1. 개요
쾌속선(快速船 / 高速船, Fast Ferry)는 기존 선박에 비해 빠른 속도로(주로 30노트 이상) 운항하는 선박을 뜻한다.2. 특징
2.1. 장점
- 빠른 속도
기존의 카페리의 약점 중 하나가 바로 느린 속도인데, 쾌속선의 경우 기존 선박보다 속도가 훨씬 빠르다. 이는 자연스레 경쟁력의 향상으로 이어지며, 도로 및 항공 교통이 닿지 못하지만 수요가 어느 정도 나오는 경우 절찬리에 운항하는 경우가 많다. 설령 경쟁 교통 수단이 존재해도 쾌속선 나름의 메리트를 가지고 절찬리에 운항하는 경우가 있는데, 대표적으로 홍콩-마카오 구간이나[1] 쓰시마 이즈하라-후쿠오카 노선을[2] 들 수 있다. - 뛰어난 여객 수송 능력
철도 교통 및 카페리만큼은 아니더라도 여객 수송 능력이 꽤나 뛰어난 편이다. 일례로 총 톤수가 400톤대에 속하는 중소형 쾌속선만 보더라도 대개 수용인원이 400~500명 정도가 되는데, 이는 항공기로 치면 단일 협동체의 수송인원을 뛰어넘고 단층형 광동체와 비슷하거나 조금 적은 수준이다.
2.2. 단점
- 승선감 열세
빠른 속도를 확보하기 위해 배의 사이즈를 늘리기가 어렵고, 여러모로 승선감보단 속도 확보에 치중한 선박이니만큼 당연히 뱃멀미를 하기 쉽다. 특히 나쁜 승선감으로 악명이 높았던 사례도 종종 회자되는데, 대표적으로 니나타라 니나호라는 별명이 있었던 니나호 등의 사례가 있다. 이 사례는 좀 유별나긴 하지만[3] 쾌속선 자체가 대형 선박에 비하면 파도에 의한 흔들림에 취약한 건 사실인지라 만약 파도가 높은 날 배에 올라야 하는데, 뱃멀미를 자주 하거나, 불상사를 미리 방지하고자 하는 경우 멀미약을 복용하던지, 아니면 대체 수단을 이용하는 것이 사실상 필수이다. 단 총 톤수 2~3톤의 준대형 쾌속선이나 수중익선의 경우는 비교적 나은 편.[4] - 부족한 편의시설
역시 배의 사이즈를 늘리기가 어려워서 나오는 단점. 대형 카페리에서는 흔하게 볼 수 있는 편의시설들이 쾌속선에서는 적거나 없는 경우가 많다. 그나마 사이즈가 비교적 큰 쾌속선은[5] 카페나 매점은 달려 있는 경우가 많지만 이들 역시 카페리 수준의 편의시설은 기대하기 어렵다.
3. 종류
3.1. 차량 선적 여부에 따른 분류
3.1.1. 카페리형 쾌속선
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| 산타모니카 호주 인캣(Incat) 제조 | 하모니플라워(퇴역) 호주 인캣(Incat) 제조 |
말 그래로 차량을 실을 수 있는 쾌속선이다. 그러나 쾌속선이라는 특성상 일반 카페리만큼 적재 공간을 크게 할 수 없기에, 컨테이너 적재는 거의 불가능하고, 차량 역시 승용차 및 소형 상용차만 적재가 가능하다.[6]
2025년 기준으로 한국의 카페리형 쾌속선으로는 진도-추자-제주 항로에 투입되는 산타모니카가 사실상 유일하게 현역이다.
3.1.2. 여객 전용 쾌속선
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| 노바 네덜란드 다멘 제조 | 코리아프라이드 한국 (주)강남 제조[7] |
여객 및 약간의 화물을 실을 수 있는 여객선이다. 크기가 대체적으로 카페리형 쾌속선보다 작으며[8], 따라서 뱃멀미도 이들보다 더 심한 경향이 있다.
