1. 무분별한 사업비 증액
대구시는 대구산업선의 신설역 2개소에 타당성 조사 없이 1,350억 원의 시비투입이 확정하였고 국토부는 비용 문제가 해결되었으니 바로 역 신설을 허가하였다. 이 때문에 4호선#과 대경선#, 서대구역 연결트램# 등 타 노선의 역 신설에도 시비를 투입해 달라며 요구, 시 행정 업무 마비 수준의 민원을 넣고 있다.2. 사업 지연 및 소요시간 증가
또한 두 역이 추가됨으로써 지역민들이 얻는 편익 등도 있지만 역 신설민원 등으로 사업이 3개월 정도 연기되었다. 또한 기존 서대구~국가산단간 29분 걸리던 시간이 38분 걸리게 되어 10분정도 늘어났다. 비슷한 핌피 사례로는 수도권 전철 분당선/강남 구간 역 설치 논란이 있다.3. 서재세천역과 호림역 설치 및 세천리 경유 논란
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| 대구산업선 예타면제 노선도(2016/2019) | 대구산업선 환경평가 초안 노선도(2020/2안) | 대구산업선 최종 확정 노선도(2021/1안) |
2019년 국가균형발전 프로젝트로 대구 산업선이 선정되고 2020년 계획 검토를 진행하면서 대구시가 2016년 노선 계획 당시 무리한 사업비 감축이 드러났다. 또한 2016년에 노선 계획 당시 방천리 쓰래기 매립장 하부 통과로 계획했으나 2019년 기준 침출수 문제로 하부 관통이 불가능하게 되어 2020년 환경평가 노선에서는 쓰래기 매립장 하부를 우회하는 방식(2안)으로 노선이 변경되어 총 사업비 14.4% 비용이 증가하였다.#
한편 서재세천주민과 성서공단 주민들이 추가역 건설을 요구하였는데 국토부는 대구 산업선은 일반 철도 기준으로 설계되어 짧은 역간거리와 운행 효율성을 근거로 추가역 신설을 거절하였다.# 이에 대구시는 사업 재검토 기준인 15%를 넘지 않는 범위 내에서 민원 해결과 추가역 신설을 위해 시비 1,350억원을 투입해 역 건설비용을 조달하기로 결정한다. 이를 국토부가 수용하면서 2021년 환경평가 노선(1안)에서는 서재 세천지역 우회 및 화물역이었던 대구국가산단역을 여객역으로 변경한 노선이 확정되었다.#
문제는 2016/2019년(예타통과 당시) 노선에서 2020년(2안) 노선 변경을 하며 사업비가 14.4% 증가 하였는데 2021년(1안) 노선 변경에서는 2안에서 증가한 비용 14.4%가 그대로 유지되고 서재세천 우회노선 및 대구국가산단역 위치 두 부분만 변경되었다. 이는 2안에서 화물역으로 계획된 대구국가산단역을 여객역으로 전환하고 차액을 서재세천 우회 건설 공사에 투입되었다는 것으로 유추된다.
현재 서재세천역 위차가 서재지구와 세천지구의 사이에 위치해있고 이용하기에 불편하다는 지적이 있다. 만약 수요도 저조할 경우 대구시는 민원에 휘둘려 시 예산을 낭비한 사례가 되며 해당 주민들은 핌피의 모범적인 예시가 될 것이다.
3.1. 국토교통부의 주장
국토부는 공청회 질의응답에서 산업선 노선굴곡으로 표정속도 저하 및 철도용량의 감축 등 기술적 문제는 없다고 단정지었다.# 그리고 쓰레기 매립장 하부통과로 인한 침출수 누수 문제로 서재리 쪽 노선 굴곡이 불가피하다는 입장을 강조했다. 또한 화물역에 관해 화물수요가 적다는 이유로 제외하였다고 밝혔다.하지만 바로 윗 문단에 서술되어 있다시피 침출수 누수 문제는 지적된 문제로 이를 고려해 환경 평가 2안에서 매립장 하부 관통이 아닌 하부 우회로 노선을 변경했기에 1안과 2안 둘다 상관이 없다. 화물역 수요와 관련해서는 원래 대구 산업선의 모태가 예타 탈락한 대구 1호선 구지 연장이었던 것을 생각해보면 여객 운송 만으로는 수요가 부족하다는 판단 하에 지하철이 아닌 일반 철도로 계획하여 높은 운임을 징수해 경제성 확보와 여유 선로 용량에 화물 열차를 운영하여 화물 수요까지 고려한 부분을 알 수 있다.
