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1. 개요
Mountain Terrain Bike의 약자. 산악 지형용 자전거를 뜻한다. 포장도로에 특화된 로드바이크와 대조적으로, 바위, 나무뿌리, 자갈, 계단, 턱 등이 즐비한 산길을 탈 수 있도록 만들어진 자전거다. 튼튼한 차체, 로드바이크에 비해 저속 위주의 기어비, 자전거의 앞 또는 앞/뒤에 서스펜션을 두는 충격 흡수 구조 등 거친 지형을 주파하는 데 중점을 둔 설계를 가지고 있다.입문용 하드테일[1]의 경우 가격이 통상적으로 50만원대부터 시작하며(2021년도 기준), 좀 더 본격적인 기준(유압 브레이크 + 에어샥)으로 구입한다면, 100-150만원 가량부터 본격적인 산악자전거의 서막이 오른다. 로드바이크에 비하면 가격 대 성능비가 좋은 편으로, 더 많은 부품과 기술이 들어감에도 로드바이크보다 평균 가격이 저렴하다. 가격이 높아질수록 더 가볍고, 더 성능이 좋은 것은 당연한 이치이다. 특정한 하이엔드급 MTB의 경우 앞뒤 풀서스펜션 구조를 갖추고도 9kg대의 충격적인 무게를 보여주는 경우도 있다.(물론 매우 극단적인 경우이다)[2]
2. 역사
1938년 슈윈(Schwinn)사에서 그 당시 쌀집 자전거에 버금가는 우월한 내구성을 보여주는 엑셀시어(Excelsior)라는 물건이 출시되어 MTB 역사의 토대를 만들었다.[3]미국에서 한창 자전거가 잘나가던 시절인 1940~1950년대를 거쳐 1960년대에서는 대량생산으로 인한 대중화가 완성되어졌으며, 1970년대 캘리포니아 마린 카운티의 혈기 넘치는 젊은이들이 이 튼튼한 프레임을 기초로 튼튼하고 완충성능이 우수한 벌룬 타이어, 간단한 변속기를 달고 있는 슈윈 마제스틱 클렁커(Majestic Klunker) 등에 약간의 보강을 하여 멀쩡한 길 놔두고 산을 타기 시작하는 것에서 그 기원을 둔다.
왼쪽에서부터 Fred Wolf, Wende Cragg, Mark Lindlow, Robert Stewart, Chris Lang, James Preston, Ian Stewart, Charlie Kelly, Gary Fisher, Joe Breeze, Eric Fletcher, Craig Mitchell, John Drum, Roy Rivers, Alan Bonds. (출처:Charlie Kelly's MOUNTAIN BIKE HUBSITE) [4]
당시 자전거들은 당연하게도 MTB라는 개념 자체도 없었으며, 이름 또한 없었기에 다들 비포장도로를 달리기 위해 아마추어들[5]이 여기저기 살짝살짝 보강을 해 둬서 미관상 썩 좋지 못한데다가 경기라도 한번 뛰고 난 다음에는 더 쓰지못할 상태로 변신하기 때문에 다들 그냥 클렁커[6]라고 불렀었다. (캘리포니아 반도의 마린카운티는 예나 지금이나 가장 부촌 중 하나이다.. 대한민국으로 치면 판교나 청담동 사는 부잣집 아이들이 잉여로운 시간 동안 개조한 비치크루저를 타고 우면산이나 불문맹에서 놀다가 만들어진 게 MTB인 것이다)
MTB 경기 자체는 1970년 이전부터 다양하게 열려 왔으나 1976년 비교적 정기적으로 개최한데다가 그나마 관리를 어느 정도 했었던 마린 카운티의 벨로클럽에서 시작된 리팩[7]을 그 기원으로 보는 견해가 많다.
1976년 이후 이러한 경기경험을 통하여 실제 비포장도로에서도 우월한 성능을 내 줄 수 있는 산악용 자전거들이 조 브리즈(Joe Breeze), 게리 피셔(Gary Fisher) 등에 의해 본격적으로 디자인되기 시작했다. 1979년 게리피셔와 찰스 케니의 합작회사인 마운틴 바이크(Mountain Bike)가 설립되었으며, 비로소 이 자전거들에 MTB라는 이름을 붙여 나오게 된다.[8]
1981년 스페셜라이즈드가 설립되어 당시까지 장인들이 수공으로 만들던 것을 일본산 프레임과 변속기를 도입, 스텀점퍼(Stumpjumper)라는 물건을 대량생산 체제로 뽑아내어 본격 MTB 자덕질을 할 수 있게 되었으며, 이들의 노력을 시작으로 다양한 곳에서 다양한 MTB들이 쏟아져 나오는 계기가 되었다.[9]
100년이상 지속되며 여러 경기규정 등으로 인해 지오메트리가 정형화된 로드바이크와 달리, MTB는 겨우 1970년대에 개념이 정립이 되었으므로 아직도 계속 쭉 발전하고 있다. 휠셋[10], 브레이크 구조[11], 구동계[12], 프레임 등 해가 멀다 하고 이것 저것 개발되고 출시되고 트렌드가 바뀌고 있다. 고작 1년차이나는 연식의 같은 제품군의 MTB 끼리 자전거 성능과 성격이 완전히 다른 경우도 수두룩하다.
3. 구성
요약하면 다음과 같다.
- 프레임(차체): 같은 소재를 사용한 로드바이크보다 두껍고 무겁다. 원래 금속 재질이 주류였으나 탄소섬유가 크게 늘고 있다.
- 구동계
- 휠셋
- 타이어: 오프로드용 두꺼운 타이어를 사용한다.
- 조향계
- 핸들바: 점프, 제동 등 민첩한 동작 구사에 유리한 1자형 핸들바가 선호된다.
- 싯포스트와 안장: 로드바이크에 비해 싯포스트 높이가 낮은 편이다.
- 브레이크
- 충격흡수장치(서스펜션, 앱소버, 쇼바, 샥) 및 링크: 로드와 가장 구분되는 차이점이다. MTB는 대부분의 경우 충격흡수장치를 달고있으며, 충격흡수장치에 내장되는 스프링의 길이에 따라 용도가 바뀔 정도로 중요하다.
3.1. 프레임[13]
100여년의 역사와 빡빡한 경기 규정 등으로 프레임의 형태가 거의 정형화된 로드바이크와는 달리 겨우 1970년대 게리 피셔에 의해 MTB라는 개념이 정립되었고 이후 현재도 여전히 발전하고 있는 상태라 프레임의 특성이 제조사마다 매우 다양하다는 것이 특성이다. 그럼에도 회사를 불문하고 전반적으로 상당히 견고하게 만들어진다. 애초 용도가 산을 타는거니.개략적인 특성으로는 산을 탄다는 특성에서 출발한 관계로 라이딩 시 스탠스 자세에서 몸을 자유롭게 움직일 수 있도록 하기 위하여 탑튜브의 경사도가 매우 크고 바닥에서 BB 쉘의 높이가 일반 자전거나 로드바이크에 비하여 높으며, 프레임의 형상이 서스펜션에 맞춰 나오기 때문에 특징적인 형상이 없이 매우 자유분방 하다는데 있다. 그리고 서스펜션의 유무에따라서 하드테일(Hardtail)과 풀서스펜션(Full Suspension)으로나뉜다.
하드테일 형태의 경우 이름 그대로[14] 뒷바퀴의 충격을 흡수하는 서스펜션을 가지고 있지 않고 앞부분에만 서스펜션이 장착된다. 때문에 통상적인 자전거의 프레임인 다이아몬드 프레임과 유사한 형상을 가지고 있다. 하드테일은 산에서만 타는 게 아니고 도로든 어디든 탈수 있는 보편적 형태라 시중 생활자전거 중 상당량은 하드테일 엠티비의 형식을 하고 있다. (일명 철티비) 하드테일 XC 자전거 타고 도로에 나왔다고 "산으로 가라" 라고 욕하는 일부 로드자전거 라이더가 있는데, 그게 무식한 거다. 이름부터가 XC(Cross Country) 아닌가. 장노년층 중에는 국내 엠티비 도입 초창기 때부터 타 와서 XC 하드테일로도 도로에서 평속 27~30km/h를 왔다갔다 하며 구색만 맞추고 속도를 못 내는 잡로드 정도는 찜쪄먹는 괴물 라이더도 은근 많다. 겉모습 보고 무시하지 말자.
풀서스펜션, 이하 풀샥은 말 그대로 서스펜션이 앞뒤 다 장착된 프레임이다. 하드테일 자전거에 비해 페달링을 할 때 뒷바퀴 서스펜션이 눌리게 되므로 그 눌리는 힘만큼 주행할때 힘을 더 줘야 된다는 불편함[15]이 있지만[16], 하드테일보다 접지력과 승차감이 좋다. 또한 산악자전거의 샥은 충격흡수 말고도 더 중요한 기능이 있는데, 접지력의 증대이다. 로드바이크나 생활자전거같이 샥이 없는 물건으로 계단을 타보면 앞바퀴가 접지력을 잃기 십상이다. 좀 더 험한 산길을 위해 제작된 프레임이 많다.
대부분 프레임 제조사들은 프레임에 어느 정도 트래블 길이의 서스펜션을 장착하라는 것을 알려준다. (ex: 100mm~140mm)[17]
이유는 이 이상의 것을 장착하면 헤드튜브가 제조사가설계한 지오메트리의 각도가 아니게 되어서 헤드튜브에 무리를 주게 되고, 나중에는 이 부분이 아작날 가능성이 있기 때문이다. 물론 장착해서 험하게 탔는데도 아무 이상이 없을 수 있다. 저건 어디까지나 권고 사항이기 때문.[18] 하지만 이왕이면 제조사에서 권고하는대로 맞춰서 사용하자. 그리고 프레임의 샥 허용 범위에 따라서 그 프레임의 용도가 결정되는데, 샥이 길어질수록 그만큼 라이더가 노면에서 받는 힘이 커진단 이야기이고 그만큼 프레임도 견고해지기 때문이다. 애초에 그것 때문에 종류를 나눠 놓은 것이고..