뱃멀미나 적은 수송량의 단점이 있긴 하지만, 초기투자비용 및 운영비가 카페리형 쾌속선보단 적다는 점 때문에 세계 각지에서 널리 쓰인다.
2025년 현재 국내 항로로는 인천-백령, 목포-홍도-흑산도-가거도, 울릉-포항/강릉/동해/울진 등이 존재하며, 국제 항로로는 부산-쓰시마 이즈하라/히타카츠가 존재한다. 폐지된 항로로는
특이하게도 차량 선적이 가능하지만 해당 공간을 화물 선적 공간으로 써버리는 바람에 사실상 여객 전용 쾌속선으로 쓰이는 케이스가 있는데, 대표적으로 인천-백령 항로에 취항했다가 2023년 퇴역한 플라잉카페리의 사례가 있다.
참고로 한국에서 여객 전용인 선박의 경우 선령제한(25년)을 30년으로 완화되어 받는다.# 실제로 1997년 7월 진수된 코리아나, 1996년 6월 진수된 핑크돌핀과 같이 2025년 시점에 제작 이후 25년이 경과하였지만 아직 30년을 넘기지 않아 지속적으로 다니는 선박이 존재한다.
다만 국제 항로용 선박은 이 규제를 받지 않으며, 대신 약 20~30년 정도 쓰고 신형 선박으로 교체하는 경우가 대부분이다. 예외는 1976~77년에 제조된 선박을 멱살잡고 굴린 코비 3,5호가 있었으나[11] 지금은 당연히 퇴역하였다.
3.2. 선체 형태에 따른 분류
3.2.1. 단동선형 쾌속선
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| Oceanjet 388 필리핀 Oceanjet 사에서 운항되는 단동형 쾌속선 | 로얄스타(퇴역) 씨월드고속훼리가 과거 운항했던 단동형 카페리 쾌속선 |
한국에서는 씨월드고속훼리가 카페리 형태의 로얄스타호, 퀸스타호를 중고로 도입한 적이 있었으나 이미 퇴역한지 오래이며, 따라서 현재 한국에서 단동선형 쾌속선은 현역에서 전부 물러났다.
단동선형 쾌속선을 볼 수 있는 나라 등은 필리핀 등이 있으며, 특히 필리핀의 경우 Oceanjet 사가 해당 형태의 선박을 다수 보유하고 있다.
단, 후술할 수중익선형 쾌속선 역시 넓게 치면 단동선형 쾌속선에 포함될 수 있다. 보잉 929 등이 그 예시.
3.2.2. 쌍동선형 쾌속선
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| 씨스타11 호주 오스탈(Austal) 제조[12] |
단, 운항 환경이 거친 곳에서는 투입하기 어려울 수 있다. 피칭, 롤링, 슬래밍과[13] 같이 운항 성능 및 승선감을 해치는 요소를 억제하기 힘들기 때문. 따라서 이들 항로에서 쾌속선을 투입해야 하는 경우, 후술할 파랑관통형 쌍동선, 삼동선, 수중익선 등 특수한 선박 형태가 주로 사용된다.
참고로 위 씨스타 11호와 같이 선수 중간에 날카로운 구조물이 있는 경우가 있는데, 이는 전술한 파도의 영향력을 조금이나마 줄이고 운항 성능을 개선하기 위한 목적의 구조물이다.[14] 여기서 선박 크기를 늘리면서 해당 구조물도 크기를 압도적으로 늘린다면 후술할 파랑관통형 쌍동선이 된다. 참고로 이들 구조물이 달린 쌍동선형 쾌속선은 생긴 것과 다르게 삼동선이 아니니 주의.
