1. 개요
일본 오키나와에 지하철이 안 들어오는 이유에 대한 도시전설.알려지기로는 오키나와에 지하철을 만들고 싶어도 구 일본군이 오키나와 각지에 불발탄을 엄청나게 묻어놓았기 때문에 공사를 하다가 사고가 일어날 수 있어서 지하철 공사를 못한다는 소문이 돌았다. 혹은 미군이 엄청나게 공격해서 수많은 불발탄이 묻혔다던가.[1]
그런데 일각에선 불발탄이 문제가 아니라 구 일본군이 제2차 세계 대전 말미에 미국을 상대하기 위한 최종결전병기들을 오키나와 땅 속에 숨겨놓았는데 일본 정부가 이를 드러내기 꺼리기 때문에 지하철 공사를 못하는 것이라는 주장까지 있었다. 그 최종결전병기라고 거론되는 것은 일본군이 야마토급 전함보다 더 큰 전함을 만들려다 무산되었다고 전해지는 이른바 초야마토급 전함[2]이 실제로 완성되어서 땅 속에 숨겨진 것이라는 소문도 돌았다.
2. 진실
해당 도시전설은 일부 사실[3]에 사람들의 상상력과 과장이 대거 더해져 만들어진 괴담이다. 여기에 국내에서는 위키 문서나 유튜브, 커뮤니티 사이트 등의 매체에서의 잘못된 서술이 더해져 확산전파된 케이스에 해당한다.3. 지하철을 놓지 못하는 진짜 이유
3.1. 막대한 투자비용
지하철은 당연히 공사비가 많이 들고 완공 이후에도 고객의 수요 문제를 생각해야 하기 때문에 쉽게 공사를 할 수 없는 게 당연하다. 수요가 충분하다 하더라도 투자비용의 회수는 상당한 기간이 소요되며, 자연재해가 잦은 일본의 특성상 유지보수 비용도 많이 들어간다. 여기에 오키나와의 잦은 태풍 피해까지 더해지면 흑자는 계속 나지만 비용 회수는 안 되는 일이 발생할 수도 있다, 아니 확정이다.[4]3.2. 오키나와 전투
실제로 전쟁 전 오키나와에는 유이레일 이전에 많은 철도와 사철 노선[5]이 있었지만 전쟁 때 공출로 선로가 뜯겨가고 파괴되면서 모두 제 기능을 잃었다. 게다가 오키나와 주민들이 전쟁 당시 워낙 많이 죽어나가 수요도 줄었고, 철도뿐만이 아니라 기반시설 자체가 통째로 사라진지라 그것부터 우선적으로 복구해야 했다. 실제로 미군정은 오키나와 점유 초기 철도 복구 계획을 세우다가 도로 및 기타 시설 복구를 우선시하며 엎어졌다.한편 땅 속에 뭔가 있었다면 아마 미국이 먼저 파봤을 것이다. 그러나 그러지 않은 까닭은 태평양전쟁 최대의 격전이었던 오키나와 전투 사전 포격과정에서 야포 150만발, 함포 5만5천발을 오키나와에 쏴제꼈고, 실제 상륙작전이 시작된 이후에는 백병전·전차전에서 쓰일 수류탄, 클레이모어, 박격포, 대전차로켓, 지뢰 등 양측에서 쓸 수 있는 폭탄은 다 끌어다 썼기 때문에, 그만큼 전투 후에도 양측이 남긴 오만 종류의 불발탄이 섬 곳곳에 산재해있어[6][7] 유해 등의 정리, 오키나와의 지형 문제 등으로 골치가 아프기 때문에 함부로 여기저기 파보지 못했다고 보는 게 맞다. 여기에 대해서는 전후 미군의 비밀 통로며 비밀 창고가 지하 곳곳에 파였기에 그렇다는 바리에이션도 존재한다.
