아메리칸 모터스 코퍼레이션

미국의 없어진 자동차 브랜드
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코드	듀센버그	허드슨	내시	AMC	이글	플리머스

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American Motors Corporation 아메리칸 모터스 코퍼레이션 (AMC)

<colbgcolor=#481AF1><colcolor=#FFFFFF> 기업명	<colbgcolor=#FFFFFF,#1F2023> 정식 American Motors Corporation
<colbgcolor=#481AF1><colcolor=#FFFFFF> 기업명	한글 아메리칸 모터스 코퍼레이션 (AMC)
전신	허드슨 모터 카 컴퍼니 · 내시-켈비네이터 · 카이저 지프 · 윌리스 오버랜드
설립일	1954년 5월 1일
해체일	1988년 6월 20일
본사 소재지	`#!if 행정구 == null && 속령 == null [[미국\|{{{#!wiki style="display: inline; color: ;" dark-style="color: ;" {{{#!wiki style="display: inline-flex; vertical-align: middle; border: .0625rem solid #ddd;" dark-style="border-color: #383b40;" [[파일:미국 국기.svg\|width=24]]}}} {{{#!if 출력 == null 미국}}}{{{#!if 출력 != null }}}}}}]]` `#!if 국명 == null && 속령 == null [[틀:국기\|{{{#!wiki style="display: inline; color: ;" dark-style="color: ;" {{{#!wiki style="display: inline-flex; vertical-align: middle; border: .0625rem solid #ddd;" dark-style="border-color: #383b40;" [[파일: 특별행정구기.svg\|width=24]]}}} {{{#!if 출력 == null 행정구}}}{{{#!if 출력 != null }}}}}}]]` `#!if 국명 == null && 행정구 == null [[틀:국기\|{{{#!wiki style="display: inline; color: ;" dark-style="color: ;" {{{#!wiki style="display: inline-flex; vertical-align: middle; border: .0625rem solid #ddd;" dark-style="border-color: #383b40;" [[파일: 기.svg\|width=24]]}}} {{{#!if 출력 == null 속령}}}{{{#!if 출력 != null }}}}}}]]` 미시간 주 사우스필드
설립자	조지 메이슨 (George W. Mason)
후신 브랜드	지프 ^{(1988~현재)} 이글 ^(1988~1998)
업종	자동차 제조업

1. 개요2. 상세

2.1. 생산 차종2.2. 자회사2.3. 구동계

3. 여담

1. 개요

1954년에 허드슨과 내시가 합병하면서 설립된 회사로, 한 동안 미국의 제네럴 모터스, 포드 모터 컴퍼니, 크라이슬러 코퍼레이션의 "빅 3" 자동차 제조사에 이어 4위를 차지하던 회사였다. 1970년대 말부터 재정 문제를 겪자 르노가 아메리칸 모터스의 지분을 대거 인수했으나, 1987년 3월 르노가 소유 지분을 크라이슬러에 넘기면서 역사 속으로 사라졌다.

본사는 미국 미시건주 디트로이트 플리머스 로드에 있던 내시-켈비네이터의 본사를 이어받았으며, 1975년에는 본사를 미시건주 사우스필드로 이전하며 기존의 본사 건물은 지프 차종의 연구개발센터로 개편했다.

2. 상세

Regular Car Reviews의 AMC 역사 총정리.
AMC의 전신인 내시, 허드슨의 역사를 포함하고 있다.

1950년대 초 미국 3사가 막대한 자금력과 기술력을 무기로 90%의 시장점유율을 차지하며 가격경쟁과 잦은 부분변경, 세대교체로 치킨게임을 벌여서 크로슬리 모터스, 허드슨, 내시, 스튜드베이커, 팩커드, 카이저-프레이저, 윌리스 등의 군소 자동차메이커들의 자리를 빠르게 침식하고 있었다. 내시의 의장 겸 CEO였던 조지 메이슨은 이전부터 제 2차 세계대전 직후의 폭발적인 신차수요가 추후 가라앉을 것으로 전망하며 전 미국의 군소 메이커들을 하나로 통합하는 신규 자동차 그룹을 기획하여 여러 회사에 제안하기도 했었는데, 포드 모터 컴퍼니의 가격전쟁 선언 직후 미국 3사가 모두 가격전쟁에 돌입하며 소규모 메이커들이 타격을 입자 이를 실천으로 옮기기 시작했다. 이 과정에서 여러 회사들과 합병을 논의한 끝에[1] 허드슨이 제안을 받아들임에 따라 조지 메이슨은 1954년 5월 1일에 AMC를 설립하며 회장 겸 CEO로 취임하였다. AMC를 창설한 지 얼마 지나지 않은 10월 8일에 조지 메이슨이 건강상의 이유로 사망하자, 이전부터 조지 메이슨이 후계자로 준비했던 조지 W. 롬니가 후임으로 임명되었다.