극단적인 지오메트리를 갖는 다운힐용의 경우 대개 싯포스트의 각도가 매우 누워있다.[19] 그래서 다운힐차를 조금이라도 라이딩가능하게 하려고 가변 싯포를 달아도 리치가 미친듯이 길어진다. 헤드튜브의 경우 빠른 속도에서 안정적인 코너링을 위해, 지면을 기준으로 해서 거의 60도 가까이 누워 있는 데다가 서스펜션의 트래블(Travel)[20] 은 200mm 전후다.[21]
3.1.1. 소재
자전거의 성격을 결정하는 것은 프레임 소재이다. 각각의 프레임 재료에는 특성이 있는데 크게 크롬-몰리브덴강(크로몰리), 알루미늄-마그네슘 합금(두랄루민), 카본, 티타늄-알루미늄 합금(티탄-알로이)으로 나뉜다.가장 오래된 자전거의 기본 재료는 철이다. 저가형 생활자전거에 주로 쓰이는 하이텐 강, 무게 대비 강성과 인성이 높은 크로몰리 강(크롬-몰리브덴 함금)으로 나눌 수 있다. 철은 비교적 싸고, 인성이 강해서 찌그러지는 일은 있어도 쉽게 부러지지 않으며, 용접과 부분 수리가 가능한 장점이 있다. 부식에 의한 강도 저하 때문에 고급자전거에서는 카본, 타이타늄에 비해 사용하지 않는 것이 일반적이지만 특수한 방식의 크로몰리를 이용한 고급 MTB가 지속적으로 생산되고 있다. 카본과 알루미늄과 달리 무겁지만 그만큼 튼튼하며 탄성이 있는 특유의 승차감 때문에 꾸준히 사용되고 있다. 부두, 클라인, 제이미스 등이 크로몰리를 이용한 산악자전거를 생산하고 있다.무게가 무겁다는 일반적인 인식과는 달리 강도가 높아 가늘고 가벼우면서도 튼튼한 프레임을 만들 수 있으며 고질적인 산화문제(녹)는 특수한 처리를 통하여 거의 없앴다.
알루미늄의 경우 제조에 어떠한 알루미늄 합금을 쓰느냐에 따라서 가격과 강성이 달라지는데, MTB에는 주로 6061, 7075 계열의 알루미늄 합금이 쓰인다. 하지만 무게 대비 강성은 나쁜 편이 아니라 고가 자전거 내지는 팀 차(프로 팀 선수용 차)에도 쓰이며 스페셜라이즈드 등의 일부 제조업에서는 자체적으로 개발한 알루미늄 합금(M4, M5 시리즈)을 쓴다. 카본처럼 깨지는 일은 없고 게다가 가격이 카본, 타이타늄에 비해서 싸니 여러모로 적당한 재료이나 금속 피로 누적에 의한 절단이라는 문제를 안고 있다. 어디까지나 전문인,선수 기준이며 일반인들은 평생 사용해도 부러트리기 힘들다.[22]
카본의 장점은 가벼우면서도 알루미늄보다 단단하고[23] 탄성이 있어 크로스컨트리용으로 주로 사용된다. 최근에는 충격을 더 많이 받는 올마운틴~다운힐 장르에도 카본이 많이 쓰인다.심지어 적극적으로 카본을 활용해서 15kg대의 다운힐차[24]가 나오기도 한다. 다만 로드바이크처럼 순수한 경량의 목적으로 쓰이지 않고[25] 추가적인 강성확보와 경량화 두개를 노린거라[26] 카본을 쓴 것에 비해 썩 가볍지는 않다.
타이타늄은 녹이 슬지 않고 튼튼한 것이 장점. 자전거에 있어서 가장 이상적인 프레임 재료로 생각되기 쉽지만 절삭 이외의 가공 자체가 힘들고 타이타늄 용접 기술을 쉽게 갖추기가 힘들어 용접이 정확히 되지 않는 경우 크랙이 생길 수 있어 신뢰성이 있는 제품을 사용하여야 한다. 예를 들어 휠러[27](WHEELER)의 타이타늄 자전거 티탄 10(TITAN 10)은 무려 1000만원대의 가격을 자랑한다. 물론 매우 튼튼하고 신뢰성 있는 자전거. 카본과 마찬가지로 크로스컨트리 하드테일과 풀샥의 일부 모델만 생산된다. 스페셜라이즈드, 스캇, 트렉 등의 유명 메이커는 타이타늄 프레임을 잘 안 쓴다. 차라리 크로스컨트리면 카본으로 제작하고 다운힐이면 알루미늄+크로몰리 조합의 자전거를 제작한다. 프로들은 움직일 때마다 낭창거려 미세한 힘 손실이 발생하기 때문에 티탄보다 카본을 더욱 선호한다.2023년 현재, 티탄제의 프레임은 소수의 백야드 빌더나 일부 오래된 티탄 전문 브랜드인 라이트스피드 등의 일부 업체에서나 나온다. 무게는 카본보다 무겁고, 알미늄과 비슷한 수준의 내구성을 가졌지만 가격은 카본보다 비싸기 때문에 선호하지 않는다. 고가의 투어링 바이크나 티탄의 소재를 좋아하는 덕후들의 전유물.[28] 그래도 크로몰리처럼 특유의 감성이 있기 때문인지 스탄톤 바이크와 무츠에서 트레일 하드테일 바이크를 만든다.
3.1.2. 서스펜션(Suspension)
노면충격을 완화하기 위한 완충장치. MTB와 다른 오프로드 바이크(그래블 바이크, 팻 바이크 등)를 구분하는 특징이다. 쇼크 업소버(Shock Absorber), 일본식 발음으로 쇼바[29], 다 잘라버리고 샥 등으로 불린다.MTB는 극단적으로 표현하자면 노면의 상태와 그에 알맞은 샥의 세팅 상태가 라이딩 성능을 좌우한다고 할 수 있을 정도로 중요한 부품이다. 초창기에는 단순히 노면의 충격을 완화하여 자전거와 라이더를 보호하고 원활한 라이딩이 가능하도록 해 주는...이고 말고 간에 고민할 것 없이 그냥 스프링 샥이 다였으나 이후 오토바이, 자동차 등의 발전에 힘입어 텔레스코픽 형식의 단순한 코일샥[30]과 보다 가볍고 부드러운 성능을 제공하지만 가격 폭등을 일으킨 에어샥 등이 발매되어 선택의 폭이 넓어졌고, 여기에 각 라이딩 조건에 따른 샥의 선택 및 트래블 길이, 공기압 세팅, 유압관리 등등.[31]
크로스컨트리의 경우 라이딩의 특성상 샥에 의한 동력손실을 적게 하기 위하여 뒷 샥이 달려있지 않은 하드테일이나 간단한 조작으로 샥을 잠글 수 있도록 되어 있는 놈들을 많이 사용한다. 락샥의 시드월드컵은 샥을 잠그더라도 급격한 노면충격에 의한 샥 손상을 방지하기 위해 어느 정도 움직인다. 일반적으로 노면의 상태에 따라 샥의 트레블을 조절할 수 있도록 조절장치가 상단에 달려있는 가변타입들이 많다. 트레블의 길이는 크로스컨트리의 경우 100~120mm 정도이며[32], 트레일 바이크는 130~150mm, 올마운틴과 엔듀로는 160~170mm, 프리라이드/다운힐의 경우 180~200mm의 매우 긴 트래블을 자랑하는 놈들도 있다. 프리라이드/다운힐의 경우, 리어샥에 리저버 탱크와 스프링을 장착하는 것이 일반적이다.
2010년 이후 출시되는 고급 서스펜션의 경우 상기한 대로 트레블을 조절할 수 있는 것은 물론, 노면상태에 따라 다르게 반응하는 지니어스 샥, 캐논데일의 포크 한쪽을 쑥 빼버려 허전하고 불안해 보이지만 좋은 성능을 보여주고 상대적으로 가벼운 레프티 샥 등등 다양한 형태가 존재한다.
일반적으로 스램그룹의 락샥과 로고의 여우꼬리가 특징인 FOX 등이 많이 사용되며 DT Swiss 마조찌(폭스랑 합병됐지만.), SR선투어 등도 많이 사용된다. 기본적인 구조는 오토바이의 현가장치의 텔레스코픽과 그냥 똑같고 부품의 품질 차이만 있어서 FOX, Öhlins같은 회사들은 자전거와 오토바이 서스펜션을 병행해서 만들고 있다.
산악자전거의 서스펜션은 복잡하고 정교하면서 다층으로 된 에어스프링과 댐핑서킷으로 구성되면서도 전자장비를 사용하는 자동차의 하이엔드 서스펜션과는 달리 메카니컬로만 이루어지기 때문에 설계 방향은 조금 다른 측면이 있는 하이테크 제품이다.또한 초경량화를 이루면서도 내구성을 받혀주어야하기 무게에 비교적 너그러운 오토바이 서스펜션과도 방향성이 다른 측면이 있다. 이 때문에 고가일 수 밖에없기도 하다.
3.2. 조향계
MTB의 조향계는 크게 일자바(Flat bar, Straight Bar), 라이저바(Rizer Bar) 두 가지의 형상으로 나뉠 수 있다.일반적인 자전거에 비하여 폭이 약 600~800mm[33]로 넓으며, 이는 안정적인 조향과 험지에서도 강력한 힘을 전달할 수 있도록 하기 위함이다. 덤으로 자전거를 옆으로 뉘어 놓을 때도 매우 유용하다. 폭이 넓어 바엔드[34]와 타이어 접지점 이외에는 땅에 닿지 않기 때문.
