1. 개요
자동차를 미끄러트려 컨트롤하는 운전 기술.2. 설명
자동차는 엔진의 힘을 구동계에 전달해 앞으로 나아가는데, 그 힘은 최종적으로 바퀴의 회전운동으로 나타나게 된다. 이 바퀴의 회전운동이 자동차의 주행이라는 직선운동으로 변환되기 위해서는 바퀴와 지면 사이에 적절한 마찰이 필요하다.[1] 그런데 드래그 레이싱 카 등 오버파워의 차량을 정지 상태에서 고RPM으로 클러치 미트 시키면 차가 앞으로 나가지 않고 바퀴가 헛돌게 된다. 타이어가 지면에 추진력을 전달시킬 수 있는 한계를 넘어섰기 때문이다. 즉, 마찰력이 너무 작은 상태가 된 것이다. 정지상태에서 타이어가 돌려는 힘과 정지된 지면 간의 최대 마찰력을 넘어서서 타이어가 미끄러지는 순간 운동마찰력이라 칭하며, 같은 조건/상태에서 운동마찰계수가 정지마찰계수보다 작으므로 (운동)마찰력이 작아져서 그렇다.[2] 이러한 마찰의 한계를 넘지 않는 범위에서 주행하는 것을 그립을 유지한다고 한다.A라는 자동차가 B라는 코너에서 50km/h로 달리는 것이 그립의 한계치라고 가정하자. 직진 상황에서 100km/h넘게 달려오던 A는 B를 지나기 위해 감속하게 된다. 당연히 50km/h로 B에 진입하는 것이 최선이지만 자칫 1km/h만이라도 넘어버리면 차가 그립을 잃고 코너 바깥으로 밀려나게 된다. 때문에 보통은 49km/h나 그 이하로 코너를 돌게 된다. 드라이버의 역량이 높을수록 50km/h에 가까운 속도로 돌게 될 것이다. 보통 이를 그립주행이라고 부른다.
만약 그 속도를 벗어나 버리면 차가 회전하는 바깥쪽으로 밀려나게 된다. 보통 구동륜부터 그립을 잃게 되는데, A가 전륜구동 자동차라면 전륜부터, 후륜구동 자동차라면 후륜부터 이 동작이 일어난다. 때문에 대처 방법이 다르다
- FF의 경우 한계치 이하로 속도를 줄이면 다시 그립을 회복할 수 있다. 이 동작을 급격하게 할 경우 턱인이라고 해서 차 앞쪽이 코너 안쪽을 파고들게 되는 현상이 일어나는데, 너무 급격하면 차량 전체가 그립을 잃고 스핀하게 된다.
- FR, MR, RR 같은 후륜구동차의 경우 뒷바퀴가 미끄러지기 때문에, 가만히 있으면 스핀하게 된다.[3] 이때 카운터 스티어를 해 주면 스핀을 피할 수 있는데, 운전대를 차량이 실제 운동하고 있는 방향으로 재빨리 돌려주는 것이다. 그러나 이 동작만으로는 스핀만을 막을 수 있을 뿐, 차량이 바깥쪽으로 밀려난다는 상황에는 변함이 없다.
결국은 어느 경우나 속력을 줄여 그립을 되찾아야 한다. 보통 미끄러지는 상황 자체가 속력을 줄여주므로, 한계치를 그리 많이 벗어나지 않았다면 다시 액셀 개도량을 조절해 탈출 속도를 맞추는 것이 가능하다. 그립이 유지되는 차는 앞바퀴가 향하고 있는 방향으로 가기 때문이다. 그러나 자연적인 감속만으로 그립을 찾지 못할 정도로 속력이 높은 상황이었다면 액셀 Off나 브레이크 등 적절한 감속 수단을 동원해 그립을 찾아야 하고, 드리프트는 그 과정에서 생기는 슬립을 어떻게 컨트롤하며 속도를 효과적으로 줄이느냐에 대한 2차적인 수단이라고 할 수 있다.
참고로 눈이 많이 내리는 북유럽 지방의 운전면허 과정 중에는 슬립 컨트롤과 스핀 대처법이 다 있으며, 특히 핀란드에서는 눈길 드리프트를 제대로 할 줄 알아야 면허를 받을 수 있다.[4] 러시아도 겨울에는 드리프트가 일상이다.
3. FF 드리프트 관련 이야기
흔히 FF로는 드리프트가 불가능하고 드리프트처럼 보이지만 사실은 전부 파워 슬라이드라고 알려져 있으나, 해당 발언은 전자와 후자 모두 틀렸다.FR구동보다 드리프트 발동 조건이 훨씬 어려울 뿐, 조건을 정확하게 맞추면 FF 역시 드리프트를 한 것으로 간주한다. 실제로 드리프트의 개념을 최종적으로 정립한 일본 레이싱 업계에서 드리프트 천국 비디오를 통해 FF드리프트의 존재를 인정하기도 했으며,[5] 이후로 FF 차량으로만 참가할 수 있는 전일본대회인 FF드리프트 전국통일전이 매년 개최되고 있기도 하다. 당연히 뒷바퀴굴림 차량들의 드리프트 기준보다 더 엄격한 규정이 적용된다.
그리고 FF의 드리프트가 실전에서 복합적인 의미로 쓰인 것이 바로 이 영상. 2014년 KSF 기아 K3 쿠페 원메이크 레이스의 이원일 선수[6] 영상으로, 1:40부터 FF드리프트 영상이 나온다. 앞 차량을 추월하는 과정에서 측면충돌로 인해 발생한 슬립을 주도적으로 컨트롤하며 드리프트로 전환, 대형사고의 위험을 운전 기량으로 방지함과 동시에 순위 역전까지 성공시킨 모범적인 사례로 평가받는다.
더 베스트랩의 최정원 선수가 벨로스터 N으로 토요타 86과 배틀 중 위 영상과 같은 구간의 마른 노면에서 거의 흡사한 모션을 보여주긴 했으나, 이 경우는 구동방식과 무관하게 타이어가 충분히 예열되지 않은 상태에서 흔히 발생하는 후륜 타이어가 그립을 잃어 발생하는 오버스티어이다. 다시 말해, 드리프트와 관계는 없지만 FF라도 오버스티어가 충분히 발생할 수 있고, 드리프트의 전제 조건이 만족되는 환경이 나온다는 말이 된다.
2016년 i30 광고 영상에서 후륜을 미끄러뜨리며 과격한 코너링을 하는 장면이 나왔는데, 이를 두고 "전륜 구동 차량이므로 드리프트는 불가능하니 해당 광고는 사기"라며 보배드림 등의 게시판에서 설전이 벌어진 것도 이러한 인터넷 상의 잘못된 시각이 크게 작용했기 때문이다.[7] 이런 건 비단 대한민국만의 문제가 아니며, 인터넷상으로 여러 질문글들이 존재한다. 하지만 앞서 말한 바와 같이 FF 드리프트는 이미 공식 드리프트 대회 규정상 정식으로 인정받았으며, 츠치야 케이이치가 직접 FF드리프트를 시연한 영상이 있는데다가 FF 드리프트 특집 페이지도 나와 있는 만큼 이러한 잘못된 상식은 버리는 것이 옳다.[8]
다시 한번 말하지만 FF로 드리프트가 가능하고 파워 슬라이드는 오히려 불가능하다.
Assoluto Racing으로 전륜 드리프트를 체험할 수 있다. #[9]
4. 레이싱 대회의 영역에서
1980년대 중반 이전엔 레이싱 경기에서 흔히 볼 수 있었으나, 타이어 기술의 발달로 온로드 레이스의 경우엔 그립주행이 훨씬 빠르게 되어 1990년대부터는 온로드 레이싱에서는 거의 보이지 않고, 예외적으로 랠리 경기와 같이 노면 자체가 그립을 발휘하기 힘든 환경에서 주로 보이고 있다. 드리프트가 레이싱 기술로 통하던 것은 엔진의 힘이 약해 재가속에 시간이 걸리고 타이어의 품질이 떨어져 그립이 잘 안 잡히던 옛날 이야기다. 엔진 성능과 타이어 성능이 모두 수준급으로 올라 온 이후로는 오히려 코너 진입 속도가 더 낮더라도 가속시점을 더 빨리 잡는 차가 직선에서 더 높은 속력을 발휘해 더 좋은 결과를 낼 수 있다.또한 타이어를 최대한 소모하지 않고 오래 유지하는 '타이어 매니지먼트'가 드라이버의 주요 능력 중 하나로 평가 될 정도로 온로드 레이싱에서 타이어 관리는 중요하다. 아스팔트에서 드리프트를 하는 것은 타이어 내구도를 심하게 소모하기 때문에 사용하지 않는다.