처음에는 합병 첫 해를 제외하면 적자행진을 이어가며 허드슨의 공장을 폐쇄한 뒤 내시의 위스콘신 주 케노샤 [2] 공장에서 생산하는 내시 차종을 두 브랜드가 공유하며 연명하다가 1957년형 모델을 끝으로 내시, 허드슨 브랜드를 모두 폐기하며 대형차 시장에서 철수한 반면, 조지 롬니는 시장조사를 통해 미국인들이 운전을 보다 자주 하지만 교외화가 이루어지면서 장보기를 비롯한 단거리 운전의 비중이 높아짐을 파고들어 AMC 내에서 유일하게 꾸준한 실적상승을 보여온 컴팩트카 라인업에 자원투자를 집중시키는 동시에 자신의 비전에 반대하는 이사진들을 내보내고 회사 내 가용자원을 최대한 절약해 개발비를 확보했다. 이렇게 완성된 중형차급의 첫 완전 신차를 1956년에 출시한 뒤 1957년부터는 내시의 소형차 명칭이었던 램블러(Rambler)를 브랜드명으로 승격시켰다.[3] 중형차급인 램블러를 포함하여 신규 기함인 램블러 앰베서더, AMC 성립 전부터 생산해온 컴팩트카인 내시 램블러를 업데이트한 램블러 아메리칸, 그리고 머슬카의 선조격인 1957년형 램블러 레벨을 출시하며 소형차 전문회사로 입지를 다져 나갔다. 조지 롬니는 소형차급에 집중하고 불필요한 디자인 변경을 자제하여 미국 빅 3이 소홀히하던 컴팩트카 시장의 지분을 공격적으로 공략했고, 디즈니랜드에 후원하여 신차를 대대적으로 홍보하는 상영관 "서카라마 U.S.A.(CirCARrama U.S.A.)"를 디즈니랜드 내에 마련하는가하면 전 미국을 돌면서 통상적인 미국 대형차들을 공룡이라고 부르며 컴팩트카 라인업을 타볼 것을 대중에게 장려했다.#

이 기간 동안 AMC는 미국 자동차 회사들이 잘 신경쓰지 않던 소형차 시장에 일찍부터 투자하며 존속기간 내내 꾸준히 소형차 라인업을 유지해왔으며 전신인 내시, 허드슨에서 건너온 시대를 앞선 기술력, 추후 출시하는 페이서와 이글 등으로 계승되는 차별화된 제품기획을 추구하였다. 특히 내시 시절의 컴팩트카 시장 전술을 계승하여 미국의 다른 소형차들처럼 세컨드카 시장을 노리되 폭스바겐 비틀 및 토요펫 크라운같은 수입 소형차들이나 크로슬리 모터스의 경차 라인업, 카이저 모터스의 헨리 J, 윌리스 에어로, 허드슨 제트같은 타 소형차들이 경제성에 올인한 것과 달리 어느 정도 패밀리카 용도를 노리면서 가격이 경쟁차들보다 비싼 대신 대형차에 꿇리지 않는 성능과 편의성, 유니바디 플랫폼, 4륜 독립식 서스펜션, 에어컨, 1열 리클라이닝을 지원하는 풀 플랫 시트같이 내시 시절부터 구비한 선진 기술력까지 무기로 갖춰 세간의 주목을 받았다.#

그 결과, AMC는 1958년 미국의 경제 불황기에서 유일하게 신차판매량이 성장하는 것은 물론 흑자전환까지 달성해 두각을 드러냈으며 1959년에는 팩커드, GM, 크라이슬러 출신의 디자이너 리처드 티그(Richard "Dick" Arthur Teague)[4]를 영입했다. 이에 힘입어 AMC는 1960년에는 누적판매량 100만대 돌파와 함께 1961년에는 쉐보레, 포드에 이은 업계 3위의 판매량을 달성했고, 조지 롬니가 정계진출을 위해 은퇴하는 1962년까지 빚을 모두 청산했다. 이어 1963년에는 1963년형 램블러 신차 라인 전반이 모터트렌드 올해의 차로 선정되는 쾌거를 이루었다.