일자바는 글자 그대로 그냥 직선으로 되어있는 파이프 하나[35]이며 구조상 가장 가볍게 만들 수 있으므로 크로스컨트리 용도에 많이 사용한다.
라이저바의 경우 일자바와는 달리 스템 결합부분에서 양쪽으로 뻗어 나오면서 살짝 위로 휘어져 있어 타는 사람의 자세가 일자바에 비해 좀 더 높은 자세를 취할 수 있어서 험로 돌파에 이점이 많다.[36] 그리고 샥을 넘어서 들어오는 진동도 핸들바 자체의 탄성으로 어느 정도 경감해주기 때문에 보다 거친 험로를 달리는 올마운틴, 프리라이드, 다운힐 등에 많이 사용된다.
그러나 장거리를 빠른 속도로 달리기 위하여 발달해온 로드바이크의 드롭바와는 그 태생 자체가 다른 관계로 MTB용의 핸들바는 공기역학적 자세를 취하기는 어렵다.
힘 손실을 이유로 카본 계열을 기피하는 경향이 있는 로드와는 달리 주머니가 허락한다면 카본 핸들바를 선호하는 라이더들이 많다. 이는 탄소섬유가 자체적인 유연성으로 진동을 꽤나 흡수해주기 때문이다. 샥에서 큰 충격은 막아주더라도 작은 충격은 지속적으로 손목과 팔에 전달이 되는데, 핸들바의 재질에 따른 탄성의 영향으로 체감되는 피로도 차이가 의외로 상당하다.
요즘에는 그래블 바이크처럼 드롭바가 달린 제품들도 꽤 많이 나온다. 만능형 자전거를 원하는 사람들이 많아졌기도 하고 여행용으로도 적합하기 때문.
3.3. 구동계
역시 산을 타야하기 때문에 튼튼하며, 강한 토크[37]를 발생시키고, 빠른 변속과 더불어 강력한 제동력을 갖는 것이 주요 특징이다.3.3.1. 변속기
1980년대는 이미 인덱스 방식의 변속기가 등장한 시기였기 때문에 MTB용 변속기는 기본적으로 섬 시프트 방식이다.[38] 2021년 현재도 이 방식에서 크게 차이가 나지 않으며, 한 번에 다단변속이 가능한 점이나 보다 정밀하게 바뀐 점 등 몇 가지 소소한 차이를 제외한다면 각 부품회사 별 차이도 거의 없는 편. 스램과 시마노에서 그립을 돌리는 방식의 변속 레버(그립 시프트 레버)를 내놓긴 했지만, 그립을 잡다 실수로 돌려버리거나 한 번에 여러 단을 돌려버릴 위험이 있어서 저가 생활자전거에나 쓰이지 본격 산악자전거에는 쓰지 않는다.크랭크나 기어의 경우 강한 토크를 전달하기 위해 부품 자체가 튼튼한 것은 물론이거니와 체인링과 코그의 기어비가 앞40/30/22T, 뒤11 ~ 36T정도로 로드자전거에 비하여 낮으며, 따라서 강한 토크를 만들어 낼 수 있는 특성을 갖고 있다.
크랭크나 기어의 경우 강한 토크를 전달하기 위해 부품 자체가 튼튼한 것은 물론이거니와 체인링과 코그의 기어비가 앞 40~24T, 뒤 10~50T 로드자전거에 비하여 낮으며, 따라서 강한 토크를 만들어 낼 수 있는 특성을 갖고 있다.
앞 드레일러의 경우 로드와 큰 차이가 없는 반면, 스프라켓에 물려있는 코그의 기어비가 넓기 때문에 체인의 길이 변동이 크고, 따라서 이를 잡아주는 뒤 드레일러의 암 길이가 길어 한눈에도 로드용과 MTB용이 구분 가능할 정도의 외견상 차이를 보이기도 한다.
최근의 추세는 앞 체인링을 2단이나 싱글로 축소하는 것으로, 이는 기술의 발전으로 뒤쪽 스프라켓에 46T, 50T 등의 대구경 기어를 장착하고 변속하는 것이 가능해졌기 때문이다. 싱글의 경우 현대 최대 1x12단까지 발매되고 있다.[39] [40]물론 싱글은 더블, 트리플 크랭크 이상의 촘촘한 기어비를 구현하는 것이 불가능하지만, 앞쪽 디레일러를 제거해 변속 트러블의 여지를 획기적으로 감소시키고 변속을 간단하게 만든다는 장점이 있다. 사실 더블, 트리플 시스템에서는 어떻게 해도 불필요하게 중복되는 기어비가 발생하기 마련이므로, 1x12단 정도면 프로 수준에서 필요한 기어비는 다 확보할 수 있다. 프로 경기에서 싱글이 적극적으로 사용되는 것이 그 증거. 취미로 타는 사람들도 편리함과 간단함에 반해서 싱글을 선호하기도 한다. 무게에 신경쓰는 라이더나 자가정비를 좋아하는 라이더라면 앞 디레일러, 변속레버, 케이블 한 줄, 체인링 두 장을 날려버릴 수 있다는 것만으로 기분이 좋아진다.
대표적인 구동계 제조사인 SRAM의 경우 아예 프론트 드레일러와 결별을 선언하면서 1x12단을 출시했고, NX 이글처럼 40만원 대의 저렴한 보급형 12단도 발매해서 대중화를 노리고 있다. 12단이 되면서 부품의 강도와 정밀도가 더 필요하게 되긴 하였지만, 상기한 장점이 단점을 눌렀다는 평가. 기어비가 촘촘하지 못하다지만 폭은 꽤나 넓어서, 스프라켓만으로 10T~52T의 520% 기어비를 구현한다. 30T의 크랭크를 사용하면 최저 기어비가 0.6(!)으로 대단히 낮은 수준까지 내려간다. 여기에 앞 변속기를 조작할 부담이 줄어든다는 건 급박한 상황이 자주 있는 산악에서 엄청난 이점에 해당한다.[41]
각 부품 제조사 별 변속기의 등급 및 종류는 자전거/부품 및 자전거/부품등급 부분을 참조 하면서 내용을 추가해 보자. 참고로, 시마노의 기준인 XTR급, XT급 등이 자전거 자체의 등급을 나누는 기준으로도 많이 활용된다.
3.3.2. 페달
평페달이나 클릿 페달이나 로드바이크의 닥치고 페달링 효율과는 다르게 다양한 환경에서 적응력을 최우선으로 하여 디자인되었기 때문에 흙먼지 등의 오염에 강하고 오염되더라도 작동에 지장이 없을 정도로 튼튼하고 단순한 것이 특징이다.평페달은 심한 충격과 진동에도 발이 쉽게 털리지 않도록 면적이 넓고 뾰족한 스파이크가 잔뜩 박힌 것이 특징이다. 확실히 접지력은 좋긴 하지만 스파이크가 신발 밑창을 파고들어 고정하는 방식이라서 신발 밑창이 빠르게 손상된다는 것이 단점. 또한 잘못해서 페달에 종아리나 정강이를 찍히면 심하게 상처가 날 수 있으니 주의.
MTB용 클릿 페달은 로드바이크의 넓적한 페달과는 달리 임도를 달릴 때에도 걸림이 없도록 작고 동글동글하게 생겼으며, 진흙 등에 오염되더라도 쉽게 청소해 낼 수 있도록 틈새가 넓다. 또한 다양한 임도 환경에서 능동적으로 대처할 수 있도록 클릿 신발과 쉽게 착탈이 가능하도록 만들어져 있다.
극단적인 경우 Crank Brothers에서 나오는 에그비터같은 경우는 이름그대로 생겨먹은탓에 이게 페달인지 철사쪼가린지 구분하기 힘든 물건까지 존재할 정도. 물론 로드바이크에서도 에어로라이트라고 살짝 맛이 간 부품들이 존재한다. 경량화에서 명성을 날리고 있는 스피드플레이에서 제공하는 로드용 페달의 발전사를 보는 재미도 쏠쏠하다.
클릿 신발은 크게 크로스컨트리 레이싱용과 산악 라이딩용으로 나뉠 수 있으며 레이싱용은 로드 신발과 비슷한 유선형의 독특하고 가벼운 디자인의 제품이 많고 올마운틴 등의 본격적인 산악라이딩용 사용되는 제품은 운동화나 등산화와 유사한 정도의 모양과 기능성을 갖고 있다. 실제로 등산화 형태로 나오는 제품도 있지만 밑창 부분은 같은 비브람 소재라도 힘 손실을 방지하기 위해 단단하게 만들어져 있으므로 산행용으로 사용하긴 힘들다.
3.3.3. 휠셋
통상적으로 휠 직경이 27.5인치[42], 림 폭이 1.35인치 정도에서 부터 시작하며 올마운틴의 경우 2~2.5인치까지 꽤 넓은 것이 특징이다. 이는 적절한 강성을 유지하면서 험지돌파력을 확보하기 위한 가장 적절한 림 크기 및 폭이라 하며, 크로스컨트리의 경우 새롭게 29인치의 타이어(29er)를 사용하는 프레임과 휠셋이 출시되고 있다. 과거에는 26인치가 대세였으나, 27.5인치가 처음 등장하면서 빠르게 도태되고 있으며, 29er를 고집하던 메이커들도 27.5인치를 쓸 수 있는 프레임을 출시하는 실정이다.*2023년 현재, MTB는 대부분 29인치로 통일 되었으며, 파크나 일부 올마운틴에서 여전히 27.5를 쓰는 경우가 있다. 그 이유는 민첩성을 좀 더 중시하고 29는 장애물을 넘는 롤오버 성능이 너무 좋아 타는 재미가 떨어진다는 것이다.
26인치는 이제 스트릿/어반 및 키즈용으로나 쓰이는 추세이다. 물론 생활용과 상용제품에는 여전히 26인치가 주류이다.
