| 도쿄 지하철 | ||||
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| 도쿄도 교통국 6500형 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 메구로역 | |||
| 종점 | 니시타카시마다이라역 | |||
| 역 수 | 27 | |||
| 노선기호 | I | |||
| 노선번호 | 6호선 | |||
| 개업일 | 1968년 12월 27일 | |||
| 소유자 | 도쿄메트로(메구로 - 시로카네타카나와) 도쿄도 교통국(시로카네타카나와 - 니시타카시마다이라) | |||
| 운영자 | 도쿄도 교통국 | |||
| 차량기지 | 시무라 차량 검수장 | |||
| 사용차량 | 도쿄도 교통국 6300형 전동차 도쿄도 교통국 6500형 전동차 도큐 3000계 전동차 도큐 3020계 전동차 도큐 5080계 전동차 소테츠 21000계 전동차 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 26.5㎞ | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 속도제어식 | |||
| 보안장비 | CS-ATC, ATO | |||
| 최고속도 | 80㎞/h | |||
| 개통 연혁 | 1968. 12. 27. 스가모 ↔ 타카시마다이라 1972. 6. 30 히비야 ↔ 스가모 1973. 11. 27. 미타 ↔ 히비야 1976. 5. 6. 타카시마다이라 ↔ 니시타카시마다이라 2000. 9. 26. 메구로 ↔ 미타[1] | |||
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| 실측지도 상의 미타선 |
| 상행 전구간 주행영상 |
[clearfix]
1. 개요
도쿄도 교통국의 도에이 지하철 노선이다. 노선명은 게이오기주쿠대학이 자리하고 고급 주택가가 모여있는 미타(三田)에서 유래했다.2. 소개
노선번호는 6호선이다. 사실 일본 지하철에서 노선번호는 존재감이 없지만, 도영 지하철은 모두 개통 초기에는 번호만으로 불린 바 있다. 미타선 또한 과거 1968년 최초로 스가모~시무라(현 타카시마다이라역) 구간이 개통했을 당시엔 도영 6호선(都営6号線)이란 명칭을 사용했다. 이후 미타역까지 연장되고 5년이나 지나서야 현재의 미타선이라는 명칭이 사용되기 시작했다.[2] 자세한 내용은 하단의 역사 참조.니시타카시마다이라를 출발하여 스가모, 진보초, 오테마치, 히비야, 미타를 지나 메구로에 접속한다.
도쿄의 남부에서 도심부의 히비야·오테마치를 거쳐 올라가 북서부의 이타바시구까지 대체로 역 C자의 모양을 그리며 달리는 노선이다. 2000년 미타 ~ 메구로 구간이 개통되면서 도큐 메구로선과 직결운행을 시작하였다. 급행도 다니지만 메구로선 내에서만 급행이고, 미타선 구간 내에선 얄짤없이 각역정차한다. 이는 난보쿠선도 마찬가지. 시로카네다이, 시로카네타카나와 두 역은 도쿄메트로 난보쿠선과 공동사용하며, 소유권은 도쿄메트로에 있다. 메구로선을 도쿄메트로 난보쿠선 차량과 함께 직통운행하고 있지만, 정작 미타선은 난보쿠선과 직통운행하지 않는다. 노선의 개통은 타카시마다이라 쪽에서 먼저였지만 실제 노선상 기점은 가장 나중에 개통한 메구로역이다.
전체 27개역 가운데 무려 11개역(니시타카시마다이라역 ~ 신이타바시역)이 이타바시구에 속해있다. 이 때문에 “도쿄도의, 도쿄도에 의한, 이타바시구민을 위한 지하철”이라고 비아냥 섞인 소리도 듣는다. 노선기호인 “I”도 사실은 이타바시(Itabashi)의 “I”라는 농담도 있고 만약 노선 명칭 공모를 미타역 개업 이전에 했다면 진짜로 이타바시선이 되었을지도 모른다고...[3]
라인컬러인 파란색은 에이단(도쿄메트로)과의 협의 결과물이다. 원래 도에이에서 가장 눈에 띄는 빨간색을 아사쿠사선에 쓰고 싶었지만[4] 이를 마루노우치선에 넘겨주고 그 대가로 도자이선이 쓰던 파란색을 미타선이 받아간 것이다. 이후 도자이선의 노선색은 밝은 파란색으로 변경되었다.도자이선 초기 개통구간의 진한 파란색 역명판과 노선띠가 그 흔적.