1960년대에는 AMC 판매부사장 출신의 로이 애버네시[5]가 조지 롬니의 후임으로 임명되어 AMC의 회사 기조를 바꾸고자 하였다. 빅 3 계통의 경쟁사들이 소형차 시장에 진입하자 이에 반격하는 동시에 소득이 높아지던 기존 고객층들을 경쟁사로 넘어가지 않는 충성고객층으로 유지시켜 대당 판매수익이 높은 대형차의 판매량을 확보하고자 본격적으로 대형차 라인업을 확대하였다. 1964년형까지만 해도 동 시기 미국차의 중형급 사이즈에도 못 미쳤던 앰배서더를 1965년형부터 서서히 체급을 키워 1967년형에서 통상적인 미국식 대형차 사이즈로 세대교체했으며, 자동차가 이동수단에서 고부가가치형 아이템으로 변해가던 1960년대에 중장년층 이상이 타는 경제형 소형차로 인식되던 램블러의 브랜드 인지도를 탈피하고자 램블러 아메리칸 외의 모든 라인업에서 램블러 브랜드 사용을 서서히 줄여나갔고, 신차 라인업 구성도 빅 3과 최대한으로 발을 맞추었다.

신형 앰배서더를 비롯해 로이 애버네시의 지휘 하에 만들어진 신차들은 높은 완성도로 언론매체의 호평을 받았으나 계획적 구식화를 포함한 미국 빅 3의 관행을 회사규모 대비 무리하게 모방하고, 회사명인 AMC를 시판 브랜드로 확대함으로서 기존의 램블러 브랜드를 점진적으로 폐기하며, 당대 자동차업계의 떠오르는 마케팅 수단이었던 모터스포츠와 머슬카, 포니카 트렌드를 외면했다가 앰베서더 외의 나머지 라인업들이 소외되며 앰베서더를 제외한 전체 판매량이 하락, 1966년 말에 1,264만 8,000 달러의 적자를 기록할 정도로 막대한 빚을 지는 결과를 초래했다. 특히 젊은층이 열광하는 포니카 트렌드에 발맞추어 램블러 아메리칸의 파생차로 준비중이었던 말린은 중형차급 기반으로 기획이 변경된 것은 물론, 로이 애버네시가 2열 헤드룸을 높이라는 전달사항까지 내리며 어색해진 루프라인까지 겹쳐 시장에서 외면받았다.

If you had to compete with the three biggest car companies in America, what would you do?
미국 최대의 자동차 메이커 3사와 경쟁해야 한다면, 어떻게 하시겠습니까?

- AMC 신차 라인업 TV광고, 1970년 10월 방영

로이 애버네시가 이사회를 통해 해고된 후에는 허드슨의 창업주 로이 채핀의 아들인 로이 채핀 주니어(Roy D. Chapin Jr.)가 1967년부터 1977년까지 CEO 겸 의장을 맡았으며, 같은 해 회장으로 임명된 윌리엄 루넨버그(William 'Bill' V. Luneburg)와 회사를 운영했다. 로이 채핀 주니어 휘하의 AMC는 컴팩트카 시장 투자를 확대하며 1970년에 미국 빅 3의 컴팩트카들과 수입산 소형차들에 맞서 아메리칸을 대체하는 컴팩트카 라인업인 호넷과 그렘린을 출시하고 라인업도 점차적으로 확대했으며, 같은 해에는 카이저 지프를 인수하여 AMC에 꾸준한 수익원을 마련하는 데 성공했다.[6] 지프 라인업에 AMC 차종들의 부품을 적용하는가 하면 호넷의 가지치기로 주요 라인업을 꾸리는 등으로 라인업들끼리 철두철미한 부품 공용화를 추구하여 비용을 절감하면서도 로이 애버네시 시절에 개발된 신차 중 재블린, AMX에 힘을 싣어 레벨과 마타도어의 "더 머신" 사양으로 대표되는 포니카 및 머슬카 모델도 출시하는 건 물론 브랜드 이미지 항상, 젊은 고객층 유치를 목표로 모터스포츠에도 적극 진출했다.

