1. 개요
보배드림과 디시인사이드의 자동차 갤러리에 서식하는 일부 영맨과 빠들, 심지어 메이커 스스로 자사 엔진이 타사 엔진보다 스펙이 후달릴 때 그것을 무마하기 위해 사용하는 일종의 개드립. 주된 논리는 "최대스펙 높아봤자 그거 쓸라면 고RPM 써야 되므로 (가솔린 엔진의 경우) 실제로 사용하는 1,500~3,000rpm 영역과는 관련 없으므로 높은 최대출력이 필요 없다. 대신 우리는 많이 쓰는 3,000rpm 이하에서 토크가 잘 나오니 우리 엔진(우리 차)이 더 좋거나 적어도 떨어진다고 말할 수는 없다."는 것.2. 실용영역의 중요성
실용영역의 중요성과 실용영역드립의 합리성은 다른 문제다. 실용영역에 대한 자세한 내용은 여기 참조.3. 실용영역드립을 설명할 때 예시로 들 수 있는 차
- 실용영역에서 힘이 넘치는 차: 2세대 머큐리 세이블. 3.8L Essex V6 엔진의 최대출력은 140hp에 불과한데 최대토크 215ft·lbf(29.7kgf·m)이 2,200rpm에서 나온다. 참고로 2014년식 제네시스 자연흡기 3.8L 엔진의 스펙이 315마력 40.5kgf·m(@5,000rpm)이다. 20년 전 차인데도 신형 차의 절반에 불과한 rpm에서 별로 떨어지지 않는 최대토크를 뿜어내는 머큐리의 세이블은 실용영역드립의 완전체 같은 차다.
- 90년대 메르세데스-벤츠 엔진 역시 실용영역드립을 써먹기 좋은 예시로 볼 수 있다. 80년대까지만 해도 DOHC 엔진을 사용하던 벤츠는 90년대 중반 들어 신세대 모듈러 엔진으로 교체하면서 SOHC로 헤드를 교체하였다. DOHC 시절에도 저중속 토크가 전혀 떨어지지 않았지만, SOHC로 헤드를 교체하면서 엔진 무게를 크게 줄임과 동시에 더욱 플랫 토크 스타일의 엔진이 되었다. 쌍용 체어맨에 탑재된 바 있는 M113 V8 5.0L 엔진은 306마력이지만 45.0kgf·m@4,000RPM을 낸다. V6 엔진이나 V12 엔진 역시 배기량 대비 출력은 낮지만 토크가 낮은 RPM에서 나오기 때문에 특이한 주행 감각을 자랑한다.
- 프라이드 1세대도 실용영역드립을 사용할 수 있다. 정확히 말하면 출력은 동급 타사 차량에 비해 떨어지나, 차체 중량이 가볍기 때문에 중량 대비 마력비가 좋은 것이다. 현시대 경차보다 가벼운 주제에 최대토크가 13.5kgf·m/3000rpm이다.[1][2] 프라이드 1세대는 해치백 수동변속기 모델 기준으로 공차중량이 700kg을 넘본다. 베타와 왜건은 그보다 조금 더 무거운 800kg대. 중량이 가볍고 최대토크는 저회전에서 나오기 때문에 초반스타트는 상당히 빠르다.
대신 4,5단 완전 연비세팅 롱기어와 고회전 고자 엔진 세팅이 환장의 시너지를 일으켜서 고속도로에선 힘이 없다
- 기아 캐피탈 1.5 DOHC 모델은 국내에서 시내나 저속에서 소위 말하는 실용영역대 회전수에서 힘이 없다는 이유로 다소 외면을 받았던 시절이 있으나, 이 B5 HAWK 엔진은 최소 7000RPM정도는 돌려줘야 최대출력 115마력을 뿜어내는 고회전형 엔진이다. 심지어 이 수치는 연료펌프 결함으로 디튠한 수치이며 최초에는 123마력 세팅이었다. 엘란트라 DOHC와 마찬가지로 현 세대 준중형차와 비교해도 그닥 꿀리지 않는 출력이며, 심지어 캐피탈은 중형차를 기반으로 한 준중형차지만, 공차중량이 1톤을 겨우 넘는[3], 현재 세대 소형차[4]보다 가벼운 차량이다. 회전수를 제대로 사용하면 배기량이 한참 높은 콩코드 2.0 SOHC도 발라버렸다. 때문에 아래의 S2000과 마찬가지로, 같은 계열 엔진을 얹은 후속 준중형차인 기아 세피아는 엔진 세팅을 변경해 최고 마력(105마력)과 레드 존을 6000 정도로 낮추는 대신 중저속 토크를 보완해서 전 회전수 영역대에서 힘을 골고루 쓸 수 있게 되었다.