여러 가지로 불우한 노선인데 하단의 역사를 보면 알겠지만 애초에 도에이 아사쿠사선과의 연계를 구상했던 노선이 도부 철도와 도큐 전철의 꾀임에 넘어가 규격까지 죄다 바꿨다가 얼마 안가 제도고속도교통영단한테 제대로 탈탈 털려 30여년 가까이 사실상 고립된 신세로 지내왔고, 그나마 주 수요처라 할 수 있는 오테마치는 도쿄메트로 도자이선의 도쿄메트로 치요다선한테 좋은 자리를 내주고 말았으며[5], 회심의 연장구간마저 도큐 메구로선 직결이나 사이쿄선의 건설로 인해 백지화되었고, 심지어 메구로 ~ 시로카네타카나와 구간을 난보쿠선과 공유하느라 선로용량이 제한되어 시로카네타카나와 이남으로 배차간격을 줄일 수가 없다. 또한 증결도 4량에서 6량으로 한 번밖에 안 했다. 그리고 드디어 개통 50년만에 8량 증결 계획[6]이 나왔다. 역 시설은 홈도어[7][8]와 일부 시설물을 제외하면 8량 대응이 가능하며, 난보쿠선과 메구로선 일부도 8량 대응이 가능하다. 증결 얘기가 괜히 나온 건 아니고 장래에 직결운행을 개시할 사가미 철도가 열차를 8량 또는 10량으로 운용하기 때문에 이에 맞추기 위함으로 보인다. 2022년 5월 11일 히비야역을 마지막으로 홈도어 교체를 완료했다. # 5월 14일부터 8량 편성의 신형 차량인 6500형 전동차도 영업운전을 시작했다.
규격이 다양한 도에이 지하철 4개 노선 중 1067mm 협궤에 가공전차선이라는, 일본에서 가장 표준적인 규격을 가지고 있다. 아사쿠사선은 1435mm 표준궤, 신주쿠선은 케이오 전철 방식 1372mm 궤간, 오에도선은 표준궤에 리니어모터카를 채택하고 있어 같은 회사임에 불구 차량 호환이 되는 노선이 하나도 없다.[9]
3. 역사
이 노선의 원안은 1957년의 건설부 고시 제835호 「도쿄 도시 계획 고속 철도망」에서 당시 5호선의 지선으로 제시된 오테마치 ~ 시모이타바시 간 계획이었다. 이후 1962년 도시 교통 답신 제6호에서 6호선으로 분리되어 5호선은 에이단이, 6호선은 도쿄도가 건설하게 되었다. 그러면서 예정 노선이 1호선의 니시마고메에서 고탄다, 타마치(미타), 히비야, 카스가초, 스가모 및 야마토초(현재 이타바시혼초역 부근) 등을 거쳐 카미이타바시 및 시무라(현재 타카시마다이라역 부근)에 이르게 되었다. 궤간도 아사쿠사선과 동일한 1435mm 표준궤를 채용해, 니시마고메 ~ 센가쿠지 간의 선로와 마고메 검차장(현재 마고메 차량검수장)을 공유할 계획이었다.1964년의 답신에 의해 야마토초 ~ 카미이타바시 구간이 취소되고 시무라에서 도부 철도 토죠 본선의 야마토마치(현재 와코시역)까지로 연장됨과 동시에 니시마고메 ~ 센가쿠지 간은 1호선의 분기선이 되며 6호선은 센가쿠지로부터 별선을 통해 키리가야로 연장되고 이케가미선을 경유해 덴엔토시선과 접속하도록 수정되며[10], 또 그에 따라 궤간도 도부와 같은 1067mm 협궤로 변경되었다. 이로 인해 기존의 마고메 검차장의 공유가 불가능해져 전용 차량기지가 필요했기 때문에 새로 시무라 검차장을 계획에 포함시켰다. 그 후 시무라 ~ 야마토마치의 구간은 도부가 토죠 본선의 지선을 건설해 연계하기로 계획을 변경했다.
