평택-오송 고속철도

<colcolor=#fff><colbgcolor=#0054a6> 경부고속선(평택 ~ 오송) 2복선화
국토교통부 기본계획 고시상 노선도
완공예정	2028년

1. 개요

2. 연혁

• 평택분기점~오송 구간은 위로는 서울,용산/수서발, 밑으로는 광주,목포/여수/부산/진주,마산발 열차들이 이 길로 전부 모이면서 현재도 병목현상이 심한 구간이다. 1일 190회가 운행가능한 이 구간은 현재, KTX, SRT가 이 횟수를 다 채우고 있으나, 향후 인천/수원발 KTX, 남부내륙선 등이 운행을 시작하게 되면 더욱 병목현상이 심해지게 되고 신규 노선 운영을 위해서는 기존 고속열차 운행편수를 축소하지 않는 이상 불가능한데, 이미 틈만나면 매진되는 경부선/호남선 KTX를 줄일 수는 없는 노릇이라 이를 해결하기 위해 추진되는 사업이다. 이 사업이 완료되면 2복선이 되기 때문에 최대 352회 운행이 가능하게 된다.[1]

• 2016년, 수색-광명 고속철도와 같이 제3차 국가철도망구축계획에 반영되었다.

• 한국철도공사 2018년도 선로사용계획에 의하면 평택분기점~오송 구간이 포화되어 병목현상을 야기할 수준에 이르렀다. 이에 국토부는 2017년 9월부터 예비타당성 조사에 착수하였다.[2]

• 2019년 1월 29일 2019 국가균형발전 프로젝트에서 예비타당성 면제 대상 사업으로 선정되었다.

• 2021년 4월 22일 제4차 국가철도망 구축계획 공청회에서 발표된 초안에 포함되었다.

• 2021년 6월 30일 국토교통부 기본계획 고시가 되었다. 천안시의 중간정차역 요구에 대해, 중간정차역은 없지만 안전상의 이유로 천안아산역 하부와 비룡산 하부에 구난역이 설치될 예정이다. 천안아산역 구난역의 경우 부전역 지하와 유사한 구조가 될 것으로 보인다. 비룡산은 세종특별자치시 전의면에 위치한 산이다.[3]

• 2022년 2월 15일, 국토교통부에서 환경영향평가 항목 결정내용을 공개했다. #

• 2023년 6월 7일, 청주 문화제조창 중앙광장에서 착공식을 개최하였다. #

3. 상세

• GTX와 수색-광명 고속철도처럼 지하 40m 깊이에 대심도 터널을 뚫어 노선을 신설하는 사업으로 추진된다. 원래 지상으로 건설할 예정이었지만, 토지매입 및 선로 주변 건물 등 문제로 지하로 건설하는 게 더 싸게 먹혀 지하로 건설된다고 한다. 사업비 추가 절감을 위해 지하 천안아산역은 건설되지 않는다. 천안아산역에 정차하는 KTX·SRT는 지상으로 운행하고, 천안아산역 무정차 열차는 지하로 운행하게 하겠다는 세부 계획이 알려지자 천안아산역 인근 지자체와 지방의회는 반발하며, 지하역 설치를 요구하고 있다. 만약 천안아산역에 지하 승강장이 신설되었다면 '인천/서울 출발이냐, 수서/수원 출발이냐' 등으로 승강장이 분리되었을 것이다.