MTB용 휠의 강성에 대하여서는 KS R 8046 산악용 자전거에 정의되어있다. 림 측면하중 370N, 1분간 가했을 때 1.5mm 이하의 변형, 림 수직하중 2,700N, 30초간 가했을 때 허브축에서의 거리변화 없을 것. 중력가속도를 계산하기 편하게 10m/sec2 로 어림잡을 때 측면하중 37kg, 수직하중 270kg의 하중에 견뎌야 MTB로 허가가 난다.[43] 단 이건 최소치.
통상적으로 MTB용 림이 로드용 림보다 강하다는 인식이 보통이나, 실제 휠셋의 무게를 달아보면 비슷한 등급에서 MTB용이나 로드용이나 무게차이가 크게 나지 않는 것을 확인할 수 있다. 이는 주행방향에서 발생하는 구조강성을 확보하기 위해 로드용 휠셋들도 재료를 아낄 수 없기 때문에 발생하는 현상으로 바퀴의 수직방향 강성은 MTB용이나 로드용이나 크게 차이가 나지 않는다. 다만 수평강성은 로드가 상대적으로 얇기 때문에 MTB에 비하여 약한 편이다. 정확히 이야기 하자면, MTB의 경우 측면에서 가해지는 충격에도 견딜 수 있도록 만들기 위해 측면강성을 올렸다고 표현해야 한다. 또한 로드용 타이어는 100psi를 넘나드는 고압을 견뎌야하기 때문에 MTB휠에 비해 결코 약하지 않다.
3.3.3.1. 29인치의 광풍
2018년부터 트레일 바이크~다운힐 장르에 29인치 휠셋의 광풍이 들이닥쳤고, 현재는 29인치가 거의 대세가 되었다. 과거의 29인치는 통상적으로 XC의 전유물이고 반응성이 느리며 덜 튼튼하다는 인식이 대부분이었지만, UCI가 개최하는 다운힐 월드컵에서 29인치 다운힐 바이크가 우승을 따고, EWS[44]에서조차 29인치 바이크가 우승을 따는 등의 일들이 일어나며 빠르게 보급되었다. 여전히 많은 메이커들이 27.5인치 완차를 판매하고는 있지만, 이제는 판매 페이지를 보면 상급 MTB들은 거의 29인치로 판매된다.예전의 29인치에 비해 요즘의 29인치 휠셋은 재료공학과 설계능력의 향상으로 가볍고 튼튼해졌고, 거기에 29인치는 큰 타이어로 인해 지형 돌파력이 대단히 뛰어나다는 큰 장점이 있다. 거기에 프레임 지오메트리 설계능력도 향상되어 29인치의 단점인 느린 반응성도 이제 단점이라 하기 힘든 수준이 되었다.
3.3.4. 타이어
올마운틴 ~ 다운힐 라이딩을 즐기는 라이더들의 타이어중 베스트로 꼽히는 슈발베 매직 메리[45]
공통적으로 MTB의 타이어는 로드와는 달리 흙길, 자갈길, 나무뿌리, 진흙 등도 마구 달릴수 있어야 하기에 속도 보다는 안정성을 우선으로 설계되어있다. 그래서 타이어가 훨씬 두껍고[46], 트레드[47]가 깍두기처럼 생겼고, 대부분의 타이어들이 고무 배합을 말랑하게 해놨다.
1. 타이어를 두껍게 만드는 이유: 펑크에 대한 저항성을 높이고, 타이어 자체의 내구성도 강하게 만들기 위해서이다. 안그러면 자전거를 험악하고 강하게 다루는 라이딩이나 기술을 할때, 튜브 펑크가 나거나 심하면 타이어 자체가 찢어지는 일도 일어나기 때문에 많은 MTB타이어들은 공통적으로 타이어가 두껍다.
2. 타이어 트레드가 깍두기 처럼 생긴 이유: MTB는 안정적이지 못한 노면을 달리는 일이 많기 마련인데, 불안정한 노면을 파고들어 꽉 붙잡기 위해서 트레드가 깍두기 처럼 생긴것이다.
3. 고무 배합이 말랑한 이유: 위의 이유하고 유사한데, 타이어를 말랑하게 만듦으로 인해서 노면 적응성을 높여서 노면을 꽉 붙잡기 위해서이다.
그러나 이는 MTB 타이어들의 공통적인 특징인것이고 장르에 따라, 라이더 성향에 따라 타이어의 성향도 (MTB 타이어 특징안에서) 천차만별이다. XC용 타이어는 도로라이딩도 해야되기 때문에 약간 무채(?)수준의 깍두기 트레드에 얇은 타이어폭, 타이어 자체의 가벼운 무게와 가벼운 무게를 위한 튜브리스 레디, 높은 공기압 허용수치가 특징이다. 즉 로드타이어의 성향이 녹아들어 있다. 반면에 다운힐용 타이어는 오로지 산악 내리막만 주야장천 달리기 때문에 타이어가 두껍고[48], 펑크 저항을 위해서 타이어 단면의 두께가 두꺼우며, 극한의 상황에서도 접지력을 확보하기 위해 살벌한 트레드가 박혀있고 당연히 무진장 무겁다. 그래서 이를 도로에서 타면 특유의 웅~웅 소리
그래서 다운힐자전거를 타면서도 라이딩을 뛸수 있어야 된다면 올마~트레일용 타이어를 끼는 경우도 있고, 트레일바이크를 타지만 돈이 없어서 다운힐 자전거를 사지못한다면 다운힐용 타이어를 꼽아두는 경우도 있다. 즉, 취향에 맡기는 거다.
3.3.4.1. 오프로드 타이어
MTB의 취지에 가장 부합하는 타이어. 위의 문단에서 설명하듯 험지를 달리기 위한 타이어로, 살벌한 트레드가 특징이다.본격적인 산악용 타이어는 마른 도로, 젖은 도로, 진흙, 자갈/낙엽, 눈/얼음 등으로 용도가 상당하 세분화되어 나온다. 크다 못해 뾰족한 수준으로 튀어나온 트레드는 불안정한 노면을 깊게 파고들어 붙잡기 위한 용도이기 때문에 저런 트레드가 없어도 충분한 접지력이 나오는 도로에서는 당연히 단점만 한가득하다.
오프로드 타이어를 도로에서 쓰면 주행 시 소음도 심하고, 트레드가 꺾이면서 반발력을 만들기 때문에 구름 저항이 매우 커 속도도 잘 나지 않는다.
3.3.4.2. 온로드 타이어
보통 MTB용 슬릭/세미슬릭이라고 한다. 마치 벌크업한 로드 타이어 같은 모습으로, 사실 사이즈 말고는 크게 다를 것도 없다. 장단점이 확실한 타이어 유형으로, 매끈한 표면에 트레드도 빗길 배수용 홈만 최소한으로 파여 있는 수준이고 극단적으로는 아무 홈도 없는 물건도 있다.[49]교체 시 체감되는 속도 상승은 엄청나며, 역시 체감되는 안정성도 크게 떨어진다. 정 반대 성향의 물건. 로드 타이어와 비교해서 차이점은, 로드 타이어에는 기울여서 선회시 접지력 확보를 위해 타이어 측면에 트레드가 조금 박혀있는 경우가 있으나 이 물건의 경우에는 워낙 폭이 압도적으로 넓기 때문에 그런 트레드가 필요없다.
보통 MTB로 산을 타지 않는 라이더들이 많이 찾는다. 속도 상승 뿐만 아니라 체력 소모량도 많이 줄어들기 때문에 상당히 유용한 편. 이 때 보통 타이어 폭을 낮춰서 구입하는데, 로드 타이어는 25냐, 23이냐로 갑론을박 하는 반면 이건 아무리 작아봐야 진짜 로드 타이어 폭의 2배가 넘기 때문.
차체가 서스펜션과 디스크 브레이크가 달린 MTB인데다가 타이어 자체폭이 넓어 아무리 온로드 타이어를 장착한들 진짜 로드 바이크와 하이브리드에 비해서는 압도적인 험지주파력을 자랑한다. 로드로는 부담스러운 흙길이나 자갈 좀 깔린 길, 갈라진 아스팔트 등은 서스펜션을 풀어놓으면 우습게 지나간다. 물론 그 이상으로 험한 길은 위험하다.
문제는 외관이 확 죽어버린다는 것. 날렵함과 거리가 먼 차체에 비해 타이어가 확 죽어 포스가 뚝 떨어진다. 소음도 상당히 조용해지는데, 소음 자체도 줄어들 뿐만 아니라 굉장히 차분한 소리로 바뀐다.[50]
3.3.4.3. 범용 타이어
오프로드와 온로드의 중간 성능을 지향하는 범용성 좋은 타이어. XC MTB에 기본적으로 달아주는 타이어가 이런 느낌이다. 트레드가 있기는 하나 진짜 오프로드용에 비해선 높이도 낮고 듬성듬성 달려 있어 덜 살벌한 느낌을 준다.특정 상황에서의 성능이 꼭 필요한 것이 아니라면 가장 무난하게 선택할 수 있는 범용성이 강점. 특히 평탄한 비포장도로나 상태 나쁜 포장도로를 달릴 때 편안하다. 스포츠적인 측면으로 본다면 흙길과 도로를 같이 타는 XC용으로도 적합하다. 보통 자전거 구입시 기본적으로 저가형으로 붙어있는 타이어가 이것이다.
그냥 아무렇게나 무난하게 쓸 수 있다는 점 때문에 만 원조차 안 하는 저가형 가성비 상품이 많으며, 물론 원한다면 고가형 고품질의 상품도 선택할 수 있다. 일상용부터 운동용 등 여러 용도를 소화할 수 있다.