3.3. 지반 문제
오키나와의 최대도시 나하시의 상당부분은 류큐왕국 시대에는 바다에 잠겨있었고, 상대적으로 최근에서야 토사의 퇴적을 통해 지금의 해안선이 완성되었다. 따라서 지반이 연약한 편이기 때문에 이곳의 땅을 파서 지하철과 같은 지하시설을 건설하기는 쉽지 않았다.[8]3.4. 오키나와에 대한 일본 정부의 인식
미국의 반환 이후 일본국유철도에서 파괴된 노선을 복구하지 않은 이유는 경제적인 이유도 있었지만 본토인의 차별 의식이 크게 작용했기 때문이다. 오키나와 전투 당시 일본의 시각에서 오키나와는 일본 내지 취급을 받지 못했고 여차하면 포기할 수 있는 땅 취급을 했다. 그렇기에 여기에 최종병기를 묻어두었을 가능성은 없다.반자민당, 반본토인 성향이 강한 것으로도 유명한 곳이기도 하다. 아직까지도 소수이지만 독립의 움직임이 유지되고 있다. 당장 1975년 아키히토 친왕이 오키나와를 찾았다가 화염병 테러를 당하기도 했으며 2019년 가데나 미군기지 관련 주민투표에서는 투표 참여자의 72%, 전체 유권자의 4분의 1 이상이 반대표를 던짐에도 불구하고 정부에서 이전을 강행하는 등 현재진행형인 문제이다. 이런 지역에 나랏돈 들여 철도를 깔아준다 해도 지지율이 극적으로 바뀔 일은 없으니 그냥 무시하는 것이다. 물론 그 저조한 지지율과 높은 반감은 류큐 강제 복속 및 미군기지 몰아주기 등을 고려하면 자업자득이다.
4. 현황
다만 위의 이유들에도 불구하고 현대에 이르러서는 나하시 주요 도심지를 중심으로 교통 정체 현상이 극심해진 까닭[9]에 지하철은 아니지만 오키나와 도시 모노레일선이 운영되고 있다. 그러나 이것으로도 모자라 기존에 2량으로 운영하던 모노레일의 3량 변경[10]이 예정되어 있으며, 나하시가 시내 LRT 사업을 추진하고 있다.오랫동안 수많은
4.1. 철도 부설 옹호론
4.1.1. 오키나와의 분리된 생활권
오키나와 본섬의 지역권은 보통 이시카와 지협을 기준[11]으로 중·남부와 북부를 구분한다. 이 중 나하 도시권은 좁게는 기노완시나 챠탄초, 넓게는 우루마시[12]나 오키나와시까지 포함된다.중·남부는 2021년 기준 478㎢에 약 116만 명의 인구가 있으며 이는 북부의 10배 가량 된다. 이에 비해 북부 지역은 764㎢에 약 12만 명이 있다. 전국 현 중 최저 인구를 가진 돗토리현과 인구밀도가 비슷하다. 행정구역 급의 차이는 더욱 크다. 중·남부의 행정구역은 8시 6정 3촌[13]인 반면 북부의 행정구역은 1시 2정 7촌. 여기에 교통 문제까지 더해져 오키나와에서는 나하에서 나고로 전근되거나 또는 두 지역 간 출퇴근하는 것을 유배, 좌천 취급하기까지 한다. 같은 섬 안에 있지만 사실상 남남인 셈.
효고현도 비슷한 케이스에 해당된다. 현 면적의 대부분을 차지하는 중,북부는 돗토리현보다도 낙후되었고 인구도 거의 안 사는 지역이다.[14] 이 지역들까지 포함해 통계를 잡으면 남부까지 자연스럽게 과소평가를 받게 되는 것이기에 북부를 산인 지방으로 따로 보기도 한다.
즉 중·남부 지역만으로 비교 대상을 재설정해서 본다면 오히려 아직까지도 철도의 추가 부설이 이루어지지 않고 있는 게 더 이상한 것이다.
4.1.2. 타 지역과의 비교
4.1.2.1. 정령지정도시와의 비교
우선 나하시의 면적은 가장 작은 면적을 가진 정령지정도시인 가와사키시(154만명)의 약 27%에 불과하다. 비교 대상인 가와사키시는 일본 내에서도 압도적인 수준의 인구밀도[15]를 자랑하는데 나하의 인구밀도는 ㎢당 약 7,900명[16]으로 가와사키의 73% 정도에 달하는 상당한 인구 밀집 지역이다. 게다가 나하를 중심으로 한 오키나와현 중,남부의 인구는 계속 늘어날 전망인 반면 정령지정도시들의 대다수는 쪼그라들고 있는 상황이다. 대표적으로 한때 인구 100만 도시였던 키타큐슈시는 2040년대에 70만 정도까지 줄어들 것으로 추정되며 같은 생활권인 시모노세키시까지 합쳐도 뒤쳐진다.게다가 중,남부의 면적을 다 합쳐도 어지간한 정령지정도시들보다 작으며 인구수와 인구밀도에서는 앞지른다.[17]
4.1.2.2. JR 역이 없는 도시와의 비교
나하시 외에도 인구 20만 이상이면서 JR의 역이 없는 도시들은 의외로 몇 곳 있다. 나하시를 제외한 곳들은 다음과 같은 특징을 갖는다.- 도쿄도 내에 위치한 경우: 분쿄구, 세타가야구, 네리마구. 여기는 JR 역만 없을 뿐 도쿄메트로, 케이오 전철, 오다큐 전철 등 수많은 노선이 깔려 있다.