국토교통부 환경영향평가 공고상 종단면도

• 상행 기준 오송역에서 단선병렬로 출발한 직후, 지하로 들어간다. 이후 아산시 음봉면까지 지하로 부설되다가, 용와산[4] 이북에서 다시 지상으로 빠져나온다. 이후 남산IEC(SR분기)에서 수서평택고속선으로 직결된다. 환경영향평가서에 서울, 용산발 KTX도 이 선로를 이용할 것이라고 명시하며, 분기기에서의 평면지장 횟수를 계산했다. 이로 보아 현 평택분기점 인근에 기존 경부고속선과의 연결선을 지어서 따로 합류시키고, 본선은 수서평택고속선과 직결을 시켜버릴 것으로 보인다.
• 운영에 있어서도 천안아산역에 정차하는 열차는 지상으로, 천안아산역을 통과하는 열차는 지하로 운행하면 된다. 천안아산역 통과 SRT는 수서~평택지제역, 아산시 음봉면~오송역까지 긴 지하 구간을 경험하게 될 것이다.
• 물론 천안아산역에 정차하는 SRT는 기존 경부고속선을 타고 기존 팽성분기점에서 경부고속선에 합류된다. 지역주민들의 반발을 고려하여 천안아산역에 KTX만 정차시키는 방안은 고려 대상도 아니었다.

• 현 SR분기에서 오송역 사이의 기존 경부고속선에 문제가 생길 경우에는 모든 KTX 열차들을 지하 고속선으로 내려서 우회가 가능하게 된다.[5] 반대로 본 노선에 문제가 생겼을 경우에는 천안아산역을 통과하는 열차들을 경부고속선으로 모두 올려버리는 식의 우회 운행도 가능하다.[6]

• 평택 - 오송 고속철도 지하 구간이 개통되면 이와 함께 KTX-청룡 15편성 120량이 도입될 예정이다. 근데 인천발/수원발 KTX 사업도 함께 추진되고 있어서 KTX-산천 15편성 150량으로 대체될 지 여부는 미지수다. 다만 이 기사에 따르면 HEMU-430X를 도입할 수도 있다.[7] HEMU-430X는 양산용이 아닌 연구용이라 HSEMU-370의 투입 가능성이 높다. HSEMU-370은 KTX-1 대차분으로 계획되어있으니 투입 시기인 2033년 이후엔 해당 노선에 100% 투입된다고 봐야한다. 영업 최고속도가 370km/h이고 설계 최고속도가 407km/h이기에 해당 노선과 HSEMU-370은 설계 단계에서 서로 맞추어졌다고 볼 수 있다. 또한, 이 시점이 되면 고속선엔 HSEMU-370과 KTX 산천, 청룡이 남게 되는데 HSEMU-370의 천안아산역 정차 편성은 최고속도를 달릴 수 없게 된다. 따라서 천안아산역 산천과 청룡은 상당수가 천안아산역 정차 편성으로 구성될듯 하다. 역으로 KTX-청룡의 경우 현재의 305km/h에서 320km/h로 증속할 수 있게 된다.

• 청주시와 충청북도에서는 강호축 계획 추진을 위해 충북선 고속화 사업 이외에 오송연결선, 봉양연결선, 원주연결선을 신설할 계획이 있다. 그러나 안전 문제로 이미 건설된 호남고속선 선로 위에 분기기를 설치하는 것이 불가능해 오송역과 충북선간의 연결선을 만들 수 없는 문제점이 있었는데, 그 대안으로 청주시는 지하로 지어지는 고속선에 연결선을 만드는 방식으로 계획을 수정했다. # 일단 평택 - 오송 고속철도 사업에서 분기기 및 분기 터널 입구만 미리 설계에 반영해 줄 것을 요청한 후, 충북선 고속화 사업에서 이 분기기에 이어 공사를 진행할 수 있도록 할 계획이다. 이 중 원주연결선은 제4차 국가철도망 구축계획에 포함됐다.

• 최소곡선반경은 R=7,000m에 이른다.

• 코레일은 본 사업에 맞추어 KTX-청룡 17편성을 발주하였다. # 선두 도입된 KTX-청룡 2편성도 본 노선 완공 이전까지는 선로용량 부족으로 인한 지연 심화를 방지하기 위해서 320km/h의 제 속도를 내지 않고 기존 KTX와 비슷한 280~300km/h의 속도로 운행 중이다.

• 주식회사 SR도 이에 맞추어 EMU-320 14편성을 발주한 상태. 이 열차들이 도입되면 타 노선의 감편 없이 증편이 가능해지기 때문에 좌석난 문제를 완화시킬 것으로 보인다.

