1. 개요
대구 버스 급행1의 논란이다.2. 장점
성서 북쪽 선원로 연선에서 시내, 동대구역까지 가장 빠르게 이어주는 노선이다. 현재 선원로를 50% 이상 경유하는 버스 중 시내를 이어주는 노선은 급행1번을 제외하면 서구 구간에서 굴곡이 심한 524번밖에 없다. 또한 수요가 많은 국채보상로 구간에서 도시철도 대체 역할을 맡고 있으며, 동화사를 이어주는 버스 중 배차간격이 30분 이내인 유일한 버스다. 자연히 전 구간에 걸쳐 수요가 많다.3. 문제점
3.1. 정차 정류소 개수 문제
급행버스 치고는 정차 정류소가 제법 많다는 지적이 나오고 있다. 원래부터 정차하는 정류장 개수가 많은 노선은 아니었지만, 팔공산 구간과 서구 일대에서 이 노선을 받쳐주는 일반버스가 제 역할을 못하기 때문에 민원에 의해 정차 정류장 수가 꾸준히 늘어났다. 팔공산 구간은 도학교[1], 백안삼거리[2], 내동을 제외하고 모두 승하차가 가능하다. 남양주 버스 330-1[3], 부산 버스 203[4], 포천 버스 138-5[5], 인천 버스 790[6]처럼 좌석버스가 병행하는 일반버스가 없거나 제 기능을 못해서 독점하는 구간이 제법 있다.3.1.1. 반론
팔공산 쪽은 동화사입구와 동화시설집단지구를 비롯한 주말에 등산객들이 주로 이용하는 정류장을 제외하면 나머지 정류장[7]은 수요가 그리 많지 않다. 즉, 승하차하는 승객이 없어 무정차 통과할 때가 더 많기 때문에 실질적으로는 급행이 맞다. 서구 구간도 산업단지이기 때문에 출퇴근 시간을 제외하면 한산한 편이다. 하루에 승하차하는 사람도 별로 없는 경우는 급행이라면서 다 통과하는 것보다 하나라도 정차해서 수요를 잡는 것이 훨씬 이득이다. 일본의 일부 급행 철도 노선이 이렇게 운행한다.외곽 지역에선 모든 역(정류소)에 정차하고, 도심 지역에서 급행운행을 하는 타지의 사례는 다음과 같다. 공통적으로 외곽 지역의 경우 배차간격이 길다.
- 부산 버스 1002의 양산시 구간은 모든 정류소에 정차하나 승객이 별로 없다.
- 수도권 전철 1호선 신창역 구간의 급행열차도 똑같다. 천안역까지만 급행이고 천안-신창 구간은 급행만 띄운 전역정차 열차다. 천안-신창 구간은[8] 워낙 배차간격이 길어서 1대라도 빠지면 배차간격이 너무나 길어져서 어쩔 수 없이 전역정차로 설정한 것.
- 1990년대 태백선 새마을호의 경우도 강원도 구간은 배차간격이 너무 길고 선형이 좋지 않아 정차역을 줄이는 의미가 없어서 무궁화호와 정차역이 거의 동일했다.[9]
- 구포 경유 KTX의 경우 경산, 밀양, 물금역에 웬만하면 다 정차한다. 이 역시 경산, 밀양, 물금의 편익을 꾀하는 것이 얼마 되지 않는 부산역 승객을 위해 무정차하는 것보다 낫다.
대구광역시 버스정보운영시스템에서 제공하는 버스 목록 표로 표정속도를 계산해도 급행1번이 급행8번, 급행4번에 이어 3위에 있다.[10] 급행1번 팔공산 구간을 비슷하게 운행하는 팔공1번도 표정속도 순위 상위급에 있는 것을 보면 팔공산 구간이 다른 구간보다 표정속도가 높다는 결론을 얻을 수 있다.
