 과제라고 할 수 있다.