이처럼 미타선 초기 계획부터 도부의 입김을 많이 받아 노선과 차량, 보안 장치 등에서 도부의 규격을 따르게 되었다.
그러나 그 다음해 미타선 비극의 역사가 시작된다. 도부가 갑자기 태세를 전환해 8호선과의 연계를 추진하기 시작하고[11], 또 도큐가 “덴엔토시선의 직결상대는 거리적으로나 시간적으로나 11호선이 제격이다!“라고 선언하면서 6호선은 순식간에 남북 방면의 연장을 뺏겨버리고 말았다.
이래저래 뒤숭숭한 분위기의 6호선이었지만 차근차근 연장을 거듭해 1972년 6월 30일에는 히비야 ~ 스가모 구간(7.3km)을 개업했고 그해 12월 21일에는 도부에서 건설을 포기한 채 방치되고 있던 미소노초(현재 니시타카시마다이라) ~ 타카시마다이라 구간의 건설 면허를 넘겨받아 짓기 시작했다. 1973년 11월 27일에는 미타 ~ 히비야 간(3.3km)을 개업했고, 1976년 5월 6일 타카시마다이라 ~ 니시타카시마다이라 구간(1.5km)을 개업하면서 당시 확정된 구간에 대해 완전 개통을 이루게 되었다.
그리고 1978년 7월 1일 「도에이 6호선」에서 「도에이 미타선」으로 노선명이 변경되었다.
남쪽 계획이 붕 떠버린 이후 한때 요코하마의 코호쿠 뉴타운(港北ニュータウン)을 거쳐 나카야마까지 새로이 연장 계획을 수립했던 도에이 미타선은 1985년 7월 11일 운수 정책 심의회 답신 제7호에 의해 메구로에서 끊는 걸로 최종 결론이 나버렸다. 더불어 메구로를 기점으로 도큐 메카마선(東急目蒲線, 가칭 도큐 도심선(東急都心線)이자 현재 메구로선)과 직결하기로 하고 코호쿠 뉴타운쪽의 연장 계획은 철회되었다.[13]
한편 도부에게 버림받은 북쪽 구간도 도에이가 단독으로 연장계획을 세워 니시타카시마다이라에서 그대로 북으로 꺾어 신오미야 바이패스 도로 사이에 있던 미개통 자동차 전용도로 예정지를 활용해 아라카와 강을 교량으로 건너 니시우라와를 지나 현재의 사이타마시 니시구 일대까지 이으려고 했지만 난데없이 국철이 사이쿄선을 개통시킴으로써[14] 불필요한 중복 노선이라는 이유로 연장에 제동이 걸렸고 위의 1985년의 답신 제7호에서는 연장계획이 삭제되었다.[15]
다만, 니시타카시마다이라역과 도부 철도 토죠 본선과의 거리가 가까움에도 불구하고 종점인 니시타카시마다이라역에서 끊겨 버린 형태라 도쿄메트로 유라쿠초선 그리고 후쿠토신선과의 환승역이자 기종점역이기도 한 와코시역까지 추가적으로 연장할 계획이 있으며, 실제로 개통이 될 경우 미타선은 유라쿠초선, 후쿠토신선, 토죠 본선과 공식적으로 환승역이 될 예정이다.
이래저리 치이며 연장구간을 모조리 뺏겨버린 미타선은 1989년 미타 ~ 세이쇼코마에(현재 시로카네타카나와역) 구간의 제1종 철도 사업 면허와 세이쇼코마에 ~ 메구로 구간의 제2종 철도 사업 면허를 취득했고[17] 궤간이 바뀐 탓에 그동안 유명무실한 상태로 있던 미타 ~ 센가쿠지 간의 제1종 철도 사업 면허(아사쿠사선 연결선)는 폐지되어 완전히 흑역사화되었다.
2000년 4월 20일에 정식 노선명칭이 「미타선」으로 개칭되고 8월 10일에는 모든 역에 홈도어 설치를 완료[18]했으며 9월 26일 미타 ~ 메구로 구간(4.0km)이 개업해 현재의 미타선이 완성되었다. 동시에 도큐 메구로선과의 상호직결도 개시되었다.