요약하자면 드리프트가 그립주행보다 코너탈출이 느리고, 이 과정에서 타이어를 어마어마하게 갉아먹으며, 그로인해 코너탈출이 더 느려지는 악순환으로 인해 온로드 레이싱에선 쓰이지 않는 것이다.
다만 실용성과 별개로 일본인들은 이것을 매우 좋아해서 D1GP라는 대회가 생겨날 정도이며, 이니셜D와 같은 만화가 선풍적인 인기를 끌기도 했다. 작중 타카하시 료스케의 대사인 "그립주행은 시간을 단축할 수는 있지만 재미가 없다"는 말이 일본인들의 드리프트에 대한 열광을 잘 대변해준다
반면 WRC를 비롯한 랠리 경주에서는 비포장 도로와 미끄러운 노면을 4륜구동 경주차로 달리는데, 드라이버의 드리프트 실력이 중요한 위치를 차지한다. 그립주행을 하기에 좋지 않은 주행환경이고, 급격하게 방향을 전환[10]해야하는 경우가 많은 환경이라 4륜구동으로도 차량 엉덩이가 자주 미끄러지기 때문이다. 따라서 그것을 컨트롤 할 능력이 필요하고, 때로는 일부러 미끄러뜨리며 달리는 것이 나은 경우도 자주 있으므로[11] 드라이버의 드리프트 능력이 필수적이다.
랠리 경주에선 포장도로라 하더라도 노면 상태가 좋지않은 시골길이 대부분이고, 랠리에서 마주하는 대다수 헤어핀 구간은 서킷의 헤어핀처럼 코스 폭이 넓지 않으며 각이 급격한 경우가 상당히 많기 때문에 아스팔트 노면이라도 거의 모든 헤어핀을 핸드 브레이크를 사용해 잡아 돌리는 경우가 흔하다.[12][13]
또한 현대의 랠리카들은 모두 4륜구동을 전제로 한다. 여기에 토크와 가속력을 위주로 한 세팅이 겹쳐 평범한 그립 코너링을 시도 할 경우 극단적인 언더스티어 성향을 보이게 된다. 때문에 오프로드는 물론이고, 온로드라도 드리프트나 핸드 브레이크 턴을 적극 이용하는 것이다. 차량 특성상 방향 전환과 제동/가속을 동시에 하면 답이 없으니, 차량 후미를 미리 틀어 두 동작을 분리하는 한편 재가속이 굉장히 좋다는 장점을 이용하는 주행법인 것. WRC도 차량과 드라이버의 랩타임, 즉 속도를 경쟁하는 대회인만큼 이 곳에서 드리프트 주행이 쓰이는 이유는 온로드와 오프로드를 넘나드는 대회 환경에 맞추어 세팅된 차량을 운전할 때, 그냥 그게 더 빠르기 때문이다.
비포장 랠리 경주에다가 순위를 향한 몸싸움까지 더한 랠리 크로스 대회에서는 전투적으로 여러대가 붙어서 드리프트 주행을 하는 경우도 다반사. 그립을 확보할 수 없기도 없지만 전후좌우에서 경쟁자들이 밀치고 들어오는 WRX 대회에서는 모두가 미끄러지는 통에 그 상태로 코너를 탈출하는 드리프트 주법이 나올 수 밖에 없다. 이렇게 드리프트시 발생하는 대량의 먼지와 타이어 연기 때문에 랠리 크로스에 열광하는 사람들도 많다.
5. 일상적인 영역의 주행에서?
일반 운전자는 절대로 프로 레이서가 아니다. 특히 한국의 경우 한 때 운전면허가 세계에서 가장 허술하기로 악명높았던 시절을 거치기도 했고, 다시 다소간 어려워지긴 했으나 예전만은 못하다. 그나마 운전면허시험이 제대로 된 나라에서도 멋들어진 드리프트 해 보겠다고 함부로 나댔다가 크게 다치거나 목숨 잃는 사람이 한둘이 아닌데, 대한민국 기준으로는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. SBS 모닝와이드 블랙박스로 본 세상에서 소개된 제보 영상 중 야간에 교차로 한복판에서 드리프트를 하는 정신나간 모습이 찍힌 영상이 있었는데, 이를 본 진행자 안지환 성우가 말미에 "멋지지 않아요"라고 일침하기도 했다.위에 언급한 대로 면허 딸 때 드리프트를 기본적으로 배워야만 하는 핀란드 같은 특수한 경우라면 모를까[14], 전 세계의 절대 다수의 일반 운전자들은 안전하게 운전하는 것만 교육받았지 절대로 빨리 달리는 법을 교육받지 않았다. 서킷이나 각종 레이싱 스쿨에서 발급하는 레이싱 드라이버 라이센스가 괜히 폼으로 있는 것이 아니다.[15] 더구나 일반 운전자들은 고속에서 레코드 라인을 그리며 코너를 진입하는 기술, 흐트러진 차의 자세를 재빨리 잡아주는 카운터 스티어링 조작, 그리고 가속과 감속 컨트롤 모두 미숙하다. 이런 운전자가 안전 확보도 되지 않은 공도에서 코너 돈답시고 드리프트를 한다? 요단강 익스프레스 직행이다.
그리고 드리프트를 시도해도 요즘 차(타이어)의 접지력은 실로 대단한 수준이라[16], 애초에 도로 위에서 일반인이 한계 영역 근처에 가는 일조차 없다. 위 탑기어 영상을 보면, 나름 한 때 슈퍼카였던 차들이 흔해빠진 준중형차에게 랩타임에서 밀리는 실정이다.[17] 그리고 요즘은 후륜구동 자동차도 오버보단 언더스티어가 나도록 세팅되어 나오고[18], ESP같은 자세 제어장치가 달려있기 때문에 오버스티어 자체를 일으키는 것도 쉽지 않다. 여기서 기억해두자. 타이어가 미끄러지는 방향으로 하중을 일으켜 파워를 끌어안고 선회하는 것이 아니라, 어거지로 타이어를 미끄러트려 감속하는 수준이라면 이는 드리프트가 아니다. 자세한 것은 파워 슬라이드 참조.
문제는 이런 안전장치들 때문에 오히려 차량을 너무 과신하여 과속하는 개념없는 운전자들이 늘었다는 것. 예를 들어 한 코너가 있다 치자. A 라는 자동차는 이 코너를 100km/h로 돌 수 있는 한계치를 가졌다. 게다가 A 자동차의 100km/h라는 한계치는 도로가 완벽한 상태일 때, 차량과 타이어가 완벽한 상태일 때, 이상적인 라인을 지나며 적절한 액셀컨트롤을 할 때의 이야기이다. 하지만 A 자동차의 운전자는 진입속도나 라인의 선택, 액셀컨트롤 등의 기술이 떨어져 80km/h로 도는 것이 한계다. 운전자는 처음엔 코너가 깊어보여 50km/h에 도는 것도 쉽지 않다. 그러다 점차 자신감이 붙어 60km/h로 여유롭게 돌 수 있게 되고, 점차 자만감을 얻어 80km/h로 돌게 된다.
만약 이 운전자가 도로 위에 요철, 모래나 자갈이 깔린 코너를 75km/h로 돌려고 한다면 이는 자살행위이다. 악조건시 속도를 줄이는 것은 당연하지만, 이러한 경우는 특히나 위험하다. 빗물 정도야 요즘 타이어는 배수기능이 워낙 좋아서 정말 다 낡아빠져서 당장 펑크나도 이상하지 않을 정도의 타이어가 아닌 이상, 어지간한 빗길에는 60km/h로 돌아도 견뎌낼 수 있다. 그런데 눈이 왔다면? 그리고 그것이 살짝 녹았다가 다시 얼었다면? 평소처럼 시속 50km/h로 돌다가는 100% 미끄러진다. 눈길과 얼음길은 프로 드라이버들조차도 버거워하는 극한의 장소다.