3.2. 백업 노선 문제
동화사 일대는 급행1번만 다닌다 하여도 과언이 아닐 정도다. 급행1번은 이곳으로 운행하는 유일한 간선(급행)이며 나머진 전부 지선 노선이다. 팔공1번은 동화사에 1일 8회밖에 안 들어온다. 또한 팔공3은 배차는 52분이지만, 방향이 애초에 갓바위/칠곡 방면이다.[11]2015년 대구 시내버스 개편 이후 같은 급행버스인 급행5번과 급행6번이 급행1번을 조금이나마 백업하지만, 이들은 일반버스가 아니라는 태생적인 한계가 있고, 둘 다 급행1번과 완벽하게 겹치지도 않는다. 급행5번은 계대동문로, 대구의료원으로 가고 급행6번은 경북대와 이시아폴리스 진입도로(금호강변로)를 경유하는데다 파군재삼거리에서 연경지구로 가기 때문이다. 그나마 서구1(-1)번이 신설되면서 서대구공단 구간에 백업 노선이 생겼고, 240번이 신설되면서 국채보상로에서 급행1번을 뭉탱이로 타는 일은 없어졌다.
3.3. 증차 문제
2006년 개편 이후 급행1번은 상술했듯이 전 구간에 걸쳐 수요가 많은 노선임에도 불구하고 증차가 된 적이 한 번도 없으며, 정차 정류소가 증가하며 배차간격이 야금야금 늘어났다.4. 영향을 주고받는 노선
4.1. 달서3번
급행1번이 다사 방면으로 노선을 변경하며 선원로 ~ 성서산업단지 수요가 달서3번으로 넘어가면서 달서3번의 혼잡도가 높아졌다. 또한 기존에는 서구 거주 근로자들이 급행1번으로 바로 출퇴근이 가능했지만 현재는 달서3번이나 503번을 타고 환승을 해야 하는데, 503번은 원래부터 혼잡 노선이었던데다 달서2번의 폐선으로 수요가 증가하며, 달서3번으로 근로자들의 수요가 쏠려서 이용객이 크게 증가했다.4.2. 401번
아양교역 ~ 백안삼거리 구간의 수요를 서로 분산해주고 있고, 401번은 중앙로와 대구역, 공항시장을 경유해 경로가 약간 다르지만, 시내 ~ 동대구역지하도 ~ 대구국제공항 구간에서도 수요를 서로 분산해주고 있다.5. 캐리어 적재함과 좌석 문제
캐리어 적재함이 설치되어 공항이나 시장으로 가는 승객 입장에서는 편해졌지만, 그렇게 좋다고는 절대 할 수 없다. 동화사만 해도 주말이나 공휴일에는 이용객이 많아 무려 계단까지 사람이 찰 정도로 이용객이 많은데, 뒷좌석 1인석에 캐리어 적재함이 설치되어 문제가 된 것. 이후 세진교통 소속 차량 일부가 급행5번으로 트레이드하게 되면서 급행5번에까지 캐리어 버스가 생겨버렸다.[1] 2021년 7월 31일 신설, 팔공1, 팔공3만 정차[2] 급행 전환 초기에는 정차하였으나 얼마 못 가 공산초등학교 정차로 변경되었다.[3] 남양주시 수동면 일대[4] 부산광역시 금정구 금성동(금정산성)[5] 포천시 일동면 및 이동면 일부 지역[6] 대부도 서부 및 선재도와 영흥도.[7] 미대동~동화교 정류장[8] 원칙상으로는 무궁화호처럼 아산역, 온양온천역에만 정차 후 종착역인 신창으로 가야 했다.[9] 당시 오후 5시경 운행하던 새마을호 앞뒤로 무궁화호, 통일호가 배차간격이 2~3시간이었다. 이 새마을호가 없어지면 해질녘 황금시간대 열차가 아예 뻥 비어버린다. 이 경우는 최고급 열차라도 웬만한 역에는 다 세워야 한다.[10] 급행2번은 4위이다.[11] 심지어 3월~11월 한정 주말, 공휴일만 운행한다, 즉 겨울엔 사실상 급행1번 단독구간인 셈이다.