동시에 로이 채핀 주니어 휘하의 AMC는 차별화를 중시하여 공격적인 비교광고 캠페인,[7] 타이어 이외의 모든 사항을 보증수리하는 애프터서비스 정책,[8] 라인업 구성으로 대표되는 가격정책 및 제품기획을 통해 동급시장 내 각 AMC 차종들의 차별화를 극대화하는 조치를 단행했다.[9] 해외진출도 확대하여 지프를 통해 대한민국의 신진자동차와 기술제휴를 맺는 등으로 멕시코, 호주, 유럽, 아시아 등지로 진출했다.[10] 그 결과 AMC는 자사 컴팩트카와 지프를 통해 판매량 신장을 거두며 1971년에는 흑자전환을 이루고 1975년에는 신사옥인 아메리칸 센터를 미시건 주 사우스필드에 짓는가하면 농기계, 시내버스 제조업까지 손을 댔으나 두 차례의 석유파동과 이로 인한 각종 규제 강화, 보다 작고 가벼운 수입차 중심으로 변화하는 신차시장, 대규모 리콜, 신형 소형차 페이서와 중형차 마타도어 쿠페 [11]의 상업적 실패 등으로 사정이 크게 나빠져 르노 [12]의 지원을 받아들여 1979년 1월에 제휴관계를 맺었다.#

경영난을 수습하는 과정에서 생산, 제품기획부사장 출신에 당시 1977년에 은퇴한 윌리엄 루넨버그를 잇는 AMC의 회장이었던 제럴드 마이어스(Gerald 'Gerry' C. Meyers)가 로이 채핀 주니어를 대신해 CEO 자리에 올랐으며, 로이 채핀 주니어는 1978년까지 의장 자리를 유지했다. 제럴드 마이어스는 마타도어, 페이서를 단종시키고 승용차 라인업을 스피릿, 콩코드, 이글의 컴팩트카 3차종으로만 축소해 지프에 집중했으며[13] 스피릿, 콩코드를 대신할 차기 컴팩트카 라인업을 발빠르게 확충하고자 르노와 접견하여 제휴관계를 성사시켰다. 그러나 제 1차 석유파동 시절에도 오히려 꾸준한 판매고와 수익성을 기록한 지프마저 제 2차 석유파동, 경제불황기로 판매량에 타격을 입어 재정상황이 급격히 악화되자 1980년대에는 두 차례에 걸쳐 22.6%, 46.1%의 지분을 르노에 넘겨가며 르노가 대주주로 올라서는 수준까지 자금지원을 받는 수순을 밟았다.

그 영향으로 AMC에 지배권을 행사하려는 르노에 불만을 품은 제럴드 마이어스가 1982년에 사임, CEO와 회장으로 각각 포드 출신의 폴 티핏과 르노 계열의 호세 데듀어더(Jose Dedeurwaerder)[14]가 임명되고 높아진 르노의 지분으로 인해 군수사업부였던 AM 제너럴까지 강제 매각하는 선까지 지원을 받은 끝에 XJ형 체로키, 랭글러같은 지프 신차들과 르노의 소형차 라인업[15]을 판매하며 잠시 회생하는 듯했다. 하지만 르노 차종들의 품질문제와 AMC의 좁은 서비스망, 1985년 전후의 경제호황기로 인한 소형차 수요 급감으로 르노의 소형차 라인이 타격을 입으며 다시 고전하였다. 이에 맞서 르노와 AMC는 크라이슬러로부터 일부 차종의 위탁생산을 맡아 고용을 유지하고[16] 르노 메달리온과 프리미어를 준비해 중~대형차 시장에 재진출하려고 했으나 르노의 회장으로서 북미시장 투자에 적극적이었던 인물인 조르주 베스가 사망[17]하며 크라이슬러 코퍼레이션에 매각되었다.

크라이슬러 코퍼레이션으로 매각된 후에는 AMC, 르노를 대신하는 브랜드로 이글(Eagle)을 1988년에 출범하면서 브랜드로서의 AMC는 완전히 폐기되었으며, AMC의 기존 딜러망 및 서비스망도 이때 지프-이글로 개명했다. 한편, AMC의 흔적은 크라이슬러 코퍼레이션에 흡수되어 당시까지 CEO 겸 회장을 맡았던 조셉 캐피(Joseph "Joe" Cappy)가 1997년까지 지프-이글 디비전을 담당하는가하면 AMC 인력 중 약 70%를 크라이슬러가 고용승계하며 AMC 출신의 인재들이 크라이슬러 코퍼레이션의 회사조직을 혁신하고 각종 신차개발에 참여, 1990년대에 출시된 크라이슬러의 LHS와 콩코드로 대표되는 크라이슬러 LH 플랫폼 기반 신차들, 닷지 네온, 지프의 체로키 및 그랜드 체로키와 랭글러 등의 신차들로 빛을 발했다.[18] 나아가 AMC 시절에 개발된 일부 엔진들도 지프 라인업을 통해 2000년대까지 꾸준히 계승되었으며, AMC가 구축한 유럽 배급망을 통해 크라이슬러 코퍼레이션도 유럽 철수 10년 만에 유럽 시장으로 재진출했다.