게다가 후륜구동차라면 시속 30km/h라도 위험할 수 있다.[19] 특히 일부 트럭의 경우, 구식의 튜브타이어를 쓰는 경우가 있는데 정말 대책없다. 브레이크를 잡아도 밀리고 엑셀을 밟아도 밀린다. 이런 네 바퀴가 모두 미끄러지는 경우에는 ESP도 별 소용이 없다. 게다가 트럭의 경우 짐을 적재한 상태로 이 짓을 했다가는 당연히 관성의 법칙에 의해 화물이 손상될 가능성이 있으며, 아예 관성이 트럭의 균형을 뒤집어버려 발랑 뒤집어지기도 한다. 트럭보다 차고가 높은 RV차량들도 멋대로 이런 짓 했다가는 밖으로 굴러나간다.
결론은 서킷이나 트랙, 자기소유 사유지가 아닌이상 얌전히 안전운전하는게 답이다.[20]
사우디아라비아의 경우 오래 전부터 젊은 층들을 중심으로 자신들의 차를 이용해 때와 장소를 가리지 않고 드리프트를 즐기며 폭주하는 게 유행이 되면서 각종 인명 및 재산피해를 유발하는 사회적 문제를 일으키고 있다.[21] 돈 좀 있는 집안의 자식들은 뒷바퀴굴림 위주의 고성능 스포츠카나 중대형 고성능 세단을 끌고 막 굴리지만, 대다수는 앞바퀴굴림 차량(주로 한국산과 일본산)부터 4륜 SUV, ATV, 픽업 트럭, 일반 오토바이까지 아주 그냥 모터가 달린 것들을 모조리 끌고 나와 백주 대낮에 공도에서 위험천만한 짓을 벌이고 있다. 민폐도 이런 민폐가 따로 없을 수준. 유튜브에 'Saudi drift'로 검색하면 수많은 영상을 볼 수 있는데, 간혹 끔찍한 사고 장면이 그대로 담겨 있는 것들도 있으니 유의할 것.[22]
6. 이륜차, 기타의 경우
오토바이(모터사이클)로도 같은 기술을 구사할 수 있다. 전부 후륜구동인 구조라 특별히 후륜을 찾을 필요가 없고, 자동차와는 다르게 브레이크를 앞/뒤로 나눠서 제어할 수 있기 때문에 앞/뒤의 브레이크를 적절히 이용하여 사용한다.
다만 이 쪽은 바퀴가 두 개밖에 되지 않기 때문에 난이도가 휠씬 높다. 조금만 과하거나 모자라도 차가 미끄러지는 정도가 아니라 아예 원호 안쪽으로 쓰러지는 로우사이드가 발생한다. 여기서 끝나면 좋겠지만, 이륜차 드리프트의 가장 큰 문제는 미끄러지던 타이어가 갑작스레 그립을 되찾으면 바이크가 벌떡 일어서면서 운전자를 원호 바깥으로 내던져버리는 하이사이드 현상이 발생하기도 한다는 것.[23], 날아가기만 하면 그나마 다행이지만 이게 끝이 아니고 뒤따라 미끄러져 오던 이륜차가 운전자를 덮쳐 버리는 경우도 있다. 수십~수백 km/h로 날아오는 쇳덩어리가[24]최소 140kg이 넘어간다. 크루저 혹은 투어러와 같이 중량이 300kg~400kg씩 하는 물건이라면 훨씬 더 위험하다.] 사람에게 몸통박치기를 하는 것이다. 장애물이 적고 안전 관계자들도 상주하는 서킷이라면 비교적 안전하긴 하지만, 그래도 서킷에서 일어나는 위험한 상황 중 하나이다.
하이사이드의 예시. 투석기마냥 운전자를 내던져 버리는 것을 볼 수 있다. 사실 라이더는 헬멧과 수트 덕분에 저렇게 서킷에서 얌전히 미끄러지기만 하는 상황에선 큰 부상을 입지 않지만, 공도에서 저런 일이 일어난다면 몸이 남아나지 않을 것이다.[25] 한마디로 이륜차는 구조적인 특성상 사륜차보다 더 위험성이 높다.
더트트랙(오프로드)바이크의 경우 애초에 모래바닥이라 그립주행이 어려워 드리프트를 자주 하는편. 테크닉 적으로도 얼마나 잘 안넘어지고 미끄러뜨리느냐가 매우 중요하다.
이런식으로 놀기도 한다. 상술했다시피 앞바퀴에만 제동이 가능한 이륜차의 특성상 앞바퀴에만 제동을 걸고 뒷바퀴만 미끄러뜨리면 놀 수 있다.
슈퍼 모타드의 경우는 이런 특성을 온로드에서 사용하기위해 개발된 바이크다 보니 드리프트를 자주 하는 편. 절대적인 속도가 높지 않고 오프로드처럼 포장 상태가 좋지 않은 곳을 달리기 위해 특화된 이륜차와 포지션 및 주법[26]을 사용하기 때문에, 드리프트가 자주 사용된다. 오히려 주객 전도로 드리프트를 하기 위해 슈퍼 모타드를 타는 사람도 있을 정도.
슈퍼모타드로 드리프트를 하는 장면
이륜차도 자동차와 비슷하게 과거엔 레이스에도 종종 사용되는 경우가 있었다. 80년대에 '파워슬라이드'라고 부르며 무공 비기 쯤 취급되었다. 이 때 미국과 호주 출신 레이서들이 이 파워슬라이드를 사용하면서 꽤 재미를 보았는데, 미국과 호주의 레이서들의 경우 드넓은 땅 덕분에 비포장('더트'라고 부른다)에서[27] 실컷 미끄러뜨리며 타던 경력이 길어 쉽게 기술을 사용했기 때문.
MotoGP 등의 레이스에서도 사용한다. 단 본격적인 코너링 중 제어 용도가 아닌, 코너 탈출시 뒷바퀴를 살짝 파워슬라이드하여 탈출 각도를 빠르게 맞추고 코너를 고속으로 탈출하는데 사용한다. 그러나 우천시에 정말로 코너링용으로 사용하는 괴물들도 있다. 특히, 일본 경기에서 더 자주 보인다. 젖은 바닥에서 위태위태하게 쓰러질것 같은데 휠의 자이로 효과와 관성을 기묘하게 이용하여 탈출하는 모습은 신기에 가까울 정도다. 모토GP 에서 슬라이드(드리프트)로 유명한 선수는, 호주의 유명 스타 선수 였었던 케이시 스토너(Casey Stoner) 이다. 스토너의 드리프트 스토너의 드리프트 2(페이지 중간의 움짤)[28]
2008년 모토GP 젖은 노면에서 파워슬라이드로 자세를 유지하며 재가속하는 모습
당연히 드리프트 하면 생각나는 깔끔한 헤어핀 코너에서의 드리프트 또한 가능하다. #
자전거로도 가능한데, 급커브를 돌 일이 많은 산악자전거(MTB; 특히 다운힐)에서 즐겨 쓰는 기술이다. 도로에서도 속도가 붙은 상태로 다리를 이용해 뒤를 틀어주면서 뒷브레이크를 잡고 전륜은 자동차와 똑같이 카운터를 시도하면 된다.
인라인 스케이트, 쿼드 롤러 스케이트, 아이스 스케이트로도 겉으로는 같아 보이는 동작이 가능하나, 주로 정지나 감속의 목적으로 사용하는 것일 뿐이지 드리프트라고 부르지 않는다. 날의 직각 방향으로 미끄러뜨리면서 가면 파워 스키딩이라고 하고, 미끄러지는 듯 하다가 힘을 주어 서는 동작은 양 발로 서는 동작이면 하키 스톱, 한 발로 미끄러지다가 서면 파워 슬라이드가 된다.[29] 스케이트로 하는 드리프트는 얼음 바닥을 깎으면서 가는 아이스 스케이팅에서는 중상 정도 난이도의 일반적인 기술이나, 바퀴를 미끄러뜨리기 어려운 인라인 스케이트에서는 고난도 기술에 속한다. 스케이트와 원리가 비슷한 스키로도 할 수 있으며 여기서는 가장 기본이 되는 기술이나, 스키딩 턴이라고 하지 드리프트라고 부르지 않는다.