2006년 9월 25일부터는 메구로선에서 급행운전을 하는 열차가 운행을 개시했다. 미타선 내에서는 각역정차.
2008년 6월 22일부로 메구로선 무사시코스기 ~ 히요시 간 연장개업에 따라 상호 직결 구간도 히요시까지로 연장되었다. 이로써 한때 코호쿠 뉴타운 지구로의 연계 계획은 히요시역에서 바로 접속되는 요코하마 시영 지하철 그린라인이 코호쿠 뉴타운을 거쳐 나카야마까지 가는 형태로 반쪽짜리로나마 실현되었다.
2023년 3월 18일에 소테츠 신요코하마선 전 구간과 도큐 신요코하마선이 개통되었으며, 사가미 철도 소테츠 본선과도 직결 운행을 시작하였다. 미타선의 당초 계획보다 남쪽으로 직결 운행 거리가 더 늘어나게 되었다.
시로카네타카나와역에서 시나가와역으로 난보쿠선 또는 미타선을 연장하는 도심부 시나가와 지하철 구상도 있다. 2019년 3월 계획 기준으로는 시간 당 12편의 절반씩 난보쿠선과 미타선에 직결할 계획이다. 다만 낮 시간대에는 난보쿠선에는 시간 당 8편, 미타선에는 시간 당 4편씩 직결할 계획이다. # 2021년 정비 주체는 도쿄메트로로 결정되었다. #
도쿄메트로는 도쿄메트로 후쿠토신선 개통 이후 건설부를 해산했기 때문에 도에이 미타선이 들어올 확률이 높다는 예상이 있었기에 의외의 결과이다. 개통 시기는 2030년대 전반으로 목표로 하고 있다. 보도자료, 영문 기사
4. 지상구간
시무라산초메역 부근에서 종점인 니시타카시마다이라역까지는 지상구간으로 건설되었다. 시무라사카우에역 ~ 시무라산초메역 ~ 하스네역 ~ 니시다이역 사이는 연속 드리프트가 존재하며 이는 시무라 방면의 경로가 수없이 변경된 흔적이다.최초 노선에서 북쪽 종점인 「시무라」에 이르는 경로는 종전의 도덴 시무라선(都電志村線)의 노선을 그대로 답습하는 형태로, 현재 시무라사카우에역에서 그대로 나카센도(中山道) 도로 바로 밑을 따라 북진해 신가시 강을 건너 시무라바시 앞에 이르는 것이었다. 그런데 그 다음 사이타마 방면으로의 연장을 검토했을 때 신가시 강을 하저터널로 뚫고 가기엔 구배가 심해지고 지질구조상 난공사에 엄청난 비용까지 드는 총체적 난국이 예상되어 그냥 교량을 새로 놓기로 하지만 나카센도 도로 주변에 마땅한 공간이 없어 현재의 시무라산초메역 ~ 하스네역을 지나 올라가려고 했다. 그러던 차에 이타바시 토지 구획 정리사업으로 서쪽의 타카시마다이라 단지의 개발이 본격화되자 그쪽 주민의 편의를 고려해 하스네역 서쪽에 지을 예정이었던 차고지 인입선 용지의 일부를 본선으로 전환해 니시다이역 ~ 타카시마다이라역에 이르는 현재의 구간이 만들어진다.
지상구간의 길이는 도에이 지하철 최장인 5.2km로 드리프트 최소 곡선 반경은 시무라사카우에 ~ 시무라산초메 사이가 298m(제한 속도 60km/h), 시무라산초메 ~ 하스네 사이가 211m(제한 속도 40km/h), 하스네 ~ 니시다이 간은 162m(제한 속도 40km/h)이다.
여담으로 미타선의 차고지인 시무라 차량검수장은 서울 지하철 2호선의 신정차량사업소처럼 위에 아파트 단지가 들어서있다.