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2.1. 생산 차종

AMC (1954~1988) 차량 목록
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; word-break:keep-all; min-height:2em" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px"	<colbgcolor=#DB3223> 분류	단종 차량
소형차	그렘린 · 페이서 · 스피릿
준중형차	램블러 아메리칸 · 호넷 · 콩코드
중형차	램블러 식스/V8 · 램블러 클래식 · 레벨 · 말린 · 마타도어
대형차	앰배서더
머슬카	AMX · 재블린
소형 SUV	이글 캄백 · 이글 SX/4
준중형 SUV	이글
군용	M422
이글의 차량

}}}}}}}}} ||

2.2. 자회사

2.3. 구동계

3. 여담

The Last Independent Automaker
(1부 / 2부 / 3부 / 4부 / 5부 / 6부)

AMC의 역사를 집대성한 개인 다큐멘터리 "The Last Independent Automaker"[21]가 2025년 공개를 목표로 제작, 현지시각 2025년 5월 1일에 PBS에서 방영했다.
자동차 전문 유튜브 채널을 운영중인 조 리고(Joe Ligo)가 6부작으로 감독, 제작했으며 예고편에서는 AMC의 전 CEO 조셉 캐피와 제럴드 마이어스, 로이 채핀 주니어의 아들 윌리엄 채핀을 포함한 전직 AMC 관계자들과 그 후손들의 인터뷰를 가득 담고 있다. 트위터 계정을 통해 조지 롬니의 아들이자 정치인 밋 롬니도 출연을 확정했다. 미국 외 지역에는 2025년 5월 22일부터 유튜브에 한국 기준 매주 금요일에 1부씩 업로드되는 방식으로 공개, 2025년 6월 27일에 모든 회차가 공개되었다.
007 황금총을 가진 사나이에 차량을 협찬했다. 지프와 호넷을 통해 해외진출을 확대하고 있었던 AMC가 홍보의 일환으로 제임스 본드의 AMC 호넷 해치백, 프란시스코 스카라망가의 AMC 마타도어 쿠페, 그리고 마타도어 세단 경찰차 사양을 소품으로 지원했다. ##
1978년 영화 <자동차 왕 로렌^{The Betsy})>의 로케이션 장소로 AMC의 연구개발센터, 그리고 위스콘신 주 케노샤의 AMC 공장이 뽑혔다.
케노샤 히스토리 센터에는 자동차가 주가 되는 전시공간으로 AMC의 브랜드명에서 이름을 따 온 램블러 갤러리(The Rambler Gallery)가 있으며, 전시차량들도 과거 AMC가 만든 차들을 포함하고 있다. 연 1회 전시차종이 바뀐다. 케노샤 히스토리 센터에서는 한 발 더 나아가 AMC에서 만든 차들이 모이는 행사인 케노샤 홈커밍 카 쇼(Kenosha Homecoming Car Show)와 케노샤 클래식 크루즈인(Kenosha Classic Cruise-In)도 주관하여 각각 매년 여름, 매달 마지막 금요일에 개최한다.