경운기의 경우 모래가 깔려있는 시골길에서 뒤 트레일러가 비슷하게 미끌어 지기도 한다. 도시촌놈인 사람들은 경운기 트레일러에 탑승했다가 드리프트 했다고 생각하는데, 경운기의 경우 뒤 트레일러는 경운기의 옵션중 하나일 뿐 경운기의 본체는 앞에 달려있는 기계만이다. 사실 자동차의 뒷바퀴와는 달리 대부분의 경운기 트레일러는 구동력도 없고 브레이크도 없고(있긴 하지만 폐차의 디스크 브레이크를 재생하여 중심축에 달고 케이블로 연결한 게 대부분이라 잘 듣지 않는다. 나올 때 원래 달려 있는 제품은 그럭저럭 쓸만하긴 하지만, 급브레이크 되는 건 아니다.) 구동축의 방향도 쉽게 바뀌기 때문에, 트레일러가 비어있어 가벼운 경우에는 경운기 자체는 그립을 갖고 안전하게 돌아도 트레일러는 쉽게 미끄러진다. 물론 트레일러까지 구동력을 전달하는 4륜구동 방식이 1990년대부터 이미 나오고 있으며 덤프트럭처럼 트레일러의 적재함을 움직일 수 있는 물건도 있다. 물론 옵션을 질러야 하며 수명이 길고 오래 쓰는 경운기의 특성상 많지는 않다.
접지력이 굉장히 높은 묵직한 궤도차량으로도 적절한 노면상태와 속도가 있다면 드리프트가 가능하다.
빠르게 감아 마치 선박이 드리프트를 하는 것처럼 보이는 영상. 오늘날의 선박들은 옆으로도 움직일 수 있게 선체에 작은 추진기들이 달려 있어 육지에 접근할 때 예인선을 필요로 하지 않는 경우도 있다.
선박들은 대부분이 드리프트라 정의할 만한 행동을 할 수 없다. 물이라는 물질 자체가 밀도가 엄청나 그 저항을 이기기 굉장히 어려울 뿐더러, 선박들은 애초부터 스크류를 돌려 그 추진력으로 물을 가르고 미끄러져 나아간다. 단 흘수(물에 잠기는 부분)가 굉장히 낮은 모터보트 종류는 가벼운 무게와 넘치는 출력으로 꽤 비슷한 기술을 사용할 수 있다. 그리고 호버크래프트의 경우 애초에 수면이나 지면에서 살짝 떠 있는 상태로, 그립이 0에 수렴하는 상시 드리프트 상태라 할 수 있다.(...)
6.1. 기본사항
드리프트의 기본은 차량 후미를 미끄러뜨리는 것부터 시작한다. 1단을 넣고 클러치를 밟은상태에서 핸들을 한쪽으로 끝까지 꺾어주고 악셀을 많이 밟아주고서 클러치를 확 떼면 뒤가 돌게 되는데 이것이 드리프트의 기본 베이스라고 할 수 있다. 여기서 더 나아가 어느 한 곳을 중심으로 그곳을 드리프트하면서 뺑글뺑글 도는 것을 한국 레이싱 업계 은어로 '원돌이', 이런 식으로 바닥에 남아있는 스키드 마크 모양 때문인지 영어로는 '도넛'이라고 한다.원돌이 자체는 사실 의외로 금방 익숙해질 수 있다. 물론 조건이 있다. 바로 타이어 여러 개 버릴 각오 정도는 해야 한다. 일상 주행 영역에서는 짧게는 1만 키로 정도는 거뜬히 버텨내는 게 타이어라고 하지만, 원돌이 연습을 하다보면 거의 하루만에 후륜 타이어는 남아나지 않을 가능성이 높다. 그리고 원돌이를 마스터했다고 실전에서 드리프트를 자유자재로 구사하는 것도 아니다. 이를 상황에 맞게 적재적소에 응용할 줄 알아야 하는데, 일반인이 이런 경지에 가기란 힘들다.
당연하지만 연습하려면 무조건 서킷이나 트랙에서만 해야하며, 드리프트도 나름 고급 기술이라 충분한 준비와 연습없이는 아무나 못 한다. 그러니 드리프트 트랙데이에 참가하면 연습할 수 있는 기회가 주어진다. 실력자들은 서킷에서 드리프트를 하고 초보들은 서킷 주변 강의 공간에서 연습할 수 있다. 덧붙여 트랙데이 때 현역 드리프트 선수들이나 실력 있는 오너들이 자청해서 강사로 나서는 일도 많으니 공공도로에서 야매로 하다가 괜히 위험한 꼴 당하지 말고 안전한 곳에서 제대로 된 배움의 기회를 잡아볼 것.[30]
6.2. 차량 구하기
위에서 언급한 대로 FF 드리프트 또한 인정받고 있긴 하나, 그 조건이 매우 까다로운데다 기본적으로 FR 드리프트에 숙달되어 있어야 하므로 결국 후륜구동을 구해야 한다. 드리프트는 무조건 수동이라는 편견도 퍼져 있었으나, 이는 2000년대 초반에 해당되는 이야기이다. 현대의 자동변속기 차량은 메뉴얼 모드를 사용하면 원하는 기어를 계속 사용하며 드리프트 할 수 있다.[31] 다만 자동변속기 차량들은 클러치가 없다보니 클러치킥 드리프트등의 일부 방식은 포기해야 한다.--
...라고 생각했던 것이 지난 10여년간의 생각이었지만, 지금은 현대의 부품 단종으로 인해 제네시스 쿠페는 부품을 돈있어도 못 사는 사태가 발생되고 있다. 이미 수동미션은 단종돼서 중고 미션마저 씨가 말라서 고장난 미션 여러개를 분해해서 동류전환해야 하는 신세이다.
게다가 제네시스 쿠페의 설계 결함으로 인해 태생적으로 무거운 차체, 큰 바디, 리어 서스펜션 설계 실수로 인한 트랙션 저하, 프론트 서스펜션의 설계미스로 각업등의 튜닝의 불리함으로 인해 한계가 다다른 상태이다.
그에 반해 일본차들은 이미 30년이 넘어도 부품이 충분히 생산이 되며, 전세계 튜닝업체에서 앞다투어 새로운 튜닝파츠와 보강파츠를 지금도 꾸준히 신제품을 내놓을 정도이다.
이미 단종된지 40년 다 되가는 AE86은 올해 신품 유니 바디(!)가 중국의 업체에 의해 생산되어 2024년식 신차를 만들 수 있게 되었으며(!!!) 실비아, 스카이라인, 체이서 등의 차종은 지금도 어디선가 각종 튜닝부품이 신제품이 나오고 있다.
게다가 메이커들도 30년이상 계속 부품을 판매하고 있어서 아무리 오래된차, 아무리 덜 유명한 차라도 부품 시키면 바로 부품이 나온다.
그래서 이미 전세계 드리프터들은 한국차는 쳐다도 보지 않고 일본차 위주로 세팅하고 있다.
또한, 일본차는 기본 설계부터가 드리프트에 최적화 되어 있고, 전세계의 튜너들이 튜닝파츠를 경쟁적으로 내놓다 보니 가격 경쟁이 심해서 튜닝부품이 순정부품보다 저렴한 지경에 이르렀으므로, 튜닝에 큰 돈을 쓸 필요가 없다.
그 가성비 안좋다는 86도 출시된지 10년이 넘어가자 수많은 튜닝파츠와 부품가격의 안정으로 현재는 매우 저렴하게 세팅, 유지가 가능하다. 아쉬운 출력도 수많은 과급기 키트로 인해 간단하게 볼트온으로 300~400마력을 만들 수 있다.
한 예로 제네시스 쿠페를 드리프트 사양으로 만들기 위해서는 최소 500~1000만원이상의 비용이 필요하지만, 일본차는 100~200만원만 써도 바로 드리프트 사양으로 트랙을 탈 수 있다.
차 값은 제네시스 쿠페가 압도적으로 저렴하지만, 차량의 움직임/경쟁력/추후 유지비/튜닝비를 고려하면 일본차가 훨씬 더 저렴한 실정이다.
일단 대한민국에서 가장 싸게 구할 수 있는 차량은 제네시스 쿠페 수동[33][34]인데, 일반인 입장에서는 순정 가지고 예쁘게 라인 그리며 운전할 수는 없는 일. 일반인 관점에서 순정 제네시스 쿠페 구형 기준으로 기본적으로 필요한 세팅은 다음과 같다.[35]
- 서스펜션 및 하체: 드리프트는 '의도적으로 뒤를 날려 차체를 제어하는' 주행법이기에 운전자의 의도대로 움직일 수 있는 정교한 하체 세팅이 무엇보다도 중요하다. 우선 서스펜션의 경우 일체형도 있고 순정과 짬뽕할 수 있는 종발이형 다운 스프링도 있으나, 제대로 타고싶다면 차의 움직임을 받아낼수 있는 일체형 서스펜션이 권장된다.