물론 예타 면제가 된 시점에서 더 이상 경제성 확보는 무의미 하기에 광역 철도로 전환한 것은 바람직한 선택이며 화물 운송도 창녕 연장 건설 이후에 대합산단 쪽에 계획한 것을 보아 화물 수요를 완전히 포기한 것은 아니며 주민들의 소음 민원도 고려한 것이라고 판단된다. 하지만 무엇보다 기업이 산업단지 투자를 위해 고려하는 인프라 측면을 생각하면 화물 운송을 하루 빨리 시행하여 대구국가산단 경쟁력을 높이고 투자를 유도하는 것이 바람직한 방법이다.
3.2. 화물운송 문제
가장 많이 논란이 되는 문제는 화물운송이 불가능하게 되었다는 점이다. 원래 대구산업선의 화물취급을 위해 국가산단역을 화물역으로 하여 지상으로 지을 계획이었으나 서재세천 경유안으로 노선이 변경됨에 따라 노선이 길어져 국가산단역을 지하로 변경, 국가산단역을 여객역으로 전환하여 화물취급이 무산되었다는 점이다.#구체적으로 설명하자면, 원래 대구산업선은 방천리를 일직선으로 하부통과 하는 노선도[1]로 1조 3,105억 원에 예타면제가 되었다. 이에 달성군 서재세천, 달서구 호림, 창녕군 등에서 비용 증액 가능범위인 15%내에서 역 신설 및 노선 연장을 요구하였다. 하지만 대구시가 예타면제를 위한 무리한 비용감축을 하면서 쓰레기 매립장 하부통과로 인한 누수문제 및 대구테크노폴리스 공장부지 하부통과문제, 안전장비 등 시설누락이 발생하여 안전설비 추가 및 쓰레기 매립장과 대구테크노폴리스 공장 하부를 우회한 노선도[2]로 변경하였다.[3] 노선을 변경하면서 가능범위인 15%에 근접한 14.4% 비용증액이 발생, 총 비용은 1조 5천억 원으로 증가하여 역 신설 및 노선연장이 비용상 불가능하였다.#
하지만 대구시가 서재세천, 호림동지역의 민원을 수용, 1,350억 원의 시비를 투입해 서재세천역과 호림역을 신설한다고 밝히면서 국토부는 환경평가 최종 노선도에서 서재세천 우회 경유 및 국가산단역 화물역이 삭제된 노선도를 최종 확정지었다.[4] 하지만 총 비용은 14.4% 증가된 1조 5천억 원으로 환경평가 초안노선도랑 비용차이가 없다는 게 이유. 변경된 점은 서재세천 우회경유 및 국가산단역의 화물기능 삭제 뿐이다. 변경된 점은 있으나 비용이 같다는 건 원래 있어야 할 시설을 없애고 지었다는 말이 된다. 즉, 원래 건설예정인 국가산단역의 화물역 비용이 그대로 서재세천 우회경유 건설비에 쓰였다고 할 수 있다. 국토부는 해당 문제에 대해 대구시 시비투입을 통해 해결했다고 하지만 대구시는 역 건설부분만 시비투입을 진행하였다.