[1] 카이저는 1953년에 윌리스와 합병했으며, 팩커드는 제임스 낸스(James J. Nance) 회장이 합병조건으로 AMC의 회장직을 요구했다가 거절당한 뒤 1954년 7월에 스튜드베이커가 팩커드와 합병했다. 이후에도 조지 메이슨은 팩커드와의 합병을 계속 논의했으나 그가 사망하며 팩커드제 V8 엔진을 AMC가 구매하고 그 댓가로 팩커드-스튜드베이커가 AMC의 부속을 사들이는 두 회사 간의 단기적인 자원 공용화 선으로 끝나고, AMC도 V8 엔진을 자체적으로 개발하는 노선으로 갈아탔다.[2] Kenosha. 원어 발음은 "케노샤"에 가까우며, 한국에는 "커노사"라는 표기도 함께 쓰이고 있다.[3] 당시 미국에서는 브랜드명이 곧 차종이나 다름없는 상황이었으며, 사실상 브랜드별로 대형차 한 차종을 다양한 트림으로 세분화해 판매하는 상황이었다. 가령 1956년형 플리머스 라인업에서 퓨리는 1956년식 플리머스의 퍼포먼스 트림, 벨비디어와 사보이는 등급별 트림 레벨이었다. 때문에 내시, 그리고 AMC가 먼저 개척한 컴팩트카 및 중형차 세그먼트는 국산차라곤 사실상 풀 사이즈 대형차나 지프뿐이었던 당시 미국의 자동차 업계 내에서 돋보이는 위치에 있었으며, 조지 롬니도 아예 대형차 시장에서 철수하고 대형차 자체를 저격하는 벼랑 끝 전술을 단행하며 이를 강점으로 활용하고자 했다.[4] 1923년 12월 26일생으로, 1959년에 AMC에 입사해 1961년에는 타 디자인 업체에 아웃소싱을 자주 하던 조지 롬니와 갈등을 빚다 퇴사한 에드먼드 앤더슨(Edmund E. Anderson)의 뒤를 이어 수석디자이너(principal designer)가 되었다. 1964년부터 AMC의 디자인 총괄로 활약하여 AMC 페이서와 그렘린, 재블린을 비롯한 AMC의 주력 차종들과 XJ형 지프 체로키/왜고니어를 대표작으로 남겼다. 1985년에 은퇴하며 AMC의 인테리어 수석디자이너였던 빈센트 제라시(Vincent "Vince" Geraci, 1934~2025)가 그의 자리를 이어받았고, 1991년 5월 5일에 작고했다. 빈센트 제라시나 추후 AMC의 CEO가 된 제품기획부사장 제럴드 마이어스같은 당시 AMC 관계자들은 적은 비용으로 시각적으로 보기 좋고 돋보이면서도 양산화가 쉬운 디자인을 뽑아내는 재능이 있었다고 회고했으며, 후대의 평가 중에는 미국 빅 3의 디자이너들에 묻힌 잊혀진 인재라는 평이 있는가하면 반대로 미감 자체는 무난하나 자기 취향과 겉멋에 치중되어 있으며 디자인 역량이 경영진의 역량을 따라갔다는 비판도 있다.[5] AMC 창립 초기에 영입되었으며 AMC에서 내시, 허드슨 브랜드를 폐지하고 대형차급을 포기할 당시 AMC로부터 이탈하던 딜러망 및 서비스망을 최대한 유지시켜 AMC의 판매량 항상에 일조했다.[6] 당시 카이저 지프는 모회사 카이저 인더스트리즈 입장에서도 손해를 보는 사업부였던데다가 생산부문 감독이었던 제럴드 마이어스도 1969년에 카이저 지프를 시찰한 후 비효율적인 회사이기 때문에 단념하라고 하는 등, AMC 내부에서도 인수를 반대하는 목소리가 높았으나 조지 롬니, 로이 애버네시 회장 시절부터 지프에 눈독을 들이고 있었던 로이 채핀 주니어가 그대로 추진했다. 지프를 인수함에 따라 AMC는 카이저 지프 시절에 유지되고 있었던 관공서 차량 및 군수용차 공급계약, 군수사업부도 이어받아 1971년에 군수사업부를 AM 제너럴로 개명해 1983년까지 유지했다.#[7] 메리 웰스 로렌스(Mary Georgene Wells Lawrence)의 광고 에이전시 웰스 리치 그린(Wells Rich Greene)이 1968년부터 1972년까지 AMC의 광고 캠페인을 전담했다. 뉴욕을 상징하는 메시지 "I Love New York(I❤️NY, 로고는 밀턴 글레이저 디자인)"을 달고 나온 1977년의 뉴욕 광고 캠페인이 메리 웰스가 남긴 대표작으로, 메리 웰스 사단이 담당한 AMC의 신차광고는 "불공평한 비교"라는 문구를 달고 비교대상이 된 경쟁차를 디자인, 실내공간, 편의장비, 공차중량, 배터리 용량같은 디테일 하나하나까지 물어뜯는 극한의 비교광고를 구사했다.