3.2.2.1. 파랑관통형 쌍동선
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| 엘도라도 익스프레스 호주 인캣 제조 |
의외로 컨셉 자체는 80년대에 나온 물건이다. 인캣이 Little Devil[16]에서 나온 결과를 바탕으로 파랑관통형 쌍동선(이하 WPC) 개발에 착수하여 나온 것이 바로 Spirit of Victoria[17]이다. 하지만 이는 지금의 WPC와는 차이가 있었고 오히려 수중익선과 비슷한 형태였다. 이후 최종적으로 Tassie Devil 2001[18]에 와서야 비로소 지금의 WPC에 해당하는 형상이 갖추어졌으며, 이후 2000[19]를 시작으로 본격적인 WPC의 양산이 시작되었다. 대형화 및 차량 선적이 가능한 형태는 Sea Speed Jet이 최초이다.
2025년 기준 한국에서 운용되는 파랑관통형 쌍동선은 엘도라도 익스프레스 및 산타모니카가 있다.
3.2.3. 삼동선형 쾌속선
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| 퀸비틀(퇴역) 여객 전용 쾌속선 | Bajamar Express 카페리형 쾌속선 |
| 이 두 선박은 공통적으로 호주 오스탈에서 제조되었다. | |
오스탈의 해당 모델들은 인디펜던스급[20] 미국 해군 연안전투함의 선체 설계를 기반으로 만들어졌는데, 최초의 상업용 모델은 2005년 스페인 Fred Olsen에 납품된 Benchijigua Express이다. 허나 나름 많은 선사가 사간 인캣의 WPC에 비해 오스탈의 삼동선은 구매한 업체가 손에 꼽는데, 2005년 첫 상업용 기체 제작 이후 수주 실적이 단 5대에 불과하다.[21]
더군다나 원판인 인디펜던스급 연안전투함도 실제 현장에선 실패작으로 취급받는 분위기에[22] 역시 오스탈에서 삼동선 구조로 제작한 퀸비틀도 운항 당시 이런 저런 문제점을 노출하다가[23] JR 큐슈 고속선 침수 은폐 사건으로 인해 퇴역하였다. 단 수리가 불가능한 건 아니었는지 이후 국내 선사인 팬스타가 매입하여 팬스타 그레이스로 선명 변경 후 국내 항로로 운항할 예정이다. 따라서 해당 선박은 졸지에 국내 유일 삼동선형 쾌속선이라는 타이틀을 얻게 되었다.
3.2.4. 수중익선형 쾌속선
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| 비틀 (퇴역) 일본 가와사키 중공업 제조 | 코비 (퇴역) 미국 보잉 제조 |
| 이 두 선박은 공통적으로 보잉 929 모델이다. | |
특유의 운항 모습답게 상당히 빠른 속도를 자랑한다. 실제로 위 사진에 나온 코비와 비틀도 전성기에는 약 43노트(대략 80km)에 달하는 속도로[26] 그 거친 대한해협을 질주했었다고 한다.
하지만 한계 내지 단점 또한 상당했는데, 먼저 수면 위를 부양하여 운항하는 특성상 배 크기를 늘리기가 기존 쌍동형 쾌속선보다도 어려워 수송 능력을 늘리기가 상당히 어렵다는 점, 제조 난이도가 높아 단가 역시 상당히 높다는 점[27], 주로 가스터빈 엔진을 사용해야 하니 자연스레 연비가 나빠진다는 점, 돌고래 등 해상 부유물 추돌에 비교적 취약하다는 점, 위와 같은 점 때문에 별도의 숙련된 인력이 필요하다는 점 등이 꼽힌다고 한다.
