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이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| 오다큐 전철 소속의 통근형 전동차 | |||||||||||||
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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 오다큐 9000형 전동차 小田急9000形電車 Odaku 9000 series | }}} | |||
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| ▲ 9000형 외부[1] | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 4, 6량 1편성[2] | ||||
| 운행노선 | 오다큐 전철 | | |||
| 하코네 등산철도 | | ||||
| 영단 지하철 | | ||||
| 도입시기 | 1972년 ~ 1977년 | ||||
| 제작사 | 일본차량제조 가와사키 차량 도큐차량제조 | ||||
| 소유기관 | 오다큐 전철 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1972년 ~ 2006년 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,870㎜ | ||||
| 전고 | 4,020㎜ 팬터그래프 부착차량 4,145㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | OM-ATS, D-ATS-P[오다큐선] CS-ATC[치요다선] | ||||
| 제어방식 | 계자초퍼제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 복권 전동기 | ||||
| 기어비 | 18:97 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전자직통식 공기제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 110kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 100㎞/h | |||
| 설계 | 120㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.7㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 4M0T, 4M2T[7] | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
오다큐 전철의 통근형 전동차로, 도쿄메트로(당시 제도고속도교통영단) 치요다선 직통용 및 오다큐 선 내 운용을 목표로 1972년부터 1977년까지 도입된 전동차이다,오다큐 최초로 타사 노선과 직결운행을 전제로 설계된 전동차였으며, 그 결과 당시 오다큐의 통근형 전동차의 표준 사양과는 다른 디자인과 신기술들이 채용되었다. 이러한 점을 높게 평가받아 1973년 철도친우회 로렐상을 수상받는 영광을 거머쥐었다.
2. 특징
1960년대부터 오다큐 전철은 출퇴근 시간대의 가축수송과 혼잡도 완화에 애쓰고 있었다. 이를 위해, 대형 전동차 8량 편성 운행을 목적으로 1969년부터 4량 1편성의 초대 5000형이 제조되고 있었다. 초대 5000형 등장 당시에는 치요다선과 직결운행은 이미 결정되었지만, 아직 직결용 차량 설계에 관한 구체적인 협의에는 들어가지 않은 상황이었다. 그러나 그 후 제도고속도교통영단과 협의가 진행되면서, 빠르면 1974년부터 치요다선과 직결운행을 시작할 것으로 예측되었다. 이에 대응하여, 직결운행과 자사선 내 운행에 둘 다 사용할 수 있는 차량으로 제조된 차량이 9000형이다.9000형 이전 오다큐의 통근형 전동차들은 초저항이나 103계 전동차처럼 식빵형 전두부 디자인이었다. 그런데 9000형과 같이 직결운행할 예정이었던 영단 지하철 6000계는 당시로서는 혁신적인 좌우 비대칭, 반유선형의 전두부 디자인으로 주목을 받고 있었다. 이에 오다큐 전철은 6000계에 뒤지지 않는 디자인의 전동차를 원했다. 여러 철도차량 제조 업체에 디자인 제안을 의뢰한 결과, 현재와 같은 도큐차량제조의 디자인이 선정되었다. 9000형은 운전석·조수석 창문을 경사지게 만든 다음, 지붕 근처까지 높고 크게 확대시켰다. 반대로 전조등과 미등은 운전석, 조수석 창 밑에 배치하였고, 행선기는 관통문 상부에 배치하였다. 전면 하부에는 오다큐의 통근형 전동차 최초로 배장기가 설치되었다. 그 결과, 당시의 오다큐 통근형 전동차의 디자인에서 탈피한 혁신적인 디자인이 탄생하였다. 9000형 직전에 등장한 초대 5000형의 디자인과 비교해 보면, 9000형이 확실히 세련된 디자인으로 느낄 수 있을 것이다. 창문도 낙창식 창문이 아닌, 현재 신차들의 창문하고 같다. 또한 주행사양 역시 103계 전동차나 301계 전동차보다 압도적으로 좋다. 처음부터 초퍼제어에다, 냉방장치도 설치된것도 한몫 한다. 게다가 보조냉방기도 당시 흔히 쓰이던 선풍기가 아니라 오늘날의 전동차에서도 흔히 쓰이는 라인데리어 방식이었다.
그리고 터널의 온도 상승을 억제하기 원했던 영단의 의견에 따라, 초퍼제어 방식을 오다큐 전철 최초로 채택했다. 비슷한 시기에 등장한 영단의 6000계는 전기자 초퍼제어를 채택했지만, 계자초퍼제어가 가격이 더 저렴하고 발전제동의 장착 필요성 때문에 9000형은 계자초퍼제어 방식을 채택했다.[8]
한편, 자사선 내에서 운행하기 위한 조건도 고려할 필요가 있었다. 9000형은 5000형처럼 급행열차 투입도 고려하여 최고속도는 120km /h로 설정되었다. 회생제동은 이와 같은 고속 대역에서 제동할 경우, 발생전압이 지나치게 높아지는 문제가 있었다. 회생제동이 실효되면, 그 이후에는 공기제동만 걸리고 제동거리가 길어져버린다. 이 때문에 자사선 내에서는 발전제동이 필수로 판단되어 회생제동, 발전제동이 둘 다 탑재되었다. 위 문단에서 나왔던 발전제동의 장착 필요성이 바로 이 때문이었다.