- 실용영역에서 힘이 없는 차: 혼다 S2000이 대표적.[5] 고회전형 자연흡기 세팅의 대표주자이기도 하다. 얼마나 저중속토크가 모자랐는지 후기형 S2000은 저중속토크를 보완하고 최고 토크도 좀 더 낮은 rpm부터 나오도록 바뀌었다.[6] 혼다에서도 VTEC의 약한 실용영역 성능을 알고 있었기에 기어비를 무식하게 짧게 설정함으로써 실용영역 자체가 다른 차량의 두 배 높은 RPM에서 나오도록 설계했다.[7] 이러면서도 연비가 리터당 12.5km 정도 나온다는데, 이는 가벼운 공차중량과 적은 공기저항 덕이 크다.
연속 가변밸브가 보편화되기 이전까지는 토크밴드를 조정하려면 고회전시 최대 출력을 디튠하는 식으로 양산차의 엔진이 세팅되었기 때문에, 구형 차량들 특히 SOHC와 DOHC 간에 이런 비교가 잦았다. 통상적으로 SOHC는 저RPM에서부터 힘이 잘 받고 연비가 좋지만, DOHC가 고회전을 쓰면 힘이 더 좋다는 식의 인식이 많았다. 물론 실제적으로는 DOHC가 아무리 토크밴드가 높아도 제원상 출력 자체가 더 좋기에 어지간한 고회전 세팅이 아닌 이상 저속에서도 잘 나간다.[8] 괜히 지금은 경차조차 SOHC가 사장되고 전부 DOHC로 보편화된 것이 아니다. 지금도 동 배기량에서 높은 RPM으로 최대마력을 끌어내는 차량들은 토크밴드가 다소 높은 회전구간에 들어간다.
4. 실용영역드립의 사용자들
실용영역드립도 시간이 흐름에 따라 사용하는 주체가 바뀌었다. 원래 주된 사용자는 현기빠였지만 현대기아에서 파워트레인의 성능을 향상시켜 마력수가 역전되자 쉐슬람와 르노빠가 주요 사용하게 되었다.[9] 그나마 르노코리아는 파워트레인의 성능을 강조하지 않고 대신 일반적인 주행 환경일 때의 연비를 중시한2020년대 이후로는 벤츠 EQA가 아이오닉 5는 커녕 니로 EV와 비교해야 될 수준으로 나오자 독일차빠, 현기까들이 실용영역드립을 치며 "제로백 빨라봐야 실생활에선 필요없다. 주행거리만 길면 다냐?"라는 어처구니 없는 주장을 하고 있다.
사실 회사 차원에서 실용영역드립을 치는 주역, 원조는 쌍용자동차다. "실용영역에서 최대 토크가 터지는 한국형 디젤 엔진"이라는 문구를 쌍용 홍보기사에서 쉽게 찾아볼 수 있다.