3.3. 달빛철도, 창원산업선 연계 문제
대구시와 국토부는 대구산업선을 원래 일반철도노선으로 하여 일반열차인 ITX-마음을 운행하고 일반열차 운임을 징수하려고 계획했다. 역간거리도 일반철도 기준으로 고려했고 노선도 일반철도의 표정속도, 곡선반경을 고려해 설계했다. 따라서 국토부는 일반철도 역간거리보다 짧은 거리에 역을 신설할 수 없었으며 규정을 들어 서재세천역과 호림역 신설이 불가하다는 방침을 고수했다. 또한 자체 타당성결과도 낮아 굳이 역을 신설할 필요도 없었다.[5] 하지만 대구시의 시비투입과 비용만 대면 역을 신설해주는 국토부의 짧은 생각 때문에 역간거리보다 짧은 거리에 역이 신설되었으며 따라서 일반철도 설계가 아닌, 광역철도 기준을 적용받게 되었다. 때문에 대구산업선은 일반철도인 ITX-마음에서 광역철도의 전동차로 차종이 변경되었고 운임도 광역철도의 운임으로 인하[6]하지만 이로 인해 기존 대구산업선과 선로 공용 예정인 달빛철도의 경유, 추후 창원산업선 건설 시 운행될 화물열차와 일반열차의 경유가 불가능해졌다. 대구시는 달빛철도를 서대구역에서 대구산업선을 공용해 달성군청에서 분기, 공사비를 절감할 계획이었다. 또한, 달빛철도에 KTX, 창원산업선에는 화물열차와 일반열차를 운행할 예정이었다. 하지만 대구산업선의 노선 설계가 광역철도 기준으로 설계되어 일반철도의 경유가 불가능하거나 어려워질 전망이다. 국토부는 해당 문제에 대해 표정속도 감축 및 선로용량 감소문제는 없다고 못박았으나 국토부는 추후 달빛철도와 산업선 공용운행에 대해서 고려 자체를 하지 않았다.
최근 달빛철도가 특별법으로 예타면제 가능성이 높은 상황에서 공용 운행이 불가능 하다는 것은 별도의 선로 건설이 필요하다는 것이 되며 이는 중복투자가 된다. 아직 노선은 확정되지 않았지만 4차 국가 철도 계획 및 달빛철도 특별법의 노선을 보면 산업선과의 공용운행은 전혀 고려되지 않고 있으며 달성군 하빈면을 통해 경상북도 고령군으로 넘어가는 노선으로 표시되어있다.
그러나 달빛철도와의 연계에는 별 지장이 없을 가능성이 높다. 당장 광역철도 구간인 경춘선 망우-금곡 구간에도 최고속도 180km인 ITX-청춘이 운행중이며, 향후 준고속선인 춘천속초선에서 운행될 KTX-이음 또한 서울에서 춘천까지는 경춘선을 경유할 계획이다.
3.4. 대구시 도시계획에 미치는 영향
명확한 기준 없이 대구시가 시비를 투입해 신설하여 추후 대경선에 원대역에도 시비투입을 통해 역 신설을 요구하는 사례가 6천여건 발생했고 이로 인해 대구시 행정업무가 한 동안 마비되었다. 결국 대구시는 시에서 자체적으로 타당성을 조사해 시비를 투입하겠다는 방침을 세웠다. 방침을 세운 건 대구시 스스로도 무분별한 시비투입이 잘못되었다는 것을 입증하는 근거이다. 어쨋든 간에 명확한 기준없이 무분별한 시비투입을 한 사례로 대구시 도시계획에서 대구시는 정치적 요구[7]와 민원에 끌려다니는 행정을 피할 수 없게 되었다.대구광역시는 도시계획에서 금호강, 낙동강산업밸트 계획을 수립, 대구 3공단에서부터 금호강, 낙동강을 따라 줄지어 있는 염색공단, 서대구산업단지, 성서산업단지(1~5차), 달성1차산업단지, 대구테크노폴리스, 대구국가산업단지, 달성2차산업단지를 발전시킬 계획을 가지고 있었다. 따라서 산업선 계획과 산업선의 화물 운송도 계획중 하나였으며 화물역을 대구국가산업단지인근에 신설하여 국가산단의 발전의 촉매재 역할을 수행하려 하였다. 그러나 대구산업선의 화물역이 삭제, 추후 창원산업선 완공 시로 알수 없이 늦어지면서[8] 촉매재 역할을 수행 할 수 없게 되었다.
노선변경에 대해서 대구시는 성서와 월배지역의 교통혼잡 해소를 위해 달서선과 서대구역 연결트램을 계획하고 있었다. 공단지역을 지나긴 하지만 대구산업선이 대구의 서남부를 종단하는 노선이었고 노선도 변경되었기에 어차피 노선 변경 할 거였으면, 차라리 성서, 월배를 경유해 달성군으로 통해야 했었는 아쉬움이 존재한다.[9] 물론 산업선의 명분적 목적[10]이 있지만 아무리 명분적 목적을 고려한다해도 수요의 중요성이 더 크다.