당장 그란 투리스모 시리즈만 봐도 급수 차이가 현저한 것을 잘 알 수 있다.그리고 서스펜션 세팅만 한다고 다가 아니라, 차체 뒤틀림을 막아줄 수 있는 하체 보강도 중요하다. 보통 스트럿과 롤케이지만으로도 충분하지만, 돈이 된다면 언더바 작업도 거의 필수적으로 권장된다. 차체 뒤틀림은 정말 아무 것도 아닌 것 같은 상황에서도 엄청나게 크게 일어나는데다[36] 차체가 뒤틀리면 올바른 직선 주행이 안 됨은 물론이고 좌우 드리프트 편차가 벌어져 자칫 잘못하면 대형 사고로 이어질 수도 있기 때문이다. 당연히 휠 얼라인먼트도 정기적으로 꼭 받아야 한다.[37]
- 타각킷: Stage1도 괜찮지만 Stage3면 더욱 좋다. 이게 안 되어 있으면 인위적으로 드리프트할 때 각을 크게 줄 수 없게 된다. 조금만 한계 타각을 오버하면 차가 스핀하기 때문. 아래 나오는 LSD만큼 중요한데, 프로레이서가 와도 극복할 수 없는 물리적인 한계치를 엄청나게 늘려주기 때문이다.
일본차는 기본적으로 타각이 좋기 때문에 저렴한 stage1으로도 초~중급에게는 충분하다. 또한 타각을 너무 고집하면 타각에 의존하는 주행법이 습관화 된다.
- 출력: 마른 노면에서 일반인이 제대로 드리프트를 하려면 일반적으로 구쿱 2.0 기준 평균 250마력 이상 출력을 올려야 하는 것으로 알려져 있다. 물론 숙련자들은 서스펜션 교정만 한 상태에서 순정으로도 드리프트를 하곤 하지만, 일반인들이 가볍게 하기에는 무리가 크다. 2.0 최소 무게가 1.5톤인데, 순정 휠마력 180대로 드리프트를 하려면 정말 정교한 실력이 필요하다. 그리고 터보 튜닝을 했을 경우 전용 오일 쿨러와 대용량 라디에이터로 보강하는 것은 필수로, 주변기기까지 철저하게 세팅하지 않으면 엔진블로우의 위험을 항상 달고 다니는 시한폭탄이 된다.
일본차는 기본적으로 젠쿱보다 300kg이상 가벼우므로 100마력 후반~200마력대로도 초~중급자에게는 충분하다. 일본에 가면 순정 실비아나 심지어 100마력대 ae86으로 굇수급 주행을 하는 드리프터가 발에 채인다.반성하자
- 휠 및 타이어: 구쿱 기준으로 순정이 18인치나 19인치를 달고 나오는데, 19인치는 2.0에서는 너무 크다. 300마력을 우습게 넘긴다면 힘받이를 위해 19인치를 쓰기도 하지만, 그러면 타이어 가격이 넘사벽으로 높아지므로 제외. 공통 타이어 추천 사이즈는 235/45R18. 어차피 드리프트하면 순식간에 갈려 나가고, 잘 미끄러져야 하기 때문에 여름용 UHP는 후륜에 쓰이지 않고, 잘 미끄러지고 안닳는 남자의 타이어 넥센 CP672가 드리프트용 후륜 타이어로 널리 쓰이고 있다.
일본차는 경량 컴팩트한 차체로 인해 17인치로도 충분하고 전세계적으로도 17인치를 많이 쓰고 있다. 17인치가 더 저렴한것은 상식. 즉, 더 저렴한 유지비용이 가능하다.
- LSD(Limited Slip Differential): 필수다. 순정 토르센 LSD라도 일단 끼워 놓으라고 추천하는 이유가 다 있다.[38] 물론 고수들은 모든 전자장비를 끄고 순수한 하체 세팅과 힘만으로 드리프트하지만[39] 일반인 입장에서는 그럴 만한 배짱도 기술도 없다. 강화 LSD에 대한 수요가 높아지는 이유도 여기에 있다.
- 유압 E브레이크(Hydro E-brake) + 듀얼 브레이크 캘리퍼(Dual brake caliper): 뒷바퀴에 브레이크를 한 쌍 더 설치하고 사이드 브레이크 대신 유압 브레이크를 사용할 수도 있다. 애초에 사이드 브레이크는 드리프트 할 때 막 잡아당기라고 만들어진 게 아니기 때문에 따로 E브레이크를 설치해주면 후술된 레버 연장 킷도 필요 없고 훨씬 편하다. 유압 E브레이크가 파워도 더 세고 부드럽게 미끄러져서 순정 사이드 브레이크보다 적합하지만 주차 기능은 없다. 그러므로 사이드 브레이크는 여전히 필수.
일본차는 사이드 브레이크의 위치가 기어봉 바로 옆에 있는 경우가 많아 사이드의 조작이 매우 쉽다. 또한 드리프트를 위한 드리프트 전용 리어 패드나 슈가 나오기 때문에 굳이 유압사이드가 필요가 없는 경우가 많다. 제네시스 쿠페는 사이드브레이크를 그저 주차브레이크로만 생각해서 기어봉 밑 내장재 깊숙이 위치시켜 놓아서 유압브레이크가 강제된다. 젠쿱은 설계사상부터 스포츠 주행을 고려하지 않은 설계라는 뜻이다.
- 사이드브레이크 레버 연장 킷: E브레이크가 없는데 이것마저도 안 되어 있으면 사이드를 올리는 과정에서 실수를 많이 하게 된다. 레버가 짧으니 팔에 들어가는 힘이 더 커지고, 섬세한 단계 조작을 할 수 없으며, 락 버튼을 매번 실수 없이 누른채로 잡아 올려야 한다는 부가조건이 하나 더 붙는다.
누르기 싫으면 테이프를 붙여놓으면 된다.주차할 때마다 떼내야하고 끈끈이가 남는 건 감수하자
- 파워스티어링 펌프 쿨러: 드리프트라는 기술 자체가 파워스티어링 펌프에 무리를 크게 주는 주행이라 이것이 되어 있지 않으면 펌프가 자주 뻗는다. 파워오일 쿨러가 안 돼있는 경우 유턴이나 제자리에서 조향할 경우에 고장나는 경우도 종종있다.
현대의 포터에 사용되는 오일쿨러가 주로 사용되며 부품 가격이 비싸지 않아 타각킷과 함께 기본 드리프트 입문자도 부담없이 할 수 있는 튜닝이다.
물론 위와 같은 튜닝들을 하지 않아도 최소 요건이 맞다면 드리프트가 가능하긴 하지만, 남들 수십배 이상의 고생을 할 각오가 필요하며, 기술 습득 자체도 다른 사람들과 비교할 수 없을 정도로 오랜 시간과 삽질이 들어가게 된다.
7. 드리프트 기술의 종류
실제로 존재하는 드리프트의 기술들을 나열했다. 내용 중에는 스키딩/슬라이딩 기술과 섞인 것도 있음을 주의.드리프트는 차가 옆으로 가는 것도 맞고. 미끄러지면서 가는 것도 맞다. 하지만 앞바퀴의 그립이 살아있는 상태로 옆으로 미끄러지면서 가는 것이다. 간혹 자동차의 진행방향과는 다르게 앞바퀴가 정면을 향하고 있는 등 저게 카운터를 치고 있는 것인가 싶은 경우도 있지만, 치고 있는 것이 맞다. 단지 상황에 따른 적절한 타각이 그것인 것.
지나친 슬립앵글은 조향륜의 그립을 상당부분 잃어버리게 만들지만, 그렇다고 마찰력이 어디 가는 것은 아니기 때문에 아무 역할도 하지 못하는 것은 아니다. "앞바퀴의 그립이 살아있다"는 말을 액면 그대로 받아들이면 안된다. 그립주행시에도 항상 앞 타이어의 조향각과 실제 진행방향과는 차이가 있으며 그것을 슬립앵글이라 부른다.