환경영향평가 상의 열차운영계획
운행계통	기존 고속선		신설 고속선
	오송역 통과(회)	오송역 정차(회)	오송역 통과(회)	오송역 정차(회)
총 운행횟수	66	66	81	51
서울발 경부선 KTX[8]	22	26	25	20
서울발 호남선 KTX[9]	10	15	16	9
수서발 경부선 SRT[10]	13	6	15	6
수서발 호남선 SRT[11]	5	6	6	3
인천발 경부선 KTX	3	4	3	2
인천발 호남선 KTX	1	2	2	1
수원발 경부선 KTX	4	2	4	2
수원발 호남선 KTX	1	2	2	1
남부내륙선 KTX	4	1	5	5
남부내륙선 SRT	3	2	3	2

• 환경영향평가 본안(최종안)에서 평택~오송 2복선화 완료 후 기존 경부고속선과 신설 평택-오송 고속철도 간의 열차운행계획이 다음과 같이 공개되었다. 천안아산 정차열차는 기존 고속선으로, 천안아산 통과열차는 신설 고속선으로 운행하는 것으로 결정되었다.

3.1. 구난역 설치

3.2. 실효성 논란

• 감사원은 2024년 11월 19일에 철도 건설사업관리 실태 관련 감사 결과를 공개했는데, 이에 따르면 평택-오송 고속철도가 건설되어 선로 복복선화가 이뤄지더라도 오송역의 설계 문제로 인해 열차 증편이 불가능하여 여기에 들어간 예산이 그대로 낭비 될 가능성이 커졌다.# 오송역의 10개 선로 중 2개는 과주 여유거리[14] 부족으로 인해 사용하고 있지 못하기 때문. 따라서 감사원은 국토교통부와 철도시설공단에 주의를 요구하고 오송역의 배선 설계를 다시 하라고 통보하였다.

4. 역 목록

5. 관련 문서

• 수색-광명 고속철도
• 광명-평택 고속철도

[1] 이 경우 경전선, 동해선, 전라선 SRT 운행도 타 노선의 감차 없이 가능해진다.[2] 출처[3] 소정리역 동남쪽에 있다.[4] 직산역보다 위도상 살짝 아래에 위치한다. 즉 쭉 지하를 타다가 직산역 부근쯤에서 평택까지 지상/고가라고 생각하면 된다.[5] 그런데 모든 열차를 지하로 내려버리면 천안아산역에 정차해야 할 열차가 천안아산역에 정차할 수 없다는 문제점은 있다. 차후에 구난역이 정식 역사로 개업하지 않는 이상은 그렇다.물론 경부선이 완전히 마비되는 것보다는 상대적으로 작은 문제이다.[6] 만약 오송역 전차선 단전 사고와 같이 열차가 선로 위에 멈춰버리는 사고가 발생할 경우 다른 노선으로 대체운행하면 되기 때문에 기존의 사고보다 지연을 훨씬 줄일 수 있을 것으로 기대할 수 있다.[7] 예비타당성 조사에서는 대안1과 요구안, 검토안 모두 시속 400km로 설계된 만큼 장기적으로 가능성이 있다.[8] 구포경유 KTX, 경전선 KTX, 동해선 KTX 포함[9] 전라선 KTX 포함[10] 경전선 SRT, 동해선 SRT 포함[11] 전라선 SRT 포함[12] 한 곳은 현 천안아산역 하부이며 다른 한 곳은 비룡산 하부이다. 천안아산역의 경우에는 통과선이 있는 2면 4선식이고 비룡산 하부는 1면 3선식으로 지어질 것으로 보인다.
[13] 이는 장기적으로 충남의 수요 증가 및 현 경부고속철도의 궤도 내구연한 만료 시 기존 자갈도상에서 시속 400km급의 콘크리트 도상으로 궤도 개량공사를 예정함에 따른 것으로 보인다. 출처1 출처2[14] 열차가 정차 위치를 넘어가게 되었을 때 강제 정지를 시키기 위한 안전거리