3.3.5. 브레이크
브레이크는 제동 방식에 따라 유압식 브레이크와 기계식 브레이크로 나뉘고, 구조에 따라 림 브레이크와 디스크 브레이크로 나뉜다. 자세한 내용은 자전거/브레이크 문서 참조.15~20년전엔 림 브레이크가 많이 사용되었지만 오염에 취약하다는 단점 때문에 현재는 높은 신뢰성과 제동력을 자랑하는 디스크 브레이크가 거의 기본으로 장착된다.
유압식 브레이크와 기계식 브레이크의 차이는 레버의 감각이 훨씬 부드럽고 섬세하다는 것. 최대 제동력 자체는 2p 기계식도 유압식 못지 않게 뛰어나지만, 유압식 디스크 브레이크의 섬세한 제동감(모듈레이션)은 따라오기 힘들다.
또한 손가락 2~3개로 브레이크를 잡는 것이 기본인 로드바이크나 저가형 자전거와 달리, MTB는 '원핑거 브레이킹'이 거의 기본적으로 쓰이는 브레이킹 테크닉이다. 적은 힘으로도 충분한 제동력이 나오니 검지(혹은 중지)만 브레이크 레버에 걸치고 나머지 손가락은 그립을 가벼우면서도 강하게 잡고 있는 것이다.캘리퍼나 V-브레이크와 달리 한 손가락으로 당기는 것만으로도 충분한 제동력을 얻을 수 있으며, 심한 진동과 충격이 가해지는 트레일~다운힐 장르에서는 원핑거 브레이크가 더 안전하다. 두 손가락으로 제동을 할 경우 핸들바를 강하게 붙들 수 없고, 심하면 핸들바를 놓칠수 있기 때문이다. 이에 맞추어 본격적인 산악용 브레이크는 레버가 애초에 원핑거로 쓸 것을 상정하고 짧게 나온다.
4. 종류
초창기 MTB는 거의4.1. 크로스컨트리(Cross Country,XC)
2019년식 트렉 프로칼리버 9.9 SL
크로스컨트리는 평이한 임도, 또는 어느 정도의 가벼운 산악 지형을 오르락내리락하는 용도로 만들어지는 유형이다. 평지나 오르막 주행을 많이 상정하기 때문에 풀샥 XC도 10~12kg 정도로 상당히 가벼운 편이다.
크로스컨트리는 크게 하드테일과 풀서스펜션(풀샥)으로 나뉜다.
하드테일은 단단한 꼬리라는 이름 그대로 뒷샥이 없는 MTB를 의미한다. MTB 중 가장 대중적이고, 가장 가벼우며, 뒷샥이 없기에 페달을 밟을 때 힘의 손실도 없다. 샥 트레블[51]은 80-120mm이 일반적이고 저-중강도의 크로스컨트리 레이스나 보통 도로를 탈 일이 많은 평범한 동호인들에게 적합하며 뒷샥이 없으므로 전 MTB군에서도 가장 저렴한 편이다.
현재 유명 브랜드의 MTB 모델들은 로드 바이크와 마찬가지로 (엔트리급을 제외하면) 거의 카본 프레임으로 대체되었다. 클래식의 경우는 크롬-몰리브덴 강(크로몰리), 고급 모델은 타이타늄을 주로 사용한다. 올마운틴 이상은 아직 알루미늄 프레임이 중심이지만, 크로스컨트리의 경우 입문급을 제외하고는 카본이 주축이 되었다. 물론 전통적인 카본에 대한 불신 때문에 알루미늄 프레임을 선호하는 라이더들이 적지 않은 편이었지만 시간이 지남에 따라 카본의 내구성이 검증되면서 XC는 카본 프레임이 주류가 되었다.
뒷샥이 붙은 풀 서스펜션 XC는 같은 회사 제품이면 하드테일 제품군에 비해 뒷샥과 링크 가격만큼 더 비싸다. 뒷샥이 있으면 페달링을 할 때 출렁이며 힘을 먹는게 아니냐는 우려가 있지만, 제조사들도 당연히 신경을 많이 쓰기 때문에 뒷샥의 강도를 알맞게 세팅만 한다면 별다른 힘 손실 없이 하드테일에 비해 좀 더 편안한 주행이 가능하다.[52] 대신 뒷샥과 링크만큼 더 무거운 것은 어쩔 수 없다. 뒷샥의 트레블 역시 100-120mm 정도가 일반적이다.
최근에는 가변 싯포스트가 장착되는 XC도 점차 늘어나고 있는데, 이는 UCI에서 개최하는 XC 월드컵의 코스가 점차 더 험해지고 있기 때문이다. 다운힐과 업힐 상황에 맞추어 싯포스트 높이를 조정해 유동적으로 대응하기 위한 목적으로 가변 싯포스트가 점차 널리 보급되고 있다.
2010년 이후 주행성능과 험지돌파에 좀 더 중점을 둔 29인치의 휠셋이 대세가 되었다. 휠이 커지면 조향성이 다소 떨어지지만, 작은 휠에 비해 항속 능력이 좋아지고 장애물 돌파력과 승차감에서 이점이 크다.
4.2. 트레일(Trail)
2019년식 자이언트 트랜스 어드밴스드 1
일반적인 등산로(Trail)이나 소방로(Fire Trail)을 달리기 위한 장르로, 기본적인 제원은 XC와 올마운틴 사이에 있는 풀 서스펜션 바이크다. XC풀샥보다도 큰 트레블(120~150mm)을 가지고 있으면서 올마운틴에 비해 큰 헤드각으로 인해 업다운이 잦은 등산로에서 운용하기 편리하다.
29er, 27.5인치 휠이 보급되기 시작하면서 등장을 했는데, XC와 올마운틴 바이크 사이에서 어중간한 성능으로 인해 묻혀버릴 거라는 예상과 달리, 적당한 무게와 날렵함, 그리고 웬만한 산악 지형은 다 갈 수 있으면서 XC보다 안정적이라는 장점이 주목받아 지금은 많은 전문 메이커들의 분류에서 트레일이 주류가 되었다. XC와 올마운틴 바이크의 휠과 호환성도 높아서 상황에 맞춰 XC처럼 혹은 올마운틴 바이크처럼 굴릴 수도 있지만 올마운틴처럼 높은 드랍이나 파크라이딩까지 소화하기는 어렵기 때문에 안전하게 등산로에서 타는 것이 좋다.
산지가 많지만 크기가 작아 긴 다운힐을 하기 힘든 한국의 코스 실정에 가장 잘 맞는 장르이기도 하지만,
4.3. 올마운틴(All Mountain,AM,올마)
2016년식 자이언트 레인 2
올마운틴은 이름 그대로 다양한 산악지형에서 전천후로 대응하기 위한 바이크로서 크로스컨트리바이크에 비해 더 강한 프레임과 더 두꺼운 타이어(2.3 ~ 2.5인치)에 더욱 긴 트레블의 앞뒤 샥을 가진다. 무게는 12-15kg 전후이며 샥 트레블은 앞뒤 각각 140-160mm이 일반적이다. 오르막과 내리막의 비중이 50:50 정도로 설계되었다.
올마운틴 중에도 하드테일 모델이 있지만 풀 서스펜션 모델에 비해 그 수가 적다. 대표적인 모델로는 폴란드 NS Bike의 Eccentric[53]과 영국 누크프루프의 Scout[54], 폴란드 Dartmoor의 Hornet[55]이 있다.
2018년도 들어 엔듀로 월드 시리즈의 코스가 점점 다운힐 코스처럼 나오는 추세라 그런지 원래는 올마운틴 장르였음에도 불구하고 다운힐과 비슷하게 리치[56]가 길어지고 트래블 170mm의 샥을 장착한 놈들도 나오기 시작했다. 즉 원래 올마운틴이었던 모델들이 엔듀로와 차이가 매우 줄어들고 있다.[57]
2019년도 들어서는 트레일 바이크가 점점 리치가 길어지고 샥 길이도 길어짐에 따라 과거의 올마운틴 자전거의 자리를 현재의 트레일바이크가 꿰차고 있다. 샥길이도 길어진 것뿐만 아니라 샥의 기술이 점점 향상되면서 160mm의 샥이 하던일을 150mm~140mm의 샥이 할수 있게 되고, 프레임 설계능력은 계속 진화함에 따라 현재의 트레일바이크가 과거의 올마운틴보다 더 좋은 성능과 강성을 확보했기때문이다.
4.4. 프리라이드(Freeride,FR)
2017년식 스캇 볼테이지 FR 710
프리라이드 바이크는 거친 산악 험로 내리막에서 점프, 드롭 등의 다양한 기술을 즐기기 위한 바이크이다. 앞뒤 샥 트레블은 대개 180mm 정도이며 타이어 역시 2.35 이상을 사용한다. 앞샥에 200mm더블크라운 샥을 사용하지 않는 고질적인 이유는 테일휩같은 공중에서 핸들을 90도 가량 꺾는 기술에서 샥에 방해를 받기 때문이다.오르막 내리막의 비중이 20:80 정도로 다운힐에 특화되어 있고, 약간의 업힐도 가능은 하지만 업힐의 비중은 거의 없다고 보아도 무방하다.[58]
최근 시장에서는 더트점프나 파크용 바이크를 제외하고는 별도로 프리라이드를 구분해서 내고있지 않다. 이는 휠 사이즈가 27.5인치[여담] 가 되면서 기존의 26인치 x 180mm 트레블과 맞먹거나 더 나은 효과를 내고 있기 때문에, 별도로 제품을 내기 보다는 리어 샥을 리저버 탱크와 스프링이 장착되는 제품으로 교체하는 방식으로 보완이 가능해지면서 이제 프리라이드는 별도로 나오지 않는다.