5. 운행 패턴
메구로역에서 도큐 신요코하마선의 신요코하마역까지 상호직통운행을 한다. 낮에는 30분 사이클의 다이어를 돌리며, 미타선 내(시로카네타카나와 ~ 니시타카시마다이라)에서는 6분 간격으로 운행한다. 시로카네타카나와 발착 열차가 2대 연속으로 들어온 후 에비나행 급행 1편, 각역정차 2편이 차례대로 온다. 이하 반복.에비나행 급행도 지하철선내 메구로역까지는 각역정차한다.
환승역인 메구로역이 아니라 애매하게 시로카네타카나와역에서 끊어지는 이유는, 여기서부터 메구로역까지 난보쿠선과 공용 구간이기 때문이다. 1:1로 번갈아 들어가는 것이 아니라 3:3배차, 즉 번갈아 세 대씩 들어가는 구조이기 때문에 마지막 세 번째 신요코하마행 열차를 놓치면 다음 메구로선 직통 열차까지 20분을 기다려야한다. 시로카네타카나와에서 시종착하는 열차는 난보쿠선·사이타마 고속철도선의 메구로 방면 열차와의 접속이 이루어지므로, 메구로역 방면으로 가야하는데 전부 시로카네타카나와행 열차만 오고 있고 당장 급하게 이동해야 한다면 일단 시로카네타카나와 종착 열차를 타고 가서 환승하는 것이 좋다.
6. 차량
실제로 2022년 9월 17일에 미타선에서 시운전을 했다.7. 역 목록
- 모든역이 도쿄도 소재.
| 도영 지하철 미타선 | |||||
| 번호 | 역명 | km | 환승노선 | 소재지 | |
| ↑ | 전 열차: 도큐 전철 사가미 철도 | ||||
| I-01 | 메구로 (目黒) | 0.0 | ¶도큐 전철 ¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 | 시나가와구 | |
| I-02 | 시로카네다이 (白金台) | 1.3 | ¶도쿄메트로 | 미나토구 | |
| I-03 | 시로카네타카나와 (白金高輪) | 2.3 | ¶도쿄메트로 | ||
| I-04 | 미타 (三田) | 4.0 | ¶도에이 지하철 ¶타마치역: JR 동일본 | ||
| I-05 | 시바코엔 (芝公園) | 4.6 | |||
| I-06 | 오나리몬 (도쿄 타워 앞) (御成門) (東京タワー前) | 5.3 | |||
| I-07 | 우치사이와이초 (니시신바시) (内幸町) (西新橋) | 6.4 | 치요다구 | ||
| I-08 | 히비야 (日比谷) | 7.3 | ¶도쿄메트로 ¶유라쿠초역: 도쿄메트로 ¶유라쿠초역: JR 히가시니혼 | ||
| I-09 | 오테마치 (요미우리 신문사 앞) (大手町) (読売新聞社前) | 8.2 | ¶도쿄메트로 ¶도쿄역: JR 동일본 ¶도쿄역: JR 도카이 | ||
| I-10 | 진보초 (센슈대학 앞) (神保町) (専修大学前) | 9.6 | ¶도쿄도 교통국 ¶도쿄메트로 | ||
| I-11 | 스이도바시 (水道橋) | 10.6 | ¶JR 동일본 | 분쿄구 | |
| I-12 | 카스가 (春日) | 11.3 | ¶도쿄도 교통국 ¶코라쿠엔역: 도쿄메트로 | ||
| I-13 | 하쿠산 (토요대학 앞) (白山) (東洋大学前) | 12.7 | |||
| I-14 | 센고쿠 (千石) | 13.7 | |||
| I-15 | 스가모 (巣鴨) | 14.6 | ¶JR 동일본 | 도시마구 | |
| I-16 | 니시스가모 (西巣鴨) | 16.0 | ¶신코신즈카역: 도쿄도 교통국 | ||
| I-17 | 신이타바시 (新板橋) | 17.0 | ¶이타바시역: JR 동일본 | 이타바시구 | |