5. 현실 속의 실용영역드립
다른 영역 성능은 엉망인데 실용영역 성능만 월등한 경우는 없다. 그 혼다의 VTEC도 생각보다 실용영역이 절망적이지 않은 데다 최근에는 VVT가 달려 실용영역 성능이 꽤 괜찮다. 설계상 실용영역 성능을 과급기 없이는 끌어올리기가 불가능한 로터리 엔진을 제외하면 더 이상 실용영역드립이 무의미하다는 것. 즉, 현실은 시궁창. 이렇게 된 이유는 다음과 같다.- 가변 밸브 타이밍, 가변 밸브 리프트, 가변 흡기 기관 등의 발달: 과거에는 이런 기술이 아예 없거나 초기 기술로 한두개만 탑재한 차량이 대세였다. 그런 상황에서 최대 출력을 높게 하려면 토크밴드를 뒤로 이동시켜 훨씬 높은 회전수에서 최대 토크가 나오도록 해야 했기에 실제로 저회전 영역에서는 토크가 떨어질 수 밖에 없었다. 그래서 이러한 과거의 차량은 이 드립이 씨가 먹혔다. 하지만 현재에 이르러서는 가솔린 자연흡기 엔진이라도 앞에서 적은 여러 가변 기구 덕택에 어떠한 회전 영역에서도 안정적인 토크-RPM 곡선을 가질 수 있게 되었다. 즉, 어떠한 회전수에서도 토크가 비슷하게 나와 실용영역이건 있는대로 회전수를 높여 출력을 높이건 토크 부족에 시달릴 일은 줄어들었다.
- 과급기의 보급: 터보차저 같은 과급기를 장착한 엔진은 상당히 플랫한 토크를 보인다. 이제는 일반 승용차에서도 디젤 엔진을 적지 않게 쓰고 있으며 가솔린 과급기 차량도 속속 선보이고 있어 더욱 토크 곡선이 플랫한 모습을 보이게 되었다. 이러한 기술 발전에 따라서 심지어 이제는 경차조차 꽤 플랫한 토크 곡선을 볼 수 있을 정도.[11] 그냥 요즘 주력 차량의 토크-RPM 그래프(제조사에서 제공한 것 또는 직접 다이나모젯 측정을 하거나)를 보면 실용영역드립은 더 이상 근거없는 개드립에 불과함을 알 수 있다. 물론 토크-rpm그래프를 확보하여 비교함에도 인지부조화를 일으키는 영맨과 빠들도 간혹 볼 수 있다. 저회전 주행에서 시동꺼짐마저 보인다던 마쓰다 RX-8의 르네시스도 내구성 때문에 과급기를 안 달아 생긴 촌극일 뿐, 과급기가 달린 RX-7이나 마쓰다 코스모는 로터리임에도 저회전 성능이 매우 뛰어난 차량이다.
- 차급, 카테고리의 미스매치 그리고 영맨들의 마케팅 수단: 저회전에서 강한 토크가 나오는 머슬카나 픽업트럭, 고회전형 자연흡기 세팅의 로드스터를 흔히 볼 수 있다면 실용영역드립이 쓸모있을 수는 있다. 머스탱 오너가 S2000을 보고 '실용영역에서 힘도 못 쓰는 것이ㅋㅋㅋ', S2000 오너가 머스탱을 보고 '엔진도 못 쥐어짜는 것이ㅋㅋㅋ'하고 디스전을 펼친다면 그건 의미가 있다.[12] 그런데 막상 커뮤니티 내부에서의 실용영역 키배 사정을 들여다보면 사실상 전부 저회전이니 고회전이니 어쩌고 저쩌고 하기가 애매한 캐주얼 브랜드, 준중형 이하, 엔트리급 트림에서만 죽어라 열을 올려대는 것을 알 수 있다. 이는 저가 캐주얼 자동차 브랜드 영업사원들이 실용영역 키배를 주도적으로 이끌기 때문인데, 저가 캐주얼 브랜드의 박리다매적 특성상 여론몰이가 브랜드 이미지 관리에 있어서 큰 비중을 차지하기 때문이다.[13]
2020년대 들어서는 변속기 없이 모터 rpm빨로 찍어누르는 특성상 150km/h를 넘어가면 성능이 팍 죽어버리는 전기차가 등장했기 때문에 현실적으로 이 드립이 가능하다. 똑같은 차종의 EV모델과 일반모델을 비교하면 100km/h 미만의 저속역에서는 전기차 가속이 압도적으로 빠르지만 그 이상부터는 엔진차가 슬슬 빨라지고 종국에 150km/h즈음 다다르게 되면 스포츠 성향이 아닌 일반적인 전기차는 가속불능 상태가 되기 때문에...