드리프트시엔 슬립앵글이 평소보다 더 벌어지게 되는데, 오버스티어를 유지하기 위해 차량 앞 뒤 관성의 밸런스를 맞추고 동시에 차량의 거동을 통제하기 위해서 의도적으로 진행방향과 딱 맞추지 않고 상황에 맞춰 어긋나게 하기 때문. 2륜 드리프트, 4륜 드리프트라고 근본적인 차이가 있는 것이 아니라 정도의 차이일 뿐이지 드리프트 중엔 네 바퀴가 다 미끄러지고 있는 상태다.[40] 드리프트 중 실제로 차량을 움직이는데 가장 중요한 요소는 '관성'이다. 다시 말해 뒤는 날리고 앞은 그립을 유지하면서 조향각만 맞추면 되는게 드리프트가 아니라, 스티어링, 풋 브레이크(주로 앞바퀴에 제동력이 쏠린다), E-브레이크, 클러치, 엔진브레이크, 쓰로틀(액셀러레이터, 엔진 동력) 등 어느 하나 도외시할 것 없이 가능한 모든 수단과 방법을 동원하며 자세를 잡아야 하는 것.
이 부분은 사실 이견이 있을 수 있다. 그립이 살아있다와 죽어있다의 기준이 모호하기 때문이다. 일반적으로 차의 휠스핀이 10%내외일때 가장 좋은 그립을 발휘한다고 한다. 하지만 일반론적으로 휠스핀이 일어나기 시작하면 그건 이미 슬립하고 있는 것이라고 생각 할 수도 있다. 그렇다면 앞바퀴의 그립이 죽었다의 기준이 되는 것은 무엇인가? 일반적으로 언더스티어 라고 하면 차가 조향륜의 각도 바깥으로 밀려나가는 것을 말한다, 하지만 드리프트 중에는 카운터 스티어를 주고, 뒷바퀴로 밀어서 일부러 슬립앵글을 만드니 언더스티어는 항상 일어나고 있는 것이다. 하지만 일반적으로 차는 정속주행을 하지 않는 이상 항상 약간의 슬립앵글이 생길 수 밖에 없다. 힘이 가해지면 운동량이 생기는 것이 물리학의 상식 아닌가. 그렇다면 어디서부터 언더스티어이고 어디서부터 앞바퀴의 그립이 죽었는가? 하는 것은 굉장히 감각적인 영역으로 넘어가게 된다. 드리프트는 기본적으로 4 바퀴가 전부 슬립하는 중이라는 의견은 이러한 의견에서, 앞바퀴의 그립이 상당히 떨어지는 수준까지 일부러 차를 밀어붙이는 것이라고 보는 것이다. 고속코너에서는 뒷바퀴가 앞바퀴를 밀면서 핸들을 중립으로, 서양식 표현으로는 플랫-아웃 주법으로 통과하고, 저속코너에서는 차가 꽃게처럼 옆으로 이동하는 것, 이런상황에서 앞바퀴의 그립이 살아있다고 말 할 수 있는지는 개인의 취향이라는 것이다. 물론 이정도로 과격한 드리프트를 실제로 타임을 줄이기 위한 주행으로 사용하는 것은 랠리에서도 극소수지만. 이런 상황까지 차를 몰아붙이면 앞바퀴의 그립 또한 모두 운동마찰력으로 전환되면서 그립이 떨어진다.이걸 구별하는 방법은 간단한데, 뒷바퀴만 슬립하는 중이었다면 그립을 회복하는 과정에서 차가 기우뚱하게 된다. 앞바퀴와 뒷바퀴의 그립이 다른 상태에서 갑자기 일치하게 되기때문에 리어의 상대속도가 크게 변하게 되고, 그 운동량이 프론트에 가해지는 것이다. 하지만 4바퀴가 모두 슬립하는 중에서 동시에 잘 회복시킨다면 기우뚱하는 거동은 일어나지 않는다.
다만 드리프트는 어디까지나 차의 회전반경을 줄여 주는 것이지 바퀴의 그립을 올려 주는 것이 아니다. 4바퀴의 그립을 넘은 속도로 진입한다면 차는 코너바깥으로 밀려나게 된다. 많이들 착각하는데, 슬립 하는 중의 차량도 분명히 그립을 가지고 있다! 다만 상대속도가 지나치게 높아지면 정지마찰력이 아닌 운동마찰력으로 전환되면서 그 그립이 미친듯이 떨어질 뿐이다...
그리고 드리프트를 하게 되면 차체에 굉장한 무리가 간다. 차들은 코너를 돌면 많든 적든 프레임이 휘는데, 서킷주행용, 경주용 차들은 그걸 막기 위해 바디 보강이 되어 있고 롤케이지가 달려 있다. 롤케이지는 단순히 운전자 보호의 목적도 있지만 미캐닉 입장에서는 차량의 뒤틀림을 막아 프레임을 보호하는 역할도 한다. 특히 차체가 프레임 역할을 하는 모노코크 바디 차량에서, 내부에 삼각 트러스 구조의 롤 케이지를 설치하면 차체 강성이 극적으로 증가한다. 도로 상태가 극악이고 일상적으로 드리프트와 스키딩을 구사해야 하는 랠리 경기 참가 차량은 비교적 하체가 든든한 프레임 바디 차량에도 롤케이지 설치는 필수. 그러므로 일반 양산차는 잦은 드리프트 상황을 가정하고 설계한게 아니라는 걸 생각해야 한다.
즉, 일반적으로 아무런 보강이 되어 있지 않은 일반 양산 승용 차량으로 드리프트를 하면 차량의 수명이 극악으로 짧아지게 되고, 뒤틀린 차체는 100% 원래 상태로 고치지도 못 한다. 수리비는 물론, 중고차로 팔 때 가격도 안 나오게 된다. 게다가 대부분의 드리프트 입문자들은 사고까지 내니 중고가격은 이미 똥망...
가장 중요한 점. 반드시 안전부터 확보하고 하도록. 특히 다른 차들도 다니는 도로에서는 절대 금물이다. 일본에서는 중학생들이 주차장에서 드리프트하다가 구경꾼을 치어 죽인 적도 있다.
7.1. 관성 드리프트
페인트 드리프트, 스칸디나비안 플릭이라고도 한다.관성 드리프트 문서 참조.
7.2. 사이드브레이크 드리프트
핸드브레이크, 주차브레이크, 사이드브레이크 등 여러가지로 불린다. 이름은 다르지만 결국은 핸드브레이크를 올리고 클러치를 밟은 상태에서 뒷바퀴가 움직이지 못하게 락을 걸어 미끄러트리는 기술이다. 드리프트기술 중에서는 제일 쉽다.많은 사람들이 '후륜구동 차량으로 가다가 사이드브레이크만 올리면 된다.' 라고 알고 있는데 사실 사이드브레이크를 올리면서 클러치를 밟아줘야 한다. 일시적으로 동력을 차단함으로써 차량의 거동을 제어하기 때문.
후륜을 따로 제어할 수 있는 모터사이클의 드리프트 시작이 이와 비슷하게[43] 시작된다.
7.3. 클러치킥 드리프트
원하는 방향으로 핸들을 틀고 엑셀을 밟고있는 상태에서 클러치를 빠르게 끝까지 밟았다 떼면 된다. 클러치가 떨어지는 순간에 엔진은 미션과 떨어져서 RPM이 빠르게 상승하게 되는데 이때 다시 클러치를 붙여주면 엔진의 출력이 갑자기 뒷바퀴로 전달되면서 뒷바퀴가 그립을 잃고 미끄러지게 되는 것이다. 원리는 비슷하지만 강한 엔진브레이크가 상대적으로 오랫동안 걸리게 되는 쉬프트락과는 다르게, 만약 뒷 타이어의 그립이 차고 넘치는 상황이라면 이어지는 파워슬라이드 없이는 금방 트랙션을 회복하게 된다. 이미 뒷 타이어가 극한에 달한 상황이라면, 클러치를 잠깐 밟았다 떼어 RPM과 차륜의 회전속도를 조금 어긋나게 하는 것 만으로도 오버스티어를 유도할 수 있다. 요점은 순간적인 어긋남이다.[44]미끄러지기 전 다소 군더더기가 있는 파워슬라이드와는 다르게 미끄러지기 시작하는 시점을 끊어내듯 정확하게 통제할 수 있으며, 저출력 차량이나 타이어 그립의 여유가 지나친 상황, 즉 주행 중 휠스핀이 어려울 때 파워 슬라이드에 앞서 선행될 수 있다.
어떻게 보면 사이드브레이크 드리프트보다 쉬운 드리프트이다. 하지만 일반 차량들의 경우는 출력이 부족하기 때문에 저단기어에서 해야 잘 된다. 참고로 RPM을 끝까지 다 쓰고 있으면 잘 안되기 때문에 어느 정도 여유분을 남겨둬야 한다.