[8] 당시 미국의 자동차 제조사들은 파워트레인만 보증수리 대상으로 취급했다. AMC는 1972년부터 "바이어 프로텍션 플랜"이라는 신규 보증수리 캠페인을 출범하며 보증수리 대상을 광범위하게 넓혔고 정비시간이 길어질 때를 대비한 예비차량 무료제공, AMC 본사로 연결 가능한 수신자 부담번호, 거주지에서 100마일(약 160km) 이상 떨어진 딜러에서 정비를 받을 경우를 위한 식비 및 외박비 지원(1973년부터)을 제공했다. 또한 이에 맞춰 판매중인 신차의 품질도 항상시켰다.[9] 로이 채핀 주니어는 언론매체 앞에서 "다름의 철학(Philosophy of difference)"이라는 표현을 써 가며 차별화의 중요성을 역설했다. 가령 1972년 7월 30일 뉴욕 타임즈의 인터뷰 기사에서는 AMC가 미국 자동차업계 전반의 가닥을 벗어날 수 없는 위치에 있기에 급진적으로 다를 필요는 없되, 경쟁사들과 다른 것을 해야 한다고 AMC의 제품 차별화 정책을 설명했다.[10] 이 때의 영향인지, 1970년대 전반기 거화의 로고는 AMC와 비슷했다.[11] 1967년형으로 출시된 AMC 레벨을 1971년형으로 부분변경한 중형차로서 가성비와 넓은 실내공간을 무기로 정부기관, 경찰 등의 법인차 시장 위주로 팔리던 기존의 마타도어를 쿠페 한정으로 1973년 말에 1974년형으로 세대교체했다. 당시 AMC에서는 1970년대 초 미국에서 중형차, 특히 쉐보레 몬테 카를로같은 스포티한 디자인의 중형 쿠페가 높은 인기를 끄는 점에 주목하여 기존 마타도어 쿠페의 부진한 실적을 개선하고자 쿠페에만 집중하여 같은 플랫폼 내에서 스타일링의 자유도를 극대화하는 개발방침을 잡았고(세단, 왜건은 페이스리프트만 진행), 공기역학적인 요소까지 고려한 극한의 스포티한 패스트백 스타일을 적용했다. 이렇게 출시된 마타도어 쿠페는 1974년형 동안 카앤드라이버 지 선정 "최고의 자동차 스타일링"으로 선정되고 판매량을 반등시키는 성과를 거뒀으나 제 1차 석유파동, 퍼스널 럭셔리 카로의 시장 트렌드 변화에 타격을 입고 1년 만에 판매량이 급락했으며 1978년형을 끝으로 AMC의 중형차 시장 철수와 함께 완전히 단종되었다.#[12] 조지 롬니와 로이 애버네시가 회장이던 시절인 1960년대에 중형차급 모델인 램블러 클래식을 기함급으로 도입했다. 원래 AMC는 돌파구로 각종 은행들을 찾아가 자금대출을 요청했으나 거절당했고, 대신 혼다(혼다 소이치로가 로이 채핀 주니어, 윌리엄 루넨버그, 윌리엄 맥닐리 주니어와 함께 찍은 사진이 있다)와 푸조를 비롯한 여러 후보들을 찾아간 끝에 르노를 찾아가 지원을 요청, 회사 지분을 넘기는 조건으로 파트너십을 맺으며 자금지원을 유치했다.[13] CEO 자리를 두고 제럴드 마이어스, 그리고 홍보부사장 출신의 AMC 부회장 윌리엄 맥닐리가 경쟁하여 비슷한 노선이지만 승용차 부문을 해외 업체와의 기술제휴로 보충하자고 주장한 제럴드 마이어스가 CEO로 선출되었다. 윌리엄 맥닐리는 아예 승용차 자체를 포기하고 지프에만 집중하자는 보다 강경한 주장을 펼쳤다.[14] 한글 표기는 2024년 12월 15일 구글 검색결과 제안 기준으로, 르노 얼라이언스 런칭 당시 미국 뉴스에서는 조세 데듀어웨더로 발음했으며, 조 리고(Joe Ligo)가 투고한 The Autopian의 AMC-르노 기술제휴 역사 포스팅에서는 발음이 어려운 성씨와 호세 데듀어더의 문란한 사생활 때문에 당시 AMC 직원들이 "더티워터"라고 부르기도 했다고 언급했다. 호세 데듀어더는 1985년에 르노 내에서 승진하며 AMC의 회장직을 당시 홍보부사장이었던 조셉 캐피에게 넘겼다.[15] 르노 9를 현지화 및 현지생산한 준중형차인 르노 얼라이언스가 1983년 모터트렌드의 "올해의 차"로 선정되었으며, 해치백 버전인 르노 11도 르노 앙코르라는 이름으로 현지생산했다. 