6. 아이고 의미없다
실용영역드립이 논파당하자 일부 빠들은 엔진 출력을 놓고 다투는 일 자체에 찬물을 끼얹기도 했다.하지만 쉐보레 크루즈 1.6L가 출력 낮다고 까이고[14] 쉐보레 말리부 2.0L가 출력 낮다고 까이는 걸 보면... 엔진 출력은 여전히 중요하다. 적어도 제 무게는 감당할 만한 엔진이 있어야 차가 달릴 수 있다.
그런데 액티언 스포츠 같은 경우는 변속기의 빠른 시프트업 및 록업 클러치 체결 특성과 엔진 회전수 1,800 RPM부터 최대 토크가 솟아나오는 엔진의 특성과 엇박자로 맞물렸다. 그 결과... 변속 이후 토크가 없다 싶이한 엔진 회전수인 1,600~1,800 RPM에서 덜덜덜덜덜 거리면서 힘없이 다닌다.[15] 결국 페이스리프트 모델인 코란도 스포츠에서는 적극적으로 실용영역드립을 반영(...)한 LET (Low-End Torque) 엔진을 사용하였다.
내연기관 차량에서 실용영역 자체는 중요하다. 하지만 한국에 굴러다니는 차라면 열에 아홉은 스펙상 출력 잘 나오는 차가 보통 실용영역 출력도 잘 나온다.
2020년대에는 전기자동차가 대중화되면서 정말로 실용영역드립의 존재 의미를 상실했다.[16]
[1] 실용영역드립을 사용할 수 있는 핵심이 바로 이 부분이다. 2000년대 초까지는 배기량도 더 크고 구조적으로도 더 개선된 1.5리터 일반 승용차용 엔진들도 최대토크 13.5kgf·m를 넘기는 엔진이 드물었다.[2] 당시 양산 승용차용 SOHC 엔진 자체가 보통 최대토크가 나오는 회전수 3500~4000 정도로 낮게 세팅되긴 했지만, B3 EGI(B3 FBC는 12kgf·m@3500RPM이다.) 엔진은 그보다도 더 낮아진것이다.[3] 자료에 따라 하위트림 수동변속기 모델은 1톤이 채 되지 않는다는 의견도 있다.[4] 못해도 1.1~1.2톤 정도 나간다. 각종 전자장비와 안전규제로 인해 경차조차 무게가 1톤을 넘길락 말락 하는 시대이다. 기아 레이는 이미 공차중량이 1톤을 초과한다.[5] 양산차량 중 슈퍼카를 제외하고 리터당 마력이 가장 높다.(125마력)[6] AP2의 경우 엔진 세팅만 바뀐 것이 아니라 배기량도 늘어났다.(2,156cc) 하지만 명칭은 여전히 S2000. 그 이유가 캘리포니아 환경국 배기가스 규제 때문에 엔진을 갈아야 했던 것이라 규제가 느슨한 유럽에는 기존 엔진을 그대로 얹었기 때문이다.[7] 일반적인 차량이 6단에서 100km/h를 달릴 때 RPM이 2000RPM 언저리에서 형성되지만 S2000은 4000RPM 가까이 나온다.[8] 간단하게 얘기해서 같은 차종, 같은 엔진에 싱글 캠과 트윈 캠의 토크밴드를 비교했을 때, 싱글 캠은 3천, 트윈 캠은 4천500에서 최대 토크가 나온다고 치자. 이것만 보면 2~3천 RPM의 실용영역대에선 싱글 캠이 더 효율적으로 보이겠지만, 출력과 최대 토크 자체가 트윈 캠이 더 높기 때문에 실제로는 실용영역에서도 트윈 캠 쪽이 더 잘 나가게 되는 것이다.[9] 오히려 현대자동차는 2010년대 이후 파워트레인 기술이 향상된 이후에 기술력 과시의 일환으로 그 이전과는 다르게 스포츠 모델이 아닌 차종도 고회전에서 출력이 뻗는 성향의 세팅을 하고 있다. 