4.5. 엔듀로(Enduro)
2018년식 캐니언 토크 CF 9.0 Pro
상술한 프리라이드가 재미보단 속도를 추구하며 진화한 장르. 이름은 오토바이 경주 중에서 엔듀로 레이싱에서 따왔다. 160~180mm 정도의 트레블을 가진 27.5~29인치 휠을 쓰는 풀 서스펜션 바이크로, 여러 개의 코스를 라이더가 자력으로 옮겨가며 계측하는 엔듀로 레이싱 경기 특성상 복잡하고 긴 다운 코스를 완주 후 제한된 시간 내에 다음 코스로 이동하기 위해서 어느정도 업힐 능력도 요구된다.[60] 그래서 내리막만 쏠 수있는 기존의 프리라이딩 바이크와는 달리 경량이면서 업힐도 되고 다운힐도 되는 다재다능함을 가지고 있다. 그래서 산 꼭대기까지 끌고가기 싫어하지만 격렬한 다운힐을 사랑하는 라이더들에게 많이 환영받고 있는 장르가 되었다. 덕분에 대부분의 엔듀로 바이크들은 어느정도 상급 라인업이기 때문에 입문자가 선택하기엔 장벽이 높은 실정이다.[61] 즉, 운용하는데 자금력과 함께 기본적인 실력이 필요하다.
요즘은 올마운틴과도 차이가 없어졌다. 대게 출시 당시엔 올마운틴으로 출시됐지만 죄다 엔듀로로 바뀌어버린게 다수. 그 예로 자이언트 레인은 처음엔 올마운틴으로 출시되었지만 19년식부터 엔듀로에 껴지는 170mm 포크가 순정으로 나오고 EWS[62]에서도 쓰는 바이크다.
종합적으로 프리라이드 바이크와 엔듀로를 비교하자면...* 프리라이드는 바퀴가 대게 26인치에[63] 앞뒤 샥트레블이 180mm, 요즘 자전거에 비해 작은 사이즈[64], 가변싯포스트가 없는 게 특징이다.* 엔듀로는 바퀴가 27.5~29인치로 더 커졌고, 샥트레블은 160~180mm에 리치[65]가 어마무시하게 길어졌으며, 가변싯포가 달려있다.
이렇게 엔듀로와 프리라이드 바이크가 달라진 이유는 많은 MTB의 제조사들의 목적이 펀라이딩[66]에서 레이싱[67]으로 옮겨갔기 때문이다. 바퀴가 커지면 돌파력이 상승해서 안정감과 속도가 증가하며, 리치가 길어지면 다운힐에서 안정적인 자세가 나오기 때문에 속도를 더 낼수있다. 거기에 MTB 장르별로 다양한 경기가 생기면서[68], 엔듀로와 프리라이드 바이크가 달라지는 속도가 더 빨라졌다.
4.6. 다운힐(Downhill,DH)
2019년식 GT 퓨리 팀
다운힐은 말 그대로 거친 지형을 단숨에 '내려오는' 용도이며, 하강 이외의 평지 주행성이나 오르막 등판 능력은 거의 상정하지 않는다. 험지를 고속으로 밀고 내려오면서 받는 어마어마한 충격을 감당해야 하기에 될 수 있는 대로 튼튼하고 강하게 만드는 편이라 다른 MTB들에 비해서도 상당히 무겁다(16-20kg). 카본을 적극적으로 쓴 가벼운 제품은 15kg 언저리까지 내려오긴 했다.[69] 현대 다운힐 자전거의 전후 샥 트레블은 200mm를 주로 사용하며 이를 위해 오토바이 등에 쓰는 더블크라운/20mm 액슬 방식의 샥을 사용한다.
휠셋은 다른 MTB 장르와 마찬가지로 서서히 사이즈가 커지다가 현재는 29인치가 주류가 되었다. 프리라이드 MTB와 일견 유사해 보이지만 프리라이드는 묘기, 기술을 보이기 위한 주행이 많은 반면에 다운힐 바이크는 속도전을 위주로 한 내리막 험로의 고속 주파를 목표로 한다는 점이 가장 큰 차이점이다. 그래도 타는 사람 마련인게 다운힐을 프리라이드같이 타는 사람도 있다.
상술했듯이 자전거를 메고 끌며 등산하여 정상에 도달한 후 전속력으로 내려찍기 때문에 MTB 장르 중에서 상당히 익스트림하다. 다만 모터사이클을 닮은 듯한 와일드한 외관에 반해 무턱대고 구매했다가 엄청난 무게와 심각한 평지 주행성능에 구매를 후회하는 초심자들도 적지 않다. 헬멧은 오토바이 헬멧과 동일한 풀페이스가 대세이며 위험하기 때문에 여타 전신 보호장구 착용도 철저한 편이다.
국내에서도 여러 MTB파크의 개장으로 다운힐을 즐길수 있는 코스가 늘어났다.
4.7. 더트 점프(Dirt Jump,DJ)
더트 점프말 그대로 흙으로 만든 점프대에서 점프를 하기위한 자전거이다.
국내에서는 어반이라는 명칭으로 많이 부르며 외국에서는 더트 점프, 스트릿, 프리라이드로 분류한다.
점프대나 펌핑트랙에 최적화된 자전거이며 각종 점프기술을 써야하기에 작고 반응이 빨라야하므로 26인치 휠을 사용한다. 프레임은 하드테일과 풀서스펜션 두가지 종류가 있고 알루미늄이나 스틸을 사용한다. 충격흡수를 위해 짧고 튼튼한 100미리의 더트점프용 앞 서스펜션을 사용하며 강성을 위해 프레임은 작고 매우 튼튼하게 만든다. 자주 넘어지는 장르이기 때문에 기어는 변속기를 사용안하는 싱글기어이며 기술시 걸리적거리는 안장은 높이가 매우 낮기 때문에 주행은 단거리 이동 정도만 가능하다.점프중 핸들을 한바퀴 돌리는 바스핀 기술을 위해 앞브레이크는 제거하고 뒷 브레이크만 장착하는 경우가 많다. 체인스테이가 400미리 이하로 앞바퀴가 매우 잘들리며 매뉴얼, 바니홉 등의 기술을 쉽게 익힐 수 있다. 때문에 mtb로 바니홉이나 매뉴얼을 금방 배우고 싶다면 꼭 구매해서 연습해보자. 올마운틴이나 엔듀로 MTB는 필수기술이므로 풀샥으로 연습하는것보다 더트로 연습해서 풀샥에 적응하는게 더 빠르게 실력이 늘어난다. 특히 대전사람이라면 대전에 갑천누리길 펌프트랙이 있으니 이곳에서 제대로 연습하며 탈수 있다. BMX파크장에서 타거나 파크가 없다면 시내 곳곳의 지형지물을 이용해서 연습하거나 타도 재미있다.
국내에서는 매우 인기가 없는 장르이기 때문에 몇년전까진 구매하기 어려웠으나 2022년 현재 몇가지 모델이 수입된다. 대표적으로 스캇 볼테이지, 캐논데일 데이브, 트랜지션 pbj, 다트무어 26플레이어, 폴리곤 트리드 등이 있으며 100만원 초중반에 가격이 형성되어 있다.
4.8. 풀리 리지드(Fully Rigid)
쉽게말해 서스펜션이 없는 MTB다. 앞 서스펜션 포크 대신 리지드 포크를 사용해서 경량과 반응성을 높이기 위한 목적이다. 보통 카본 프레임과 알루미늄 프레임에는 카본 리지드 포크를 쓰고 스틸 프레임에는 카본이나 스틸 리지드 포크를 사용한다.
장점은 카본 리지드 포크를 사용하면 앞 서스펜션 포크를 장착했을 때보다 무게도 훨씬 가볍고, 정비 주기가 짧은 샥이 없으므로 관리도 쉬워진다. 주행할 때의 힘 손실도 줄어든다.
단점은 당연하지만 험지 대응력이 매우 떨어지기 때문에 진짜 산악 지형보다는 좀 상태가 나쁜 도로나 평탄한 임도에서 타는 용도로 쓰는게 좋다.
5. 장점
- 내구성
MTB는 그 이름답게 큰 충격과 진동이 동반되는 산길을 타는 자전거라, 포장도로 지향적인 자전거들(로드바이크, 하이브리드 바이크, 생활차 등)보다 견고한 프레임과 휠셋이 사용되어 높은 내구성을 지닌다. 특히 엔듀로나 다운힐 등 험한 산길 주행에 특화된 MTB의 강성은 놀라운 수준이다. 이런 튼튼함 덕에 마구 가지고 놀아도 고장 걱정이 덜하다. - 많은 즐길거리
로드바이크는 거칠게 말해 빨리 달리는 것 단 하나가 즐길거리의 전부다. 그러나 MTB는 '자전거를 가지고 논다'는 관점에서 봤을 때 즐길거리가 훨씬 많다. 일단 무게중심이 전방으로 쏠린 로드와 달리 MTB는 중앙에 있고 포지션이 훨씬 여유로워서 자전거 위에서 갖가지 자세를 취하기 좋다. 주행 환경 또한 산의 오르막 내리막을 타면서 돌덩이, 나무뿌리 같은 험한 장애물을 넘어다니고 가끔은 점프도 하는 등, 로드바이크보다 동적이고 변수가 많다. 설령 산 밖이라 해도 인도턱 하나를 두고 버니홉을 연습해도 되고, 계단이든 공원의 구조물이든 풀밭이든 간에 '저기도 한번 올라가볼까?' 하는 생각으로 각종 화려한 기술을 구사하며 올라도 된다. 이런 건 로드바이크에서는 기대하기 어려운 재미다. - 편안한 승차감
MTB가 생활자전거의 역할도 어느 정도 겸할 수 있는 주된 이유다. MTB는 샥, 그리고 넓은 폭과 큰 부피의 타이어 등 탑승자에게 가해지는 충격을 흡수하기 위한 여러 부품이 쓰여 자연스레 편안한 승차감을 가지게 된다. 로드나 하이브리드를 타다가 MTB를 타면 샥을 잠그고 타도 굉장히 부드럽게 느껴질 정도다. 물론 상태 좋은 자전거도로에서는 이 장점이 퇴색되긴 하나, 이런 자전거도로가 잘 깔려 있는 곳은 일부 신도시에 불과하다. 그래서 자전거는 목적지까지 '자전거보행자겸용도로'인 인도로 다녀야 할 일이 많은데, 인도 특유의 요철도 문제거니와 수미터 간격으로 계속해서 나타나는 도로턱이 골칫거리가 된다. 충격 흡수력 따윈 없는 쇳덩어리 생활차로 턱을 밟는 충격이 생각보다 만만찮다. 하지만 MTB는 상술한 충격 흡수력 덕에 이런 환경에서도 꽤 괜찮은 승차감을 보장한다. - 쉬운 주행
드롭바를 사용해 상체를 불편하게 숙이는 공기역학적 자세를 취해야 하는 로드바이크와 달리, 넓은 플랫바를 사용하는 MTB는 생활차처럼 상체를 펴고 탈 수 있어 자전거 입문자에게 부담이 적다. 조향이 용이하고 반응성이 높아 다루기 쉽다는 것 또한 플랫바의 장점이다. 휠베이스는 약간 짧은 편이라 직선 주행 안정성은 로드나 투어링에 비해 약간 낮지만 체감하기 어려운 정도며, 그마저도 신형 산악자전거들은 휠베이스가 길어지는 추세라 단점이라 보기 어려워졌다.