- 도쿄 인접 또는 통근권인 경우: 사이타마현 카스카베시와 소카시, 가나가와현 야마토시와 아츠기시, 군마현 오타시. 여기는 도부 철도 등 대형 사철들의 노선들이 지나간다.
- 도쿄 외 3대 도시권인 경우: 오사카부 토요나카시, 아이치현 토요타시. 위와 동일한 상황이다.
나하시는 이와 비교하면 대형 사철도 없고 노선 다양성도 없다. 생활권의 면적 및 인구는 앞서 언급했듯 어지간한 대도시[18] 권역과 대등한데, 철도는 고작 공항에서부터 우라소에시 일부 지역까지 단일 노선으로만 이어진다. 물론 본토의 타 대도시 수준의 산업력은 없어 화물 수송 철도는 부적합하지만 관광객 수요, 좁은 도로, 많은 자가용 때문에 잦은 배차 및 지선 설치가 필요한 상황.
하나 그 유일한 철도는 테마파크나 공항 셔틀로 다닐 법한 2량짜리 모노레일뿐이니 수송력에 큰 문제가 있을 수밖에 없다. 때문에 3량으로의 개편 사업과 후술할 나하시 자체 LRT 사업이 진행 중이다.
4.1.2.3. 울산광역시와의 비교
한편 또다른 비교대상이었던 울산광역시는 지반이나 공업지역의 지하 시설물 문제도 있고 경전철이 수지타산이 안 맞다고 무산된 경력이 있는 것이 사실이다. 그러나 울주군을 제외한 나머지 지역들은 인구 밀집 지역인 데다가 한국 최고의 공업도시이기 때문에 수요나 경제성이 정말 모자라서 그런 것은 아닐 것이다. 무엇보다도 울산 도시철도 계획이 2020년 국토교통부의 승인을 받으면서 더 이상 비교하기 어려워졌고 오히려 오키나와의 철도 신설에 대한 정당성을 뒷받침하는 사례로 바뀌게 되었다.4.1.2.4. 제주특별자치도와의 비교
이쯤 되면 산업과 경제력이 상대적으로 부실하니 인구수에 허수가 끼어있지 않냐는 의견이 나올 수 있다. 하지만 오키나와는 그걸 관광객 수요로 충분히 떼울 수 있는 곳이다. 나하 공항의 활주로와 상공은 언제나 바글거렸다.비슷해보이는 제주특별자치도와 비교하자면 제주도 역시 관광 수요가 중심인 섬이지만, 면적과 인구수에서 워낙 큰 차이[19]가 나고, 관광지 상당수가 시내가 아닌 내륙 곳곳과 중심지로부터 먼 해안가에 분산되어 있다. 또 좌우로 좁은 오키나와 본섬과 달리 제주도는 섬의 너비가 생각보다 넓고, 한라산과 여러 오름 때문에 외곽으로 철도를 내는 게 쉽지 않다. 때문에 지하철이 아니더라도 철도를 놓는 것 자체가 상당히 곤란하다. 다만 시민 수요나 렌트카 이용객[20]들의 편의를 위한 제주시 시내 노면전차나 모노레일의 도입 정도는 고려해볼 수 있을 것이다.