예를 들어, 벤츠 E300에 6기통 M276 DE30 엔진과 BMW 528i에 얹혔던 N52B30 엔진은 각각 231마력, 258마력에서 그치는데 반해 현대 그랜저에 탑재되는 3.0L 현대 람다 엔진은 무려 270마력을 낸다. 이것이 벤츠와 BMW보다 현대가 엔진 기술력이 우수하다고 할 수 없는 것이 벤츠는 이미 50년대에 직분사 기술을 개발해 225마력을 내는 3.0L 6기통 M198 엔진을 300SL에 탑재한 역사가 있으며 BMW도 80년대부터 직렬 6기통 엔진의 명가였다. 벤츠와 BMW가 기술이 없어서가 아니고 굳이 스포츠 모델이 아님에도 고회전 출력을 내세울 이유가 없기에 저중속 토크를 두툼하게 세팅하는 방향으로 간 것이다. 참고로 N52B30 엔진은 최대토크가 2,500rpm~4,250rpm에서 나오는 세팅이다. 반대로 위에 서술한 현대 그랜저에 탑재되는 현대 람다 엔진은 최대토크가 5,300rpm에 되어서야 나오게 되어 있다. 다만 2014년 이후 출시되는 모델에서는 최고출력을 10~20마력 깎는 대신 저중속 토크를 보완하고 있다.[10] 사실 공식 연비는 현대기아 엔진이랑 별 차이 없거나 오히려 밀리지만, 한때 뻥연비 논란과 엔진 결함으로 말이 많았었던 현대기아와는 달리 표기된 수치 이상의 연비를 낸다는 평이 많다. 문제는 그만큼 허약하다는 것(...).[11] 과급기를 달고 있는 기아 레이의 경우 실용영역의 시작인 1,500rpm 영역부터 거의 레드존에 이를 때 까지 토크 곡선이 심각한 변화를 갖지 않는다.[12] 혼다 S2000의 최대출력 237~247hp는 5세대 포드 머스탱에 장착된 4.0L 엔진 최대출력 210hp보다 높다. 대신 토크 곡선은 뭐... 참고로 저 4.0L 엔진은 고회전 성능이 절망적이라 3.7L 신형 엔진으로 대체됐고 S2000의 2.0L 엔진은 배기가스 규제와 저회전 성능 대응 목적으로 2.2L(실상은 2.15L)로 배기량이 올라갔다.[13] 커뮤니티 내에서 실용영역 키배를 개시하여 커뮤니티 전체의 주목을 받게 되면 자동차 구매를 희망하지만 자동차에 관한 지식은 부족해서 커뮤니티를 눈팅하러 온 초보들도 엄청나게 모일 것이며, 이들 앞에서 여론을 장악하는 데 성공하면 자연스럽게 초보들에게 자기네 브랜드 차를 사게 유도할 수 있다.[14] 심지어 이쪽은 단종되기까지 했다. 단종 이후 1.4T가 나오기 전까지는 1.8L 가솔린과 2.0L 디젤만 팔았다.[15] 다행히 액티언 스포츠의 마이너체인지 모델인 코란도 스포츠의 엔진 특성이 이 미션하고 맞아 떨어지는 듯 했으나 토크 컨버터의 특성이 발목을 잡은 듯. 결국 더 싼 MB 5단 변속기가 달려서 출고된다.[16] 완전 정지상태에서 전원을 인가해도 거의 최대 토크가 나오고, 고속영역까지 평탄하게 최대토크를 낼 수 있기 때문. 위에서 잠시 말한 설계최고속도 근처에서의 전력 소모 대비 출력 저하는 애초에 안전을 중시하여 최고속도를 크게 더 올리지 않는 게 편집일 현재의 전기차 트렌드이기도 하고, 미래에 속도 경쟁이 점화되더라도 전기차용 변속기를 달면 그만이다. (현재는 경주용 및 슈퍼카나 초대형 버스에만 2~4단짜리 변속기가 사용되지만...)