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| <colbgcolor=#1e569b><colcolor=#ffffff> 지역 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 아이치현 나고야시, 닛신시 |
| 분류 | 공영 도시철도 체계 |
| 구성 노선 | 6개 노선 - - - - - - |
| 역 수 | 87 |
| 총연장 | 93.3km |
| 개통일 | 1957년 11월 15일 |
| 소유자 | 나고야시 교통국 |
| 운영자 | |
| |
| 전체 노선도 |
[clearfix]
1. 개요
일본 아이치현 나고야시와 닛신시를 운행구역으로 하는 나고야시 교통국의 지하철이다. 1957년 11월 히가시야마선이 개통 되어 일본에서 3번째로 지하철을 운영하는 도시가 되었으며, 현재 6개 노선을 운영 중이다.2018년 이후 남아있는 일본 공영 지하철 체계 중 가장 오래되었다.[1]
진입음 모음
2. 구성 노선
츠루마이선과 사쿠라도리선, 카미이다선은 1067mm(협궤) 궤간에 가공전차선을 사용하고, 나머지 노선들은 모두 1435mm(표준궤) 궤간에 제3궤조를 사용한다.| 기호 | 노선명 | 노선 번호 | 노선 색상[2] | 구간 | 타노선 직통운전 |
| | 히가시야마선 (東山線) | 1호선 | 노랑(#FAB123) | 타카바타 ~ 후지가오카 (20.6km) | - |
| | 메이죠선 (名城線) | 2호선(서반부) 4호선(동반부) | 보라(#B074D6) | 카나야마 ~ 카나야마 (26.4km, 순환선) | |
| | 2호선 | 보라(#B074D6)+흰 줄무늬 | 카나야마 ~ 나고야항 (6.0km) | | |
| 메이코선 (名港線) | |||||
| | 츠루마이선 (鶴舞線) | 3호선 | 파랑(#009BBF) | 카미오타이 ~ 아카이케 (20.4km) | (카미오타이↔이누야마) (아카이케↔토요타시) |
| | 사쿠라도리선 (桜通線) | 6호선 | 빨강(#C92F44) | 타이코도리[3] ~ 토쿠시게 (19.1km) | - |
| | 카미이다선 (上飯田線) | 7호선(비공식) | 분홍(#FC78B4) | 카미이다 ~ 헤이안도리 (0.8km) | (카미이다↔이누야마) |
2.1. 옛 계획
[4]
웬만한 대도시들이 다 그렇듯 나고야 역시 한 때는 원대한 지하철 계획을 세웠던 시절이 있었다. 1970년대에는 무려 9호선까지의 계획을 세웠고[5], 1992년도에 이리저리 수정을 가해서 위의 짤과 같은 형태로 수립이 되었다.
- 카나야마선: 킨테츠 나고야선의 토다역에서 출발해 타카바타역과 카나야마역을 경유하여 츠루마이역과 코마키 일대를 거의 일직선으로 꽂아주는 선형으로, 차량 규격이 작아서 수송량 증대가 힘든 메이죠선의 바이패스 목적과 나고야 북부의 지하철 사각지대 해소를 목적으로 계획된 것으로 보인다. 70년대 초 계획의 5호선을 계승하였으며, 노선색으로 녹색이 사용될 예정이었다.
- 동부선: 현재 개통된 사쿠라도리선과 함께 히가시야마선의 바이패스 노선 성격이 강하며, 코가네역을 출발하여 나고야의 중심지를 일직선으로 관통한 후에 히가시야마코엔역과 호시가오카역에서 히가시야마선과 2연속 환승한 후에 닛신시 일대를 종점으로 하는 노선이었다. 당시 노선색은 남색이 사용될 예정이었으며 아울러 코가네역에서는 나고야 임해고속철도 아오나미선이나 JR 간사이 본선과 직결하려는 구상도 존재했다. 간사이 본선과 직결시 핫타역에서도 히가시야마선과 교차하는데, 이렇게 되면 완전히 히가시야마선의 바이패스 노선이 된다.