6. 단점
- 포장도로에서의 느린 속도
MTB는 산길 주행을 상정하고 있는 관계로 포장도로에 특화된 로드바이크보다는 당연히 느리다. 넓은 폭과 깊은 트레드가 마구 박힌 타이어는 평지에서는 구름 저항을 늘리는 짐덩이가 돼버리며, 쇼크 업소버는 아무리 하드하게 세팅해도 페달질의 효율을 떨어뜨릴 수밖에 없는 물건이다. 특히 리어샥이 달린 자전거는 일단 무게도 무게고 페달을 밟는 힘의 일부가 크랭크를 돌리는 게 아니라 몸을 들어올리며 리어샥을 펴는 데에 사용되기 때문에 평지 주행에 더욱 불리하다. 한편 기어비의 구성, 그리고 MTB 특유의 지오메트리와 플랫바로 인해 공기 저항을 크게 받는다는 것 또한 MTB가 로드바이크만큼의 속도를 내기 어려운 이유다. 타이어를 트레드가 없는 것으로 바꾸면 극적인 속도 향상 효과를 볼 수는 있으나, 림 폭 자체가 넓어서 로드만큼 얇은 타이어를 장착할 수 없는데다 근본적인 라이더의 포지션 자체가 다르다보니 역시 로드의 속도를 따라잡지는 못한다. - 장시간 주행에 부적합함
MTB의 특징인 플랫바(일자 핸들)는 컨트롤에는 유리하지만, 브레베 같은 장시간 주행에는 적합하지 않다. 손과 팔의 해부학적 중립 자세는 양손이 약 45도 각도로 내전한 상태인데, 플랫바를 잡으면 그 자세가 나오지 않는데다가 드롭바처럼 핸들바의 다양한 부분을 바꿔가며 잡음으로써 손과 팔의 피로를 경감시킬 방법도 없기 때문이다. 때문에 장시간 주행 시에는 드롭바 자전거에 비해 손과 팔의 피로도가 심하며, 그래서 MTB를 장시간 타겠다면 바엔드 그립이라는 부품을 달거나 멀티바로 교체하는 등 손의 피로를 줄일 대책을 마련해야 한다. - 비싼 가격
본격적인 로드바이크와 마찬가지로 MTB 역시 유사 MTB를 비롯한 생활차보다 높은 가격대를 가지고 있다. 일단 생활차에는 필요 없는 산악인증을 받아야 할뿐더러, 제대로 된 서스펜션이라는게 생각보다 가격이 굉장히 세다. 이 가격 문제 탓에 저가 하이브리드, 유사 MTB, 미니벨로에게 가격 경쟁력이 밀리는지라, 좋은 승차감이라는 장점에도 불구하고 생활차로 가볍게 쓰기에는 부담되는 감이 있다.
7. 관련 인물
8. 여담
- 아종으로 8~30만 원 대의 유사 MTB가 있다. 보통 프레임 어딘가에 '이건 MTB가 아니니 산에 끌고가지 마시오' 하는 스티커가 붙어있다. 이런걸 진짜 산에서 타면 높은 확률로 프레임이 부러지며 사망. 자갈길이나 포장상태 나쁜 도로 정도나 통과할 수 있다고 생각하는게 좋다.
- 현재 한국에서는 한강이나 자전거 샵에서 노인들이 타이타늄을 많이 탄다. 뭐 돈이 많아서 샵에다 "최고급으로 맞춰주쇼!" 이렇게 해서 사는 거 같다. 타이타늄 프레임에 최상위 XTR급 구동계와 초경량 휠셋를 달고, 산에는 절대 안 가고 한강변에서만 타는 노인들은 장비덕후의 최종 진화형이라 생각하면 되겠다. 주로 반포대교 남단 밑에 출몰한다. 다만, 한강에 출몰하는 티타늄 MTB 할아버지들이 모두 그런 것은 아니며, 이쪽 계열의 동호인들이 그렇듯이 20여년이 넘는 구력을 넘기며 한강 등지에서는 마실 담배 사러 나가는 듯 한 포스를 풍기면서도 산에서는 날아다니는 노인들도 꽤 있다.
- 높으신 분들이 매우 좋아하는 자전거. 그들이 자전거를 타는 모습을 찍은 사진들에서 십중팔구는 햇볕이 쨍쨍한 날씨에 두껍게 껴입고 평탄한 길에서 MTB를 타는 모습을 보인다. 절대로 산에서는 안 탄다. 그런데 MTB는 사실 높으신 분들 혹은 돈과 나이가 많은 사람들에게 적합한 자전거이기는 하다. 뛰어난 충격 흡수력과 광폭 타이어의 높은 접지력, MTB 특유의 튼튼한 프레임은 뼈가 약한 노인들이 다칠 위험성을 줄여주고, 상대적으로 높은 신뢰성과 내구성은 유지보수에 서투른, 그러나 샵에 지불할 재정은 충분한 노인들에게 강점으로 작용한다. 게다가 꼿꼿한 상체마저 MTB 에는 단점으로 덜 작용한다.(물론 장점은 아니지만)
9. 관련 문서
[1] '단단한 꼬리'라는 이름 그대로 서스펜션이 앞바퀴 쪽에만 있는 형식. 다만 입문용 하드테일 'MTB'를 말하는 것이니 유사MTB와 혼동하면 안된다.[2] 25개 부품이 들어가는 9kg의 풀샥 MTB를 만들려면 카본 프레임, 카본 휠셋, LAUF 카본 포크 리프 스프링 서스펜션(0.99kg), 카본 핸들바, 카본 싯포스트, 카본 안장, DT Swiss XR 카본 리어 에어샥, 최상위 구동계를 사용해야 가능하다. 물론 최상급 로드바이크보다는 무겁지만, 이렇게 구성한 9kg대의 MTB로는 산길을 달릴 수 있다![3] 다이아몬드 프레임의 보강을 위하여 탑튜브에 하나의 튜브를 덧대어 놓은 우월한 구조로 인하여 큰 하중에서도 우수한 내구성을 보여주었다. 심지어 스프링거 스타일의 앞 샥도 달려있는 모델도 나왔다. 이후 Excelsior Motorcycle Company, Excelsire-Henderson의 모태가 된다. 초기 오토바이의 경우 이 프레임을 거의 그대로 활용.[4] 사진에 나온 자전거들은 철티비다. 오히려 현재 기준으로는 철티비보다 성능이 딸리는 것들이 대부분이지만, 당시로서는 최고의 내구성을 갖는 프레임에 각자의 실제 라이딩 경험에 의거한 개조를 거친 최첨단 프레임에 당시 최고의 내구성, 정밀도를 자랑하는 구동계와 타이어 등의 조합이었다. 사진에 나와있는 MTB의 시조 모두 다 라이딩 실력은 물론 개조에 있어서도 능덕들이기 때문. 그리고 아직도 덕질을 하고 계시는 덕력 9단 게리 피셔 옹(상단 사진 중 왼쪽에서 9번째)도 계시고.[5] 조 브리즈 라든지, 앨런 본즈라든지, 게리 피셔 옹 등의 아마추어. 클렁커네 집을 보면 조 브리즈의 왠지 아저씨 필이 나지만 멋진 다운힐 모습과 엑셀시어를 개조한 당시의 MTB, 싱싱한 게리 피셔 옹의 모습 등을 볼 수 있다. 과거와 현재의 쌩쌩한 모습은 트랙 홈페이지에서 볼 수 있다.[6] Clunker, 덜커덩, 낡은 기계...당시 사진을 보면 필이 바로 온다. 초창기 MTB의 형태가 궁금한 자덕은 Museum of Mountain Bike Art & Technology를 참조할 것. 싱싱할 때의 게리 피셔도 찾아볼 수 있다. 그때 그 시절 날리던 모습은 이곳 참조.[7] Repack, 재충전. 당시 사용하던 뒤 브레이크는 코스터브레이크로 크랭크를 뒤로 돌렸을 때 뒷바퀴 허브 안쪽의 제동기구가 작동하는 방식의 브레이크를 사용했다. 경기를 한번 치르고 나면 이 브레이크 안쪽의 오일이 다 타버려서 다시 채워야 한다고 이런 이름으로 불리다가 그 이름이 경기명칭으로 굳어진 것.[8] 당시 사진들을 보면 현재의 철티비보다 못한 외관과 성능을 발견하게 될 것이다. 그러나 당시에는 최고의 기술이 집약된 최첨단 MTB[9] 2001년에 메리다가 스페셜라이즈드의 49% 지분으로 사업 파트너가 되었다. 하지만 51%의 지분을 가진 창립자 마이크 신야드 CEO가 여전히 결정권을 가지고 있다. 메리다는 자이언트와 자전거시장을 대략 1/3 정도 먹고 있는 거대기업이다. 2등은 트렉. 자전거로 먹고살던 대부분의 기업들(슈윈, 비앙키, 게리피셔)이 글로벌화를 견뎌내지 못하고 다국적기업에 쳐묵쳐묵 당했다.[10] 26인치 > 27.5인치 > 29인치.[11] 브레이크 유압액의 종류, 냉각 구조, 브레이크 디스크 등등[12] 10단 > 11단 > 12단.