1972년 첫 등장 이후 치요다선 직결 전까지는 오다큐 전철 노선 전용으로 운행되었다. 이후 설치 준비만 해 두었던 치요다선용 CS-ATC와 열차 유도 무선 장비를 치요다선 직결 직전인 1976년 ~ 1977년 동안 설치하였고, 1978년부터 오다큐의 치요다선 직결과 동시에 직결운행을 하기 시작했다. 이후 1980년대 중후반 반도체 기술이 발전하면서 VVVF 인버터 제어방식이 상용화되기 시작했다. 오다큐 전철에서도 1987년부터 오다큐 최초의 VVVF 방식 전동차인 1000형이 도입되기 시작했고, 1989년부터 1000형이 치요다선 직결운행에 투입되기 시작했다. 9000형은 이후에도 치요다선 직결운행 계통 중 2/5만큼은 계속 투입되었지만, 1990년부터 치요다선 직결운행 계통에서 완전히 밀려나게 되었다. 1991년 치요다선 직결용 설비들이 철거되면서 오다큐선 전용 전동차가 되었다,
등장 당시에는 혁신적인 디자인으로 일본 철도 동호인들에게 평가가 높은 전동차였지만, 제동 효과가 복잡했기 때문에 현업 기관사들에게는 평가는 높지 못했다. 그리고 차량 보수 부문에서도 난이도가 높아 기피되었고, 그 결과 먼저 등장한 초대 5000형보다도 빨리 퇴역하게 되었다. 2005년부터 3000형으로 대차가 시작되어 2006년 대차가 완료되었다. 가장 번호가 빠른 9001호 선두차만 보존되어 있으며, 현재 초대 3000형(SE) 전동차 전용 보관 차고에 정태보존되어 있다,
3. 여담
- 5000형의 다음으로 등장한 차량이었기 때문에, 원래대로라면 6000형이 될 뻔했다. 그러나 직결하는 영단 지하철의 치요다선에 이미 6000계가 있었기 때문에, 같은 번호로 명명하면 혼동될 우려가 있었다. 그 대신, 치요다선의 노선 번호인 9호선을 본따 9000형으로 명명되었다.
- 제작 당초에는 치요다선 직결운행뿐만 아니라 조반 완행선 직결운행까지 염두에 두고, 조반 완행선용 열차 무선 장비 등 설치 준비 공사까지 해 두었다. 아쉽게도 조반 완행선과 직결은 이루어지지 못했고, 이후 차체 갱신 과정에서 철거되었다. 후속작으로 들어온 1000형도 조반 완행선 직결을 하지 않았다. 이후 오다큐에서 4000형 전동차들에 JR 직결 개조를 실시하면서, 마침내 2016년부터 조반 완행선과 직결운행이 실현되었다.[9]
- 서울교통공사에서 1985년부터 2022년까지 운용하였던 미개조형 서울교통공사 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차 차량의 전두부 유리창의 디자인 모습이 오다큐 9000형 전동차와 같았었다. 정확히는 이 차량과 MTR 메트로카멜 직류형 전동차의 전두부 디자인을 섞은 모양이었다.
4. 관련 문서
[1] 2001년 이후 팬터그래프를 싱글암 팬터그래프로 교체한 모습이다.[2] 병결 시 10량 1편성[3] 하코네유모토역까지 직통운전[4] 1978년 치요다선-오다큐선 직통과 동시에 직통운전에 투입되었으나, 1990년 치요다선 직통운용은 1000형으로 완전히 대체되었다. 여담에 후술하는 것처럼 조반 완행선 직통 준비 공사도 되어 있었지만, 실제로 직통운전한 적은 없다.[오다큐선] [치요다선] 1972년 등장 당시에는 준비 공사만 되어 있었으나, 치요다선 직결 직전인 1976년~1977년 동안 설치되었다. 1000형으로 직통운용이 대체된 이후 1991년에 철거되었다.[7] 병결 시 8M2T[8] 사실 1970~80년대 초중반까지만 하더라도 반도체 가격이 비쌌기 때문에, 계자첨가 여자제어나 계자초퍼제어 등 저항제어와 초퍼제어를 섞은 기술들이 많이 사용되었다. 당시로서는 최신, 고가의 기술이었던 전기자 초퍼제어 기술을 적용한 전동차들을 많이 뽑아낸 영단이 오히려 이례적이었던 것,[9] 마찬가지로 일본국유철도 - JR 동일본 소속 전동차들도 오랫동안 오다큐 노선에 직결하지 않았다. 3사 노선에 모두 직결하는 전동차는 영단 지하철 - 도쿄메트로 소속 전동차들만 있었던 셈. 그러다가 JR 동일본도 비슷한 시기 E233계 2000번대 전동차들에 오다큐 직결 개조를 실시하고, 2016년 동시에 오다큐 직결을 시작했다. 따라서 현재는 치요다선에 직결하는 전동차들은 모두 3사 직결에 투입되는 중이다.