반면 브랜드로서의 AMC는 사실상 폐지수순을 밟으며 1983년부터는 르노의 주도 하에 이글을 제외한 모든 AMC 브랜드 차종들을 단종시켜 르노와 지프 브랜드에 자원투자를 집중시켰다. 조셉 캐피는 다큐멘터리 The Last Independent Automaker의 5부에서 AMC에 홍보부사장으로 입사했을 당시 호세 데듀어더가 지프, 르노에만 관심을 두었다는 직감을 받았다고 증언했다.[16] 닷지 디플로매트, 플리머스 그란 퓨리, 크라이슬러 피프트 애비뉴의 후륜구동 중형차 3종, 닷지 옴니와 플리머스 호라이즌의 소형차 2종을 케노샤 공장이 위탁생산했다. 이때 크라이슬러 코퍼레이션의 회장인 리 아이아코카가 AMC를 찾아와 지프 디비전 매각을 제안했으나 조르주 베스가 거절했고, 결국에는 르노로부터 AMC를 통째로 인수해야 했다고 당시 CEO였던 조셉 캐피가 보이스 오브 오클라호마를 통해 밝혔다. 한편, 조셉 캐피는 르노가 크라이슬러와 거래를 할 때 자신을 포함한 AMC 경영진들한테 위탁생산 계약 외의 다른 거래를 꽁꽁 숨겼으며, 이후 조셉 캐피가 루머를 들은 뒤 크라이슬러 관계자를 통해 크라이슬러가 AMC를 인수하려고 하고 있음을 확인했다고 The Last Independent Automaker의 6부에서 회고했다.[17] 프랑스 현지 갱단인 Action Directe(악시옹 디렉트, 직접행동이란 뜻)에게 암살당했다. 취임 이후 프랑스 본토에서 2만 명에 달하는 대규모 구조조정을 행하면서 미국에서의 낮은 실적에도 불구하고 AMC 계열사로 대표되는 해외 공장, 미국에서의 르노 차 사업에 투자를 아끼지 않았던 행보가 화근이 되었다. 베스의 후임인 라이몽 레비는 베스의 구조조정 기조를 이어가되 미국 시장에 대한 미련을 버리고 1987년 3월에 미국 철수를 단행했다.[18] AMC 시절의 유산 중 하나로, 리 아이아코카 후반기에 크라이슬러로 영입된 르노/AMC 출신의 엔지니어인 프랑수아 카스탱(Francois Castaing)이 있었다. 르노 모터스포츠 출신의 엔지니어로서 1979년에 미국으로 건너가 북미시장에 특화된 신차들을 개발했는데, 대표적으로 1983년에 출시된 모노코크 컴팩트 SUV인 지프 체로키 XJ형이 프랑수아 카스탱이 관여한 북미시장형 신차 라인업이었다. AMC가 크라이슬러 코퍼레이션으로 인수된 이후, 프랑수아 카스탱은 AMC의 신차개발조직을 모델로 크라이슬러 코퍼레이션의 플랫폼 팀을 혁신하여 각 차량의 부위별, 담당업무별로 쪼개져 있던 제품개발팀을 철폐하고 컨셉트부터 양산에 이르는 프로젝트 팀을 구축해 보다 적은 인원으로도 빠르고 저렴하게 신차를 개발할 수 있는 제품개발환경을 구축했다. 당시 CEO였던 조셉 캐피도 보이스 오브 오클라호마와의 인터뷰에서 신차개발과정을 소개하며 AMC는 작은 회사규모 때문에 담당업무별로 쪼개진 통상적인 제품개발팀 구성이 없었고, 분리된 부서들끼리 피드백이 오가는 복잡한 절차 없이 모든 개발부문이 하나로 통합된 플랫폼 팀을 통해 모든 결정사항들을 사전에 조율하며 신차를 빠르게 개발할 수 있었다고 밝혔다. 이렇게 AMC의 창의적이고 유연한 인재들과 제품개발과정이 1990년대 크라이슬러 내부에 널리 퍼짐에 따라, 1990년대의 크라이슬러는 오히려 AMC가 크라이슬러를 집어삼킨 격이라는 평가도 나올 정도였다.[19] Wheel Horse[20] Kelvinator. 전신인 내시-켈비네이터가 보유하고 있던 가전제품 회사로, 1968년에 매각되었다. 현재는 일렉트로룩스의 가전제품 브랜드로 남아 있다.[21] 제목의 Independent Automaker는 빅 3을 제외한 미국의 나머지 메이저 자동차 메이커들을 일컫는다. AMC와 그 전신인 내시, 허드슨, 카이저 지프가 Independent Automaker에 해당된다. 제목은 AMC가 소멸했을 당시 빅 3을 제외한 미국의 메이저 자동차 메이커들 중 살아남은 유일한 회사가 AMC였음을 암시한다.

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