[13] 자전거 각 부위 및 부품의 명칭은 자출사의 다나와에 잘 정리된 MTB에 관한 글입니다. 참조.[14] 단단한꼬리(뒷부분)[15] 바빙현상[16] 대부분 일정 수준 이상의 자전거용 샥에는 잠그는 기능이 있다. 험하지 않은 산길 주행시에는 앞샥만, 도로에선 뒷샥까지 다 잠그면 된다. 샥 잠그고 타도 한계 이상 충격에는 자동으로 풀리므로 걱정할 필요는 없다. 스페셜라이즈드를 비롯한 일부 상위등급의 경우는 기계식 센서가 내장되어 노면상황에 따른 리어샥 제어장치나 페달링으로인한 토크가 리어샥에 가지 않는 구조로 제작 되는 등 바빙을 억제하는 기술들이 투입된다.[17] 완성차의 경우는 언급이 없을 수 있다. 이 경우는 장착된 것에서 대략 트래블차이가 20mm±이내인 물건만 써 주면 된다.[18] 프레임 등 부품은 설계에 여유를 두고 만든다. 아니면 실제 성능보다 축소해서 매우 보수적으로 취급/정비 매뉴얼을 작성한다. 그렇게 하지 않으면 내내 A/S와 리콜에 시달리게 되니까.[19] 하산 때 몸을 최대한 낮추며 타이어의 접지력을 최대한 살리는 자세를 하다 보면 싯포스트을 세울 공간이 없다.[20] 서스펜션의 작동 길이[21] 한때는 300mm(12인치)에 달하는 트래블을 자랑하는 물건도 있었으나 내구도나 실용성 문제로 더 이상 생산하지 않는 듯 하다. 마조찌의 Super Monster T가 바로 그것.[22] 다만 일반인도 선수처럼 과격한 라이딩을 자주 할 경우 충분히 부러질 수 있다. 동일한 높이에서 드랍을 뛸 경우 선수들의 퍼포먼스가 훨씬 큼에도 일반인이 선수에 비해 훨씬 프레임에 무리를 많이 줄 것이다. 일반인들이 하는 기술이랑 선수가 하는 기술은 프레임과 각종 컴포넌트에 피로를 누적하는 정도가 다르기 때문이다.[23] 종방향 충격을 버티는 쪽에서는 카본이 좀 더 강하지만 측면 충격에 있어선 카본이 약하다.[24] 그 주인공은 트렉 세션이다. 가볍기로 유명한 차다. 분명 다운힐인데 알류미늄 차대조차 올마운틴, 트레일바이크 뺨치게 가볍다.[25] '"같은 강도와 강성에 더 가볍게 만들자!"[26] "같은 무게에 강성과 강도를 더 높게 만들자!"[27] 독일과 스위스가 합작해 만든 자전거 브랜드이다. 우리나라에서의 인지도는 바닥을 치지만 유럽 등지에서는 인정 받은 유명한 브랜드이다.[28] 타이타늄(티타늄&마그네슘 포함) 프레임은 가공 자체가 힘들기 때문에 선호하지 않는다.[29] 쇼크압소바 혹은 압쇼바가 앞쇼바, 뒷쇼바의 앞쇼바로 와전된 것[30] 서스펜션 내부에 코일스프링이 들어있어 크고 무겁다.[31] 샥의 특성과 구조 등에 대하여서는 MTB 서스펜션에 대한 이해 참조.[32] 과거에는 100mm 이하 제품이 많이 쓰였지만, 요즘에는 100mm를 기본으로 해서 살살 길이를 늘려가고 있는 추세이다.[33] 폭이 넓을 수록 조향이 유리해지지만, 좁은 코스에서 위험도도 증가한다. 나무 사이로 지나가려는데 핸들바 보다 나무 간격이 좁으면 걸릴수있기에. 그리고 스템에 국부을 찍는것은 덤.[34] 자전거 그립의 끝부분.[35] 실은 겉 모양이 그냥 수도파이프처럼 생겨먹었어도 내부구조가 트리플 버티드 정도의 가공이 되어있다.[36] 뒷쪽에 무게중심이 실리기 때문에 앞바퀴를 들기 쉽고, 다운힐을 달리다 제동할 때에도 흔히 말하는 앞으로 꼬라박는 상황에서 좀더 자유롭다.[37] 돌림힘. 여기선 페달을 밟는 힘이다.[38] 실제로도 로드바이크의 듀얼 컨트롤 레버 이전에 개발된 방식이 인덱스 방식인 Shimano Index System(SIS)인 래피드파이어(Rapidfire)였다.[39] 스램이 먼저 들어갔고, 스램의 12단의 선전을 보고 시마노가 그 다음에 뛰어들었다.[40] 캄파뇰로 에카의 경우 그래블 구동계이긴 하지만 1×13단까지 출시되었다.[41] 앞 3단이 기본이던 과거에도 가운데 체인 링(30-34T)만 남기고, 변속기를 떼어버리고 다니는 사람이 있긴 했다. 모자란 기어비는 체력으로 때우고. 예전의 산악자전거 대회에서는 앞 변속기가 망가졌을 때는 가운데 체인링에 놓고 고정했었다.[42] 혹은 650B라고 부르는[43] 국가표준인증 종합정보센터에서 확인 가능하다.[44] 엔듀로 월드 시리즈. 엔듀로 종목에서는 월드컵 같은 경기이다.[45] Schwalbe Magic Mary[46] 타이어 자체의 폭과 타이어의 단면의 두께 둘다 두껍게 만든다. 그래서 로드 타이어를 자르려면 쉽게 잘리지만 MTB용 타이어는 두껍기 때문에 굉장히 자르기 어렵다.[47] 타이어 접지면의 형태, 모양[48] 2.3~2.5인치[49] 물론 이렇게 극단적으로 매끈한 타이어는 길 상태가 조금만 나빠도 미끄러지기 십상이라 추천되지는 않는다.[50] 아스팔트에 전기차 지나가는 소리가 작게 난다.[51] 샥이 충격을 흡수하는 부분의 길이. 간단히 샥이 들락거리는 거리를 말한다.[52] 제조사마다 다르지만 구조를 최적화하고 이런저런 기술을 적용해서 페달링을 할 때 뒷샥이 출렁이며(바빙) 힘을 먹는 것을 줄인다. 심지어 기계식 센서를 달아놔서 충격이 가해지지 않으면 자동으로 잠기고, 후륜에 충격이 가해지는 즉시 샥이 동작하도록 만들어둔 경우도 있다.(스페셜라이즈드 브레인샥)[53] 그러나 앞샥이 140mm이라 올마운틴이라긴 보단 트레일바이크스럽다.[54] Eccentric과 마찬가지로 앞샥 140mm.[55] 이 모델은 앞샥의 트레블이 하드테일 주제에 140~180mm이다. (보통의 하드테일들은 강도, 지오메트리의 한계때문에 그 정도의 샥을 절대 꼽지 못한다.)[56] 바텀브라켓에서 수직으로 올라간 연장선과 핸들바와의 거리를 말한다. 이 놈이 길어지면 휠베이스가 길어지고 상체가 숙여지기 때문에 다운힐에서 안정적인 자세가 나온다.[57] 어느 사람들은 엔듀로 자체가 올마운틴의 진화형이라고 보기도 한다.[58] 그 예로 대부분의 프리라이드 바이크들은 다운힐 바이크 구동계를 쓴다.[여담] 19년도 이전엔 거의 없었지만 19년도 형식들부터는 29인치이 쏟아져나오기 시작했다.[60] 기록경기에 쓸 정도로 필요한 건 아니다.[61] 저렴한 축에 드는 캐니언 토크 AL 5.0도 245 + @로 관부가세가 붙는다. 천하의 자이언트의 레인조차 340부터 시작한다..[62] 엔듀로 월드 시리즈. 엔듀로종목에서 월드컵같은 경기이다.[63] 좀 후기년식의 프리라이드 바이크는 간혹 27.5인치로 나왔었다. 위 사진의 17년식 스캇 볼테이지가 그 예.[64] 점프같은 것을 하며 기술 부리는게 이 장르의 특징이기 때문에 당연한것이다.[65] 바텀브라켓에서 수직으로 올라간 연장선과 핸들바와의 거리를 말한다. 이 놈이 길어지면 휠베이스가 길어지고 상체가 숙여지기 때문에 다운힐에서 안정적인 자세가 나온다. 이 설명은 올마운틴의 차례에서도 했다.[66] Fun Riding: 빠르게 달린다긴 보단 즐기면서 타는것을 표현한 단어.[67] 쉽게 말해 기록 계측인것이다. 펀라이딩 보다는 속도를 더 빠르게 낼수있게 해서 기록을 내고 대회에서 우승하는게 목적이 된것이다.[68] 다운힐은 UCI배 다운힐 월드컵, 엔듀로는 EWS(엔듀로 월드시리즈), XC는 UCI배 XC 월드컵 등으로 있다.[69] 그 주인공은 트렉 세션이다.