탑기어 코리아에서 일본의 드리프트 킹 츠치야 케이이치가 연정훈에게 가르쳐 준 것이 이 클러치 킥 드리프트. 튠업된 제네시스 쿠페로 시전했다.
일반 차량으로 실제로 시전하려고 하면 ECU가 미션 보호 및 구동축 보호로 아예 샤프트를 잠가버린다. 그렇다고 ECU를 조작하면 차량 보증이 날아가므로 되도록이면 시도하지 않는 게 좋으며, 정 시도하려면 보증기간이 지난 수동변속기 탑재 중고차를 활용하는 게 좋다.
7.4. 브레이크 드리프트
브레이킹을 통해 하중을 옮겨 드리프트하는 기술이다. 이것을 마스터하게 되면 다른드리프트를 하면서 응용이 가능하다. 참고로 브레이크를 통한 하중 이동은 드리프트뿐 아니라 그립주행에서도 도움이 된다.보통은 코너진입하면서 브레이크를 2회 정도 나눠 밟아주는 방법이다. 브레이크를 밟으면 차량의 하중이 앞으로 쏠려 상대적으로 뒤쪽이 가벼워지는데, 그 틈을 타서 뒤를 날려 미끄러뜨리면 된다. 이게 사실 말로는 쉽다. 모든 드리프트가 그렇듯이 차가 미끄러지는 상태를 계속 컨트롤한다는게 정말 어려운 것이다.
이걸 마스터한다면 S자 코너나 Ω자 코너(헤어핀)를 드리프트로 탈출하는 데 도움이 된다. 턱인문서 참조.
7.5. 쉬프트락 드리프트
고단으로 가다가 저단으로 내리면 뒷바퀴에 락이 걸리면서[45] 뒤를 미끄러트리는 기술이다. 엔진브레이크를 너무 급하게 걸어서 바퀴에 락이 걸리는 걸 상상하면 쉽다.물론 하이레브를 사정없이 치는 거니 미션과 엔진에 엄청난 무리가 가며, 너무 과격하게 하다가 실수라도 나면 미션이 깨지는 건 물론이고 엔진블로우로도 이어질 수 있다.
7.6. 리버스 엔트리
드리프트 각도가 차의 진행 뱡향의 반대로, 즉 90° 이상 되는 가장 과격한 기술이다. 핸드브레이크 혹은 하중이동으로 차를 반대 방향으로 뒤집고 저단기어로 휠스핀을 내 감속하고 그 자세 그대로 코너를 돌아 탈출한다. 차를 180° 회전시키고 관성으로 차를 cp까지 넣은 후 전진으로 나온다고 보면 쉽다. 동영상을 찾아보면 고속에서 거의 후진하다시피 진입하는 것을 볼 수 있는데, 어지간히 출력이 높은 차가 아니면 이 각도에선 타이어가 그립을 되찾기 쉽기 때문에 시도조차 할 수 없는데다, 강력한 구동계가 갖춰지지 않으면 디퍼렌셜 터뜨리기도 쉽다.7.7. 파워 오버 드리프트
항목 참조[1] 이 마찰의 적절한 정도는 엔진의 힘, 정확히는 그 순간의 출력과 가속도의 방향, 진행하려는 방향에 따라 달라지는 것이며 절대적인 것은 아니다.[2] 반대로 힘이 약한 차에 큰 휠, 폭이 넓은 타이어를 달게 되면 휠의 중량과 바퀴 반지름에 의한 감속비 변화로 일상적인 RPM영역에서 출발이 힘들게 된다.[3] 차량 뒷쪽이 밀려나고 있는데 스티어링 휠을 원래 각도로 고정시키고 있으면 앞바퀴의 방향이 점점 더 안쪽을 향하게 되어 가속도의 방향에서 더 벗어나게 된다.[4] 다만 유념할 점은, 이 지역에서 가르치는 드리프트는 레이싱 테크닉으로써의 드리프트가 아니라 말 그대로 눈길 드리프트이다. 일부러 차량 구동륜의 트랙션을 흐뜨리는 방식으로 인위적으로 슬립을 일으켜서 하는 방식이 아니라 그냥 노면이 매우 미끄러운 데다가 내리막 경사까지 있어서 발생하는 상황에 대한 대처법 정도로 생각하는 게 좋은데, 이는 사실 대한민국의 운전면허 교과목 과정에서도 엄연히 나오는, 아주 정석적인 방식의 운전법이다. 단지 한국은 강원도 지역을 제외하면 이를 연습할 만한 환경이 마련되어있지 않아서 주행 시험에서는 다루지 않는 것뿐.[5] 심지어 이 영상은 2003년 당시 D1GP 출전 차량 영상이니 말 그대로 공인 of 공인이다.[6] 2022년 시즌 현대 N 페스티벌 아반떼 N 프로 클래스에 참전하고 있다.[7] 하지만 그건 그거고 현대 i30의 드리프트 광고는 과장광고가 맞다.[8] 애초에 중동 드리프트의 상당수가 FF 드리프트고, 관련 동영상에서도 파워 슬라이드다 아니다의 의견이 많이 엇갈리는 상태다.[9] 다만 현실에서도 어려운 기술이라 게임에서도 구사하기 상당히 까다롭다.[10] 90도는 기본이요, 헤어핀도 자주 나온다.[11] 예시로 노면이 너무 무를 경우에 드리프트를 이용해 타이어를 노면 안으로 파고들게 해주면, 그립주행을 하려다가 언더스티어가 나는 것보다 코너를 훨씬 안정적으로 돌아나갈 수 있다.[12] 몬테 카를로 랠리에서 볼 수 있듯이 헤어핀이 연속으로 계속되는 경우나 헤어핀 코스의 폭이 좁고 급격하다면 그립 주행보다 핸드 브레이크 턴을 사용하여 달리는 것이 속도 면에서 유리하다.[13] 그립 주행의 전략(느린 코너 진입 속도를 그 이상의 탈출 가속으로 벌충)이 통하려면 Out-In-Out을 통해 회전반경을 크게 가져갈 수 있어야 하며, 빠른 가속을 이점으로 살리기 위한 코너 이후의 최소한의 직선 경로가 필요하다. 도로 폭이 좁다면 Out-In-Out이나 그냥 인코스나 별 차이가 없게 되어 의도적으로 큰 회전반경을 만들 수 없고, 연속 헤어핀이 있다면 충분한 가속 시간을 확보할 수 없어 느려진 속도를 벌충할 수 없다. 따라서 이 경우 일정하게 빠른 속도를 유지하며 코너를 주파하는 드리프트 주행이 이점을 가지게 되는 것이다.[14] 눈길에서 어느 정도의 슬립을 주도적으로 유발해 적절한 카운터 스티어링으로 코너를 탈출하는 방법을 가르치는 방식이다. 굳이 핀란드 뿐만 아니라 스웨덴, 노르웨이같이 기본적으로 눈이 많이 오는 나라들은 드리프트를 이용한 운전이 거의 필수적이다. 하지만 어디까지나 적정 속도에서 차량 방향이 엇나가지 않도록 방어운전의 개념으로 배우는 것이기 때문에, 당연히 레이싱 드라이버들의 그 스킬과 직접 비교할 수는 없다. 한국의 경우에도 교재를 보면 다 나와 있는 내용이긴 한데, 도로 사정상 이를 실습할 만한 곳이 기껏해야 강원도의 고립된 산간 지대 정도밖에 없기 때문에 주행 시험에서 현실적으로 다루지 않는 것뿐이다.[15] 이 면허로는 공도에서 주행할 수 없으며, 이 면허를 받을 수 있는 나이도 만 14세 이상으로 일반 운전면허보다 낮다. 당연한 게, 서킷에서의 운전은 교통 수단으로서의 자동차를 운전하는 것이 아니라 스포츠 경기 용도로 자동차를 사용하는 것이기 때문에 적용되는 법률도 다를 수밖에 없다.[16] 왕복 4차선 도로의 교차로에서 시속 80km/h로 좌회전하는 것쯤이야... 깨끗하고 마른 도로에서는 90km/h로 돌아봤자 타이어 소리가 좀 크게 날 뿐이지 한계 영역에 다다른 것도 아니다.[17] 물론 동영상에 등장하는 왕년의 슈퍼카들은 타이어 상태뿐만 아니라 브레이크 상태도 좋지 못하다. 아예 브레이크액 자체가 누유될 정도인데다가 냉각수마저 새고, RPM조차 제대로 올라가지 않는 완전 죽기 일보직전의 상태이니 이러한 점은 참조하자. 