실제로 미래고속 코비가 현역이었던 시절 부유물과 추돌하는 사고가 잊을만 하면 터졌으며(2007년 사례), 이는 전술한 코비 3호 및 5호의 노후화와 관리 부실과 맞물리면서 코비호를 불신하는 여론이 형성되기도 하였다.# 비틀은 이들에 비하면 관리가 잘 되었고 사고 역시 적었으나 역시 추돌사고가 없던 건 아니었었다.# 결국 이러한 원인은 JR 큐슈 고속선이 비틀 대체 선박으로 수중익선이 아닌 삼동선을 택하는 계기가 되었으나, 이마저도 침수 은폐 사건 이후 조기에 퇴역하였다. 전술했듯이 해당 선박의 약한 선체 내구성이 침수 은폐의 주 원인이었임을 감안하면, 대한해협에 장거리 쾌속선을 넣기가 상당히 어려움을 다시 한 번 증명한 사례라고 할 수 있다. 동일 해역에 부산-쓰시마와 같은 단거리 쾌속선이나 장거리 카페리선은 지금도 현역으로 다니고 있는 것과는 대조적.
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| Barca (운휴) 홍콩 터보젯 소속 수중익선 노르웨이 피엘스트란(Fjellstrand) 조선 제조 Foilcat 모델 | 드림 (퇴역) 과거 대아고속해운이 운항했던 쌍동형 수중익 쾌속선 일본 미쓰비시 중공업 제조 슈퍼 셔틀 400 모델 (퇴역) |
| 이 두 선박은 공통적으로 소량 생산된[28] 쌍동선형 수중익 쾌속선이다. | |
후자의 경우 1993년 1호기가, 1998년 2호기가 생산되었다. 2호기는 2013년까지 운항하다 퇴역했으며, 1호기는 2007년 한국 대아고속해운에 팔려 드림플라워로 선명을 변경하고 부산-쓰시마 노선에 2011년까지 투입되었었다. 2012년부턴 해당 항로에 오션플라워호(현 팬스타쓰시마링크)를 투입하게 되어 선박이 남아돌게 되자 해당 드림플라워의 도색과 이름을 바꿔 드림호라는 이름으로 부산-하카타 항로에 신규로 취항했다가 퇴역하였다. 2017년에는 말레이시아 양도를 앞두고 이름과 도색까지 바꾸는 만반의 준비를 하였으나 정작 양도 과정에서 예인선의 로프가 절단되어 분실당하는 어이없는 사고를 당해 말레이시아 양도는 무산되었으며, 다음해인 2018년에 유령 선박이 되어버린 상태로 발견되었다. 이후엔 폐선 절차를 밟은 것으로 보이며 동시에 해당 모델은 완전히 현역에서 물러나게 되었다.
한국에선 2019년 코비 5호의 운휴 이후[29] 현역으로 다니는 선박은 없으며, 정태 보존된 개체의 경우 통영 사량도에 있는 엔젤 3호가 유일하다.[30] 해당 선박은 1970~80년대에 부산-통영-여수 항로에 투입되었으며, 당시로는 상당히 빠른 속도였던 35노트로 운항했다고 하였다. 그러나 90년대 도로교통의 발달로 수요가 줄어들자 노선이 사라지고 해당 노선에 투입되었던 선박 중 유일하게 엔젤 3호만이 보존되었다.