- 남부선: 이나에이역을 출발하여 나고야항역을 경유한 후 사쿠라도리선의 사쿠라혼마치역으로 이어지는 노선으로, 노선색으로는 주황색이 사용될 예정이었다. 경전철 규격으로 건설할 예정이었다고 전해진다. 세로축 노선들의 환승 연계를 보완한다는 측면에서 봤을 때는 오사카의 시키츠나가요시선과 유사한 역할을 한다고 볼 수 있다.
- 카미이다선 연장: 1970년대 계획에서는 마루노우치역[7]을 거쳐 카나야마역까지 연장할 계획이었으나, 헤이안도리역에서 타카오카역과 신사카에마치역을 거쳐 츠루마이역 근처에 있는 마루타미치JCT 위치의 신역까지 연장해서 상술한 카나야마선 및 동부선과 환승할 계획으로 변경했다.
그러나 1992년도라는 시기를 보면 알 수 있듯이, 그 이후 일본은 버블 붕괴로 인한 경기 불황과 인구 감소까지 겹쳐 신규 지하철 노선을 짓기 힘들어진 상황이 되었다. 그 결과 1994년 사쿠라도리선 이마이케~노나미 구간 연장, 2011년 노나미~토쿠시게 구간 연장을 마지막으로 나머지 계획들은 현재까지도 실현되지 못하고 있다. 공식적으로 백지화를 선언한 적은 없으나, 사쿠라도리선의 적자만 해도 어마무시하기 때문에 이게 해결 안 되는 이상 신규 노선의 건설은 힘들다고 볼 수 있겠다.[8]
3. 승차권
2019년 5월 27일부터 기존의 지하철 1일권을 폐지하고 24시간 승차권으로 대체한다. 도쿄 지하철과 같이 24시간 동안 사용할 수 있다. 발매 금액은 어른 760엔, 어린이 380엔. #일반 승차권은 3km 이내 210엔, 3~7km 240엔, 7~11km 270엔, 11~15km 310엔, 15km 이상 340엔이다. 240엔과 270엔 구간은 2019년 10월 1일의 소비세 인상에 따른 운임 개정이 없었지만, 그 외 구간은 상기 가격보다 10엔 낮은 가격에서 현재 가격으로 인상되었다.
4. 주요 역
5. 여담
발차 멜로디로 대체중인 도쿄 메트로 등과 달리 발차 부저를 아직 적극적으로 사용중이다. 따로 발차에 대한 안내방송을 하지 않고 발차 부저와 발차 경고음으로 대체한다.
노선 배색이 오타쿠계 서브컬처에서도 꽤 자주 쓰이는 배색이라, 마법소녀 마도카☆마기카#, 봇치 더 록!# 등과 엮는 드립이 있다.
[1] 원래는 오사카 시영 지하철이 일본에서 가장 오래된 공영 지하철 체계였으나, 2018년 민영화 되면서 현재는 나고야로 넘겨졌다. 물론 일본 최초의 공영 지하철 체계 타이틀은 여전히 오사카가 갖고 있다.[2] 교통국의 여객사인메뉴얼(旅客サインマニュアル)을 근거로 함[3] 2023년 1월 4일에 “나카무라쿠야쿠쇼”에서 역명이 변경되었다.[4] 정거장과 시종점은 모두 가칭을 사용했음을 알린다.[5] 다만 당시 9호선의 계획은 메이테츠 세토선을 사카에까지 연장시키는 계획이었기 때문에 미성선들 중 9호선은 실행되었다 볼 수 있다. 5호선, 7호선 대부분, 8호선은 미성선으로 남았지만...[6] 나카무라코엔역에서 히가시야마선과 한번 더 만난다.[7] 실제로 환승통로나 중정비 연결선로 건설을 대비한 흔적이 남아있다.[8] 비단 나고야시 이외에 일본 전체로 넓혀봐도 센다이시 지하철 토자이선을 마지막으로 일본에서 신규 지하철 계획은 더 이상 나오지 않고 있다. 센다이시 토자이선도 건설 과정에서 김포 골드라인마냥 규모를 극한까지 축소해서 겨우 건설할 수 있었다.