| I-18 | 이타바시쿠 야쿠쇼마에 (板橋区役所前) | 17.9 | |||
| I-19 | 이타바시혼초 (板橋本町) | 19.1 | |||
| I-20 | 모토하스누마 (本蓮沼) | 20.0 | |||
| I-21 | 시무라사카우에 (志村坂上) | 21.1 | |||
| I-22 | 시무라산초메 (志村三丁目) | 22.0 | |||
| I-23 | 하스네 (蓮根) | 23.2 | |||
| I-24 | 니시다이 (다이토문화대학 앞) (西台) (大東文化大学前) | 24.0 | |||
| I-25 | 타카시마다이라 (高島平) | 25.0 | |||
| I-26 | 신타카시마다이라 (新高島平) | 25.7 | |||
| I-27 | 니시타카시마다이라 (西高島平) | 26.5 | |||
8. 여담
통근시간 및 퇴근시간대마다 미어터진다. 육지의 고도(陸の孤島)라고 불리는 타카시마다이라(高島平)와 그 근처에 사는 수많은 사람들이 아침에 일제히 미타선을 타고 도심에 있는 회사로 출근을 하러 가는데도 달랑 6량이다.[26] 퇴근시간대도 마찬가지. 미타선 내 이타바시구 구간의 양옆을 지나는 철도노선이 도부 도조선과 사이쿄선인걸 생각하면 매일같이 지옥철을 찍는건 당연한 수순. 괜히 도영지하철 제 2의 흑자노선이 아니다.근데 이 미타선이 특정구간 및 특정시간대에만 붐비므로 도쿄도 교통국이 증량을 기피하고 있다는 이야기가 있었지만..... 2018년도부터 사가미 철도와의 직통운행을 대비하여 8량으로 늘리는 것을 선언하고 역 시설 개수등에 착수한다고 한다.都営三田線｢8両化｣乗り入れ各社はどう動く?
주력 차량인 6300형 전동차는 서울교통공사의 전동차를 연상시키는 면이 있다. 일단 측면 도색이 4호선 차량과 비슷하기도 하지만, 이 차량이 사용하는 소자가 미쓰비시제 GTO와 IGBT 두가지인데, 모두 서울교통공사 차량에 쓰이고 있는 제품이다.
GTO는 아예 4호선 전동차와 구동음이 똑같고, IGBT는 음역대는 살짝 다르지만 귀신 곡하는 소리가 나다가 갑자기 고음으로 치솟는게 6호선 전동차와 비슷하다.
[1] 도큐 메구로선과 직통 운행 개시[2] 다만 요람 상에서는 2000년에 정식으로 '6호선 미타선' 으로 개칭되었다.[3] M은 마루노우치선이, T는 도자이선이, A는 아사쿠사선이 먼저 쓰고 있었던 탓에 어차피 남은 글자가 I밖에 없었다. 참고로 노선명칭 공모 당시 1위를 했던 이름은 당연히 ‘미타선’이었고 2위는 ‘스가모선’이었다고 한다.[4] 도에이의 빨간색 구애성향은 이후 열차 도색에서도 나타난다. 그리고 아사쿠사선의 원래 노선색은 지금처럼 로즈레드가 아닌 주홍색이었는데, 역 번호를 도입하면서 마루노우치선과 혼동을 막기 위해 바꾼듯.[5] 도자이선의 역이 중심이 되었기 때문에 동일 주체의 노선인 치요다선 쪽이 더 우선시 되었다.[6] 차량 재배치 및 신차 투입. 신차는 6500형이며, 킨키차량에서 제작되었다. 참고로 미타선과 직결하는 도큐 메구로선에서는 E235계 전동차 기반의 차량이 도입되기 시작했다.[7] 기존 홈도어를 철거하고, 디자인이 변경된 신형 홈도어를 설치하고 있다. 이전 홈도어와 비교했을 때, 문에 유리로 뚫려 있는 세련된 디자인이다.#[8] 참고로 같이 8량 증결이 예정된 난보쿠선은 스크린도어가 8량으로 미리 설치되어 있는 역도 있고, 문 고정 틀만 미리 설치되어 있는 역들에 추가로 유리 문만 달면 된다. 