4. 목록
4.1. 현역
4.2. 퇴역
5. 관련 문서
[1] 강주아오 대교 개통 이후 버스 교통편이 생겼으며, 값비싼 대안으로 헬기편 및 리무진도 존재한다.[2] 이쪽은 단거리 항공편과 경쟁한다.[3] 같은 구간을 운항했던 쾌속선보다도 승선감이 떨어졌었다.[4] 단 이것도 케바케인게 수중익선은 편했지만 준대형 쾌속선에서 멀미했다는 사례도 있고 그 반대의 사례도 존재한다. 그래도 이 둘은 중소형 쾌속선에 비하면 비교적 승선감이 나은 편.[5] 진도-추자-제주 항로의 산타모니카나 울릉 항로로 취항 예정인 팬스타 그레이스(구 퀸비틀) 등[6] 한국 사정에 맞게 설명하면, 승합차는 스타리아, 트럭은 포터 정도가 가능한 최대치이며, 그보다 크기가 큰 쏠라티, 카운티, 마이티는 불가능하다고 보면 된다. 또한 1톤 트럭이어도 화물칸의 높이에 따라 선적이 제한될 수도 있다.[7] 국내 업체 최초로 제조된 쾌속선이며, 설계는 호주 Incat Crowther에서 빌려왔다.[8] 단, 포항-울릉 항로의 엘도라도 익스프레스처럼 카페리 쾌속선급으로 큰 여객전용 쾌속선도 있다. 이런 경우는 차량 선적에 할당되는 공간을 여객 수송에 쓴 경우이다.[9] 해당 항로의 사실상 후신은 진도-추자-제주 구간에 투입되는 산타모니카이다. 단 목포까지는 가지 않는다는 점이 차이점.[10] 2024년 퀸비틀이 침수 은폐 사건 후 폐지되면서 해당 구간의 쾌속선 항로는 사라졌다. 단 해당 선박 자체는 국내 선사가 매입하여 수리를 거치고 국내 항로에서 쓰일 예정이다.[11] 코비 3호: 1976년 제조, 2015년 퇴역(총 39년 사용)
코비 5호: 1977년 제조, 2019년 퇴역(총 42년 사용)[12] 위 코리아프라이드처럼 설계는 호주 Incat Crowther에서 빌려왔다. 또한 선박 자체는 호주가 아닌 필리핀 세부에 위치한 오스탈 산하 법인 발람반 조선소에서 건조했다.#[13] 각각 선박이 앞뒤로 흔들리는 현상, 좌우로 흔들리는 현상, 파도가 선체 아래를 타격하는 현상을 의미한다.[14] 해당 구조물을 가리키는 용어로 Centre bow가 있으나, 널리 사용되는 용어는 아니다.[15] 이 구조물 역시 Centre bow로 불리기도 한다.[16] 여기서 HULL 013으로 적힌 선박이 해당 선박이다.[17] 선체 번호는 HULL 016.[18] 선체 번호는 HULL 017.[19] 선체 번호는 HULL 019.[20] 프리덤급은 록히드마틴 등 타 업체가 제작했다.[21] 맨 위에 뜨는 Austal Wind Express TRI SWATH 27을 포함하면 6대이나, 해당 개체는 해상(Offshore) 풍력 발전기(Wind Farm) 점검용 선박인지라 정규 여객 운송 선박으로 보기엔 무리가 있다. 결국 해당 개체를 제외하면 5대밖에 없는 상황.[22] 그나마 프리덤급에 비하면 조기 퇴역한 개체가 적고 헬기 패드가 넓어 기뢰를 제거하는 것이 목적인 소해함으로 써먹을 수 있어서 사정이 조금이나마 나은 편이다.[23] 주로 선체 내구성 문제였다고 한다. 퀸비틀이 운항했던 대한해협은 상당히 거친 편이라 이에 대한 대비가 필수였는데, 정작 해당 선박은 이러한 점이 미흡했었다는 점.[24] 보잉의 원판 생산 종료 이후, 일본 가와사키 중공업 및 중국 선박공업그룹(현 중국선박집단)에서 면허생산이 된 적이 있을 정도이다. 단 중국에서 생산된 모델은 생김새가 판이하게 다르며 이름도 PS-30이라는 다른 이름이 부여되었다. 관련 사진[25] 일본에서는 해당 모델을 제트포일선으로 부르기도 했다. 실제로도 보잉이 만든 물건답게 항공기용 제트엔진을 사용한다고.[26] JR 큐슈 고속선 소속이었던 비틀은 43노트, 미래고속 소속이었던 코비는 45노트로 홍보되었으나, 실제론 코비도 영업최대속도는 비틀과 같은 43노트였을 것으로 보인다. 45노트는 어디까지나 설계최대속도로 추정.[27] 이 글에 따르면, 총 톤수가 200톤을 넘지 못하는 보잉 929 만한 크기의 수중익선 단가가 약 2~3천톤의 준대형 쌍동 여객선이나, 1만톤 가량의 카페리와 비슷하다고 한다. 결국 속도 하나만 보고 뽑기에는 가성비가 심하게 부족하다는 이야기.[28] 둘다 생산 댓수가 2대에 불과하다.[29] 이후 2023년에 매각되었다.[30] 크기가 전술된 보잉 929같은 개체보다 훨씬 작으며, 수중익의 작동 원리도 다소 상이하다.