타이어 또한 트레드가 멀쩡해도 10년이면 교체하는 걸 권장하는 편인데 40년 된 타이어면... 그뿐만 아니라 영상에 나온 람보르기니 우라코, 디노 308, 마세라티 메락 모두 200마력 안팎의 엔트리급 라인업이었음은 감안해야 한다. 우라코가 나온 시절에 같이 팔던 모델이 쿤타치였다.[18] 사실 드리프트 레이스카들은 대부분 언더스티어로 세팅되어 있다.[19] 기아 엔터프라이즈가 그야말로 기어가다가 갑자기 드리프트 하는 사례도 있다.[20] 물론 서킷이나 트랙에서도 주위 차들의 주행을 방해할 정도의 드리프트나 묘기는 하지말자. 서킷 운영사에서 경고할 수도 있다. 그리고 여러분의 목숨은 하나이다. 주위에 차가 1대라도 있으면 얌전히 운전하자.[21] 경찰이 꾸준히 단속하고 있지만 줄어들 기미를 보이지 않는다. 왜냐하면 대부분 외형튜닝을 하지 않아서 경찰이 보였다하면 일반차량들 사이로 숨어버리기 때문.[22] 관중들을 덮치는 장면이 여과없이 나온다.[23] 바이크는 자이로 현상에 의해 속도가 붙으면 항상 일어나려고 하기 때문에 이러한 현상이 발생한다. 쉽게 말해 얼음판에서 무게중심을 오른쪽으로 하며 미끄러지다 돌부리 걸려 왼쪽으로 넘어지는 꼴이다.[24] 아무리 가벼운 오프로드용 모터크로스/엔듀로 바이크 라도,[25] 최근에 이를 대비해 일상용으로 사용가능한 에어백 슈트와 척추보호대도 있으니 하나쯤 장만하는게 아주 좋다.[26] 자동차 무게에 비해 운전자가 가볍고 좌석에 단단히 고정된 자동차와 달리 이륜차의 경우 운전자가 고정되지 않은채, 탑승한 상태로도 200~300kg 남짓한 무게이기 때문에 앉는 위치나 자세에 따라 무게 중심 자체가 달라지게 된다.[27] 레이스를 할 정도로 깨끗하게 포장된 도로는 유지비가 엄청나지만 더트바이크의 경우 그냥 넓은 흙바닥이면 어디든지 쉽게 탈 수 있어 진입 장벽이 꽤 낮았다. 땅떵이가 넓어 개인이 수십만평씩 농사짓는 미국이나 호주의 시골지역 특성상 학교 운동장 만한 넓이의 땅은 그냥 취미로 사용해도 별 문제 없어서 이륜차가 취미인 농부들은 더트트랙이나 심하면 트랙터등 농기구로 장애물을 만들어 오프로드나 엔듀로 서킷 비슷하게 만들어 타기도 한다. 이런 집에서는 7살 짜리 어린애들도 아빠 따라서 타는 경우가 많은데 이런 것들이 미국과 호주의 레이스 저변이 되기도 한다.[28] 카운터 타각이 크진 않지만 확실히 뒤를 미끄러뜨리면서 코너를 돌아나간다.[29] 파워 스키딩, 파워 슬라이드의 "파워"는 바퀴에 동력이 들어갔다는 의미가 아니라, 다리에 힘을 주어 하는 것이기 때문이다. 동작 자체도 힘있어 보이고.[30] 2022년 기준, HMG 드라이빙 익스피리언스 태안에서 특정 프로그램을 이수할 경우 드리프트를 중점적으로 배울수 있는 프로그램도 있으니 이쪽을 알아보는 것도 추천. 이외에도 드리프트 only 트랙데이가 많이 신생됨에 따라 많은 드리프트 입문자들이 이곳에서 드리프트에 입문한다. 수도권 기준 화성 오토시티, 인제 스피디움에서 가장 많이 열린다. BMW 드라이빙 센터에도 BMW M을 가지고 드리프트를 배울 수 있는 M 드리프트 프로그램이 있다.[31] 하지만 KGM 토레스처럼 메뉴얼 모드에서도 강제로 변속되는 차량도 존재한다. 물론 토레스로 드리프트를 하려는 사람은 없겠지만.[32] 가장 구하기 쉬운 부품인 오일 필터만 해도 국산차와 비교하여 2배~10배 가량 가격 차이가 나며, 윗급 부품으로 가면 기본적으로 백만원 단위가 깨진다.[33] 예외적으로 자동보다 수동의 중고가가 더 비싼데, 바로 와인딩 및 드리프트 레이스카로서의 고정적인 수요가 남아있기 때문이다. 그게 아니라면 실용성이 떨어지는 쿠페 차량을 타고 다녀서 얻을 수 있는 이득이 없기 때문.[34] 젠쿱이 단종된 이후 가장 많이 애용되는 차량이 그나마 일반인이 접근 가능한 가격대의 토요타 86이다. 하지만 보증이...[35] 이전에 적혀 있던 특정 브랜드 관련 내용은 홍보성 여지가 있으므로 삭제. 트랙데이 관련해서 직접 정보를 구할 수 있으니 하고 싶다면 본격적으로 집 밖으로 나가 보자.[36] 보배드림 민간기어 사건을 보면 알겠지만, 기본 제공되는 견인고리를 잠깐씩만 사용했음에도 불구하고 차체가 완전히 망가졌다.[37] 경기 차량을 자주 받는 샵은 젠쿱 하체 관련 얼라인먼트 기본 값이 존재한다. 그러니 남들 쓰는거 고대로 써도 되고 맘에 드는 세팅을 적용하는 것도 좋다. 한바탕 드리프트 돌리고 나서 세부적으로 2차 마감을 하면 더 좋고.[38] 다판식이 무조건적으로 좋지만, 토센으로도 어느정도는 가능한차량들도 있다.[39] 오픈디프 차량의 경우 빠른속도에서 조향각이 적은경우 어느정도 슬라이드가 되지만 기술과 힘과 상관없이 양쪽의 회전차가 커지면 소용없다. 파워슬라이드까지는 몰라도 전문적인 드리프트는 불가능하다.[40] 만약 의심스럽다면 드리프트 영상을 찾아보며 실제 자동차의 진행방향과 시시각각의 조향각을 비교해보자. '쏘잉'을 말하고 있는 것이 아니다.[41] 스핀은 하지 않는다. 만약 앞바퀴가 그립이 없어서 스핀하는 것이라면 앞바퀴가 좌우로 빠지면서 스핀이 시작되어야하는데, 전륜구동이라도 그런 스핀은 역사상 단 한번도 보인적이 없다. 차가 전진할 때 앞 바퀴를 중심으로 스핀하는 것은 초보적인 물리만 배웠다면 말도 안 된다는 것을 알 수 있을 것이다. 아직까지 차는 전륜조향이 기본사항이다. 그 말인 즉, 차를 좌 우로 흔드는 힘의 작용점은 앞바퀴라는 뜻이고, 힘의 작용점과 축이 일치하면 회전운동은 일어 날 수 없다. 스핀은 뒷 바퀴를 축으로, 앞바퀴가 회전하면서 생기는 것이다. 차가 전진 운동을 하면서 후륜구동이기 때문에 반대로 보일 수 도 있지만.[42] 전기형의 경우 무사고 기준으로 600만원대에서 쉽게 구할 수 있다. 물론 좀 더 인기 있는 수동변속기 모델 기준이다. 후기형의 경우, 특히 가장 나중에 생산된 2014년식의 경우 1000만원대는 여전히 웃돌 정도로 그렇게 싸지는 않다. 차량의 특성을 생각한다면 당연하긴 하지만, 수동 모델의 경우 일반인들이 덜컥 구매할 수 있을 정도로 저렴하진 않다. 같은 돈으로 비슷한 연식의 BMW 3시리즈를 살 수 있을 정도이다. 와인딩으로 험하게 굴려먹은 경우 좀 저렴할 수 있지만, 그래도 비슷한 신차가의 다른 차종에 비해 딱히 저렴하진 않다. 그만큼 여전히 고정적인 수요가 확보된다는 뜻이다.[43] 클러치 잡고 후륜 브레이킹으로 슬라이드[44] 이런 문제로 굳이 힐앤토를 하는 것이다.[45] 차량이 굴러가는 속도가 엔진과 미션의 돌아가는 속도보다 빨라서 바퀴가 헛도는 것.