다만 난보쿠선은 초기 개통 구간에 승강장 인테리어가 딱 6량 편성까지만 시공된 역들이 많아, 추가로 승강장 인테리어 공사까지 시행하는 중이다. 미타선은 승강장 양 끝에 계단, 비상구가 설치된 역들이 많기 때문에 개통 당시부터 8량 편성 승강장 전체에 인테리어를 시공했다. #[9] 그나마 입선이 가능한 노선은 아사쿠사선과 오에도선 정도. 그러나 이곳 마저도 열차의 구동 방식과 폭 등의 규격이 달라서 호환성은 없다고 봐도 좋다.[10] 정확하게는 하타노다이역에서 오이마치선으로 접속한 뒤 후타코타마가와부터 오늘날의 덴엔토시선과 직결하는 것이다. 이 때 당시에는 오이마치선이 덴엔토시선 구간에 속해 있었고, 후타코타마가와~시부야 구간은 신타마가와선으로 불렸었다.[11] 일설에 따르면 이케부쿠로에 도부백화점이 있기 때문에 도부가 미타선 직결을 추진할 경우 바로 도심으로 진입할 수 있기 때문에 긴자 일대의 백화점에 고객들을 뺏길 것을 우려한 결정이라고도 한다. 그런데 사실이 아닌 것이, 8호선은 긴자를 대놓고 지나간다![12] 1969년에 타카시마다이라역으로 개칭된다.[13] 1971년의 코호쿠 뉴타운의 초기 계획에서는 요코하마 시영 지하철 4호선과 함께 이 노선이 철도 계획의 근간을 이루고 있어 상당히 구체적인 역의 위치와 함께 도쿄 6호선의 연장이 필수적이라는 내용이 있었고 6호선을 니시마고메에서 코호쿠 뉴타운을 경유해 나카야마까지 이을 계획도 있었다.[14] 이것도 오랫동안 계획해왔던 노선이 아니라 도호쿠 신칸센 짓느라고 기분상한 선로 통과지역 주민들 달래느라고 신칸센 선로 옆에 뚝딱 지은 노선이다. 결과는 대폭발이었지만.[15] 이후 이 루트를 따라 수도 고속도로 5호 이케부쿠로선과 수도고속도로 사이타마 오미야선이 개통된다.[16] 중복 노선이라도 지어서 사이타마 일대의 사이쿄선이나 케이힌토호쿠선을 보조하고, 오이마치선과 이어 덴엔토시선 - 한조몬선 계통을 보조하는 역할을 해도 됐을지는 모르나, 문제는 지금 10량 짜리 굴려도 죽는 소리 나오는 판국에 미타선은 8량이 한계다. 심지어 위에 예시를 든 JR 노선들도 혼잡도가 흑자내는걸 넘어서 안전사고 까지 발생할 정도로 심각했는데, 이 수요가 6~8량 짜리 노선으로 몰릴 경우 결과는 뻔하다. 애초에 간토권 전철 노선들은 바이패스노선을 건설 해도 제살 깎아먹기는 커녕 되려 기존 노선들의 혼잡도만 증가시킨 사례가 수두룩하기 때문[17] 에이단 난보쿠선이 제1종 철도 사업자로 나섰다.[18] 도쿄메트로 관리구간은 반밀폐형으로 설치했는데, 2017년에 구동장치가 교체되었다.[19] 1999년 운행 종료 및 퇴역.[20] 6000형 대차분, 도큐 메구로선 직결 도입분으로 제작 되었다. 2022년 5월부터 6500형 전동차의 영업운행 개시로 인하여 일부 편성이 폐차되기 시작하였다.[21] 6300형 대차분, 사가미 철도 직결 도입분으로 제작 되었으며, 2022년 5월 14일에 영업운행 개시를 시작하였다.[22] 20000계는 10량 편성이기 때문에 승강장 규격과 맞지 않아 8량 편성인 21000계가 들어온다.[23] 아카바네이와부치, 우라와미소노, 아자부쥬반 방면[24] 낮시간대에 운행하는 쾌속은 통과한다.[25] 안내방송은 나오긴 하나, 간접환승이다. 개찰구를 나와 5분정도 걸어야 나온다.[26] 게다가 그 근처에는 다른 노선이 없으므로 사고 등으로 지연이라도 먹으면 혼돈의 카오스.