코비 5호: 1977년 제조, 2019년 퇴역(총 42년 사용)[12] 위 코리아프라이드처럼 설계는 호주 Incat Crowther에서 빌려왔다. 또한 선박 자체는 호주가 아닌 필리핀 세부에 위치한 오스탈 산하 법인 발람반 조선소에서 건조했다.#[13] 각각 선박이 앞뒤로 흔들리는 현상, 좌우로 흔들리는 현상, 파도가 선체 아래를 타격하는 현상을 의미한다.[14] 해당 구조물을 가리키는 용어로 Centre bow가 있으나, 널리 사용되는 용어는 아니다.[15] 이 구조물 역시 Centre bow로 불리기도 한다.[16] 여기서 HULL 013으로 적힌 선박이 해당 선박이다.[17] 선체 번호는 HULL 016.[18] 선체 번호는 HULL 017.[19] 선체 번호는 HULL 019.[20] 프리덤급은 록히드마틴 등 타 업체가 제작했다.[21] 맨 위에 뜨는 Austal Wind Express TRI SWATH 27을 포함하면 6대이나, 해당 개체는 해상(Offshore) 풍력 발전기(Wind Farm) 점검용 선박인지라 정규 여객 운송 선박으로 보기엔 무리가 있다. 결국 해당 개체를 제외하면 5대밖에 없는 상황.[22] 그나마 프리덤급에 비하면 조기 퇴역한 개체가 적고 헬기 패드가 넓어 기뢰를 제거하는 것이 목적인 소해함으로 써먹을 수 있어서 사정이 조금이나마 나은 편이다.[23] 주로 선체 내구성 문제였다고 한다. 퀸비틀이 운항했던 대한해협은 상당히 거친 편이라 이에 대한 대비가 필수였는데, 정작 해당 선박은 이러한 점이 미흡했었다는 점.[24] 보잉의 원판 생산 종료 이후, 일본 가와사키 중공업 및 중국 선박공업그룹(현 중국선박집단)에서 면허생산이 된 적이 있을 정도이다. 단 중국에서 생산된 모델은 생김새가 판이하게 다르며 이름도 PS-30이라는 다른 이름이 부여되었다. 관련 사진[25] 일본에서는 해당 모델을 제트포일선으로 부르기도 했다. 실제로도 보잉이 만든 물건답게 항공기용 제트엔진을 사용한다고.[26] JR 큐슈 고속선 소속이었던 비틀은 43노트, 미래고속 소속이었던 코비는 45노트로 홍보되었으나, 실제론 코비도 영업최대속도는 비틀과 같은 43노트였을 것으로 보인다. 45노트는 어디까지나 설계최대속도로 추정.[27] 이 글에 따르면, 총 톤수가 200톤을 넘지 못하는 보잉 929 만한 크기의 수중익선 단가가 약 2~3천톤의 준대형 쌍동 여객선이나, 1만톤 가량의 카페리와 비슷하다고 한다. 결국 속도 하나만 보고 뽑기에는 가성비가 심하게 부족하다는 이야기.[28] 둘다 생산 댓수가 2대에 불과하다.[29] 이후 2023년에 매각되었다.[30] 크기가 전술된 보잉 929같은 개체보다 훨씬 작으며, 수중익의 작동 원리도 다소 상이하다.