[1] 당시 미군은 포탄만 최소 수십~수백만 발 이상으로 쏘아댔다. 거기다 중폭격기를 동원한 대공습까지 여러 차례 벌였으니 뭐...[2] 슈퍼 야마토급이나 A-150 전함이라고도 한다. 정확히는 야마토급 전함의 7~8번함으로서 20인치 포 6문을 장비할 예정이었다. 대신 방어력은 야마토급과 동일하거나 더 낮다.[3] 후술할 불발탄 문제는 실제로 오키나와현이 현재까지도 지하, 기반 공사에 있어서 겪고 있는 것이다.[4] 무슨 소리인지 궁금하다면 돈 잘 벌기로 유명한 JR 및 사철 회사들의 부채를 찾아보자. JR의 경우, 전체가 30여 년에 걸쳐 연평균 1조 엔 꼴로 부채를 줄여왔음에도 불구하고 여전히 십 년 정도는 달려야 한다. 물론 이건 일본국유철도의 트롤링 때문이 크지만... 그런데 코로나 19 사태로 이들의 주 수입원이었던 부동산, 숙박, 요식업 등이 큰 타격을 받았고 열차 이용량도 급감하면서 당분간은 적자 및 부채 증가가 이어질 전망이다. JR 홋카이도나 JR 시코쿠는 평소에도 무난한 마이너스 운영 중이라 로컬선의 대규모 폐선을 단행해도 버티기 힘들었는데 이번 일로 너무 큰 타격을 받았다.[5] 실제로 최대 노선도는 카데나초와 오키나와시 일부 지역, 요나바루초, 이토만시까지 뻗어나갔다.[6] 나하 시를 비롯한 오키나와 본섬 전역에서 현재까지도 자주 발견되고 있다. 거기에 일본군도 방어를 위해 지뢰를 엄청나게 매설했기 때문에 그 중 안 터진 불발탄까지 더하면 사실 섬 전체에 불발탄이 수천발 아니 그 이상의 규모로 아직도 남아있을 수 밖에 없다. 위의 도시전설 소문 중 불발탄 내용은 진짜인 셈이다. 기사 관련 기사 목록[7] 2022년 기준 오키나와에 남아있는 불발탄의 양은 1900t 규모로 추정되고 있다.#[8] 결국 오키나와 도시 모노레일선은 지반의 영향을 덜 받는 편인 고가철도로 건설되었다.[9] 앞서 언급한 중,남부의 인구밀집 문제가 주된 원인이며 도로 차선도 차량 통행량에 비해 부족하다. 2차선 국제거리와 지옥의 출퇴근 도로가 여기에 크게 보태고 있다. 미군이 다수 주둔하고 있기 때문에 길목 곳곳에 위치한 기지들과 계속 오가는 군용차량들은 덤.[10] 3량 신차 도입 및 기존 2량 차량 일부의 1량 증가가 같이 진행된다. 관련 기사[11] 우루마시를 포함하는 범위다.[12] 나하~우루마 간 거리와 고베~오사카 간 거리가 서로 비슷하다.[13] 정과 촌이 많아보이지만, 실제로는 일반적인 정촌급이 아니다. 히에바루정, 니시하라정은 인구 3만 명 이상에 정 인구순위 2~30위권, 나머지 정들도 1만 명 이상으로 중·상위권에 해당된다. 요미탄손의 인구는 약 39,500명으로 전국에서 가장 인구가 많은 촌이며 정과 비교해도 20위 정도이다. 나카구스쿠손과 키타나카구스쿠손도 전국 촌 인구 순위 4,5위에 나란히 올라가 있는데 이 정도면 일본 본토의 시 중 깡촌 시들은 제친다.[14] 비교 기준인 돗토리현에는 약 3,500km²에 55만 명 가량이 거주, 중심 도시인 돗토리시는 약 18만 명 정도의 소도시이다. 그런데 효고현 북부 다지마 현민국의 3시 2정(토요오카시, 야부시, 아사고시, 카미초, 신온센초)은 약 2,100km²에 16만 명 가량이 거주한다. 비슷한 위도의 중부 탄바시, 탄바사사야마시, 시소시, 니시와키시, 칸자키군(3정), 다카초등을 합치면 약 4,300km²에 39만 명. 돗토리보다 땅은 크고 사람은 훨씬 적다. 게다가 인구 10만 명 이상으로 최소한의 구심점 역할을 하는 도시조차 없다.[15] ㎢당 약 10,700명 정도이다. 이는 전체 시 중 12위이며, 도쿄도와 오사카부 소속 시를 제외하면 2위다[16] 한국의 군포시보다 조금 더 많은데 군포시는 특별시를 제외한 시 인구밀도 순위에서 5위에 해당한다.[17] 총 20곳의 정령지정도시들과 오키나와 중,남부를 비교해보면 인구수와 면적은 10위, 인구밀도는 9위에 해당한다. 그리고 대다수의 도시들과는 달리 오키나와는 면적의 적지 않은 부분을 미군 기지가 차지하고 있다는 점도 고려해야 한다.[18] 정령지정도시가 한국의 대도시와 동급이라고 보면 된다.[19] 제주시: 979㎢에 49만 명, 서귀포시: 872㎢에 18만 명. 북제주군과 남제주군 통합 이전의 구역으로 보더라도 제주시는 265㎢에 39만 명 가량에 불과하다.[20] 공항에서 렌트카업체의 차나 택시 등을 이용해 렌트카 업체까지 이동한다.