3.5. 1공구 선형 개량에 따른 사업 지연 문제
대구산업선 1공구 구간인 서대구역~서재세천역~계명대역~성서공단역 구간의 선형 개량과 도심지 민원 문제에 따른 비용상승으로 시공사가 입찰을 포기하고 사업이 지연될 가능성이 커졌다.#이유는 국토부의 기본계획과 시공사가 측정한 실제 기본설계 과정에서 공사비 격차가 현저하게 발생했기 때문이다. 대구산업선은 화물/여객 혼용 노선으로 설계를 추진하고 있어# 화물열차와 여객열차가 지나갈 만한 선형 개량과 공사에 따른 도심지 민원 문제가 야기되기 때문이다.
1공구 내에서 선형개량과 주거·공업밀집지역을 근접 통과해야 하는 구간은 서재세천역 인근 뿐인 상황이고 급경사지도 여기 뿐인 상황이라 단면도 이 구간이 개선되지 않으면 결국 설화명곡에서 노선이 끊어질 수 밖에 없다. 차라리 쓰레기매립장 이전을 통해 하부통과를 하는 방안이 발목을 덜 잡는다. 결국 시간이 걸렸지만 시공사를 선정하기는 했다.
4. 논란
4.1. 타당성 재조사 논란
서재세천역과 호림역 건설에서 서재세천역 건설에 1,000억 원, 호림역 건설에 600억 원, 창녕연장에 1,300억 원이 투입될 것이라 예상되었고 이를 계획상에 반영하기 위해서 타당성 재조사를 다시 거쳐야 한며 타당성 재조사를 거치면 사업지연이 발생한다고 해 논란이 되었다. 예타면제된 사업비 1조 3,105억 원의 15%를 넘지 않아야 사업이 정상적으로 추진되는데, 신설역 및 창녕연장을 하면 15%를 넘어 타당성 재조사를 거쳐야 하기 때문이다. 대구시, 국토부 모두 사업비 증액과 사업지연에 대해 부정적 입장이었으며 결국 신설역 2개소에는 일부 시비투입하여 건설하고 창녕연장에 대해서는 창녕연장 대비를 시키는 걸로 종결되었다.# 또한 코로나-19 시국 및 해당 요구로 사업이 3개월 정도 지연되기도 했다.신설되는 두 역을 100% 시비로 짓게 될 경우 대경선과 북삼역의 관계처럼 대구산업선 건설사업과 신설역 건설사업은 완전히 별개의 사업으로 진행된다. 북삼역도 대경선 건설사업과 법적으로 분리되어 있다. 사업을 분리해 타당성재조사를 우회하고 본사업의 지연을 방지하기 위해서이다.
4.2. 역간거리 논란
서재세천역 및 호림역 건설에서 해당 역 거리가 짧다며 국토부가 역 신설 불가입장을 펼치면서 논란이 되었다. 하지만 대구시가 신설역 두 곳에 시비투입 입장을 밝히면서 두 역 건설이 확정되었다.# 하지만 2개 역을 신설하면서 역간거리가 짧아진 부분이 있기 때문에 서대구역에서 국가산업단지간 소요시간이 다소 길어질 전망이다.4.3. 화물 미취급 논란
대구산업선의 노선이 대안 1안으로 결정되면서 대안 1안에는 서대구역만 화물 취급이 된다고 해 논란이 되었다. 대구시에서도 대구산업선의 여객수요로는 예타통과가 어렵다 생각하여 화물수요를 포함했다. 또한 기재부에서 예타면제 당시 산업 물류 수송목적으로 대구 산업선을 분류하였고 원래 서대구역과, 대구국가산단역의 화물취급 및 화물운송을 일 4회 야간운행 할 계획이어서 국가산단역을 지상으로 건설할 계획이었다. 하지만 대안 1에서 대구산업선의 화물운송 보다 여객운송에 효율을 둠에 따라 서대구역을 제외한 모든 역을 지하로 계획함에 따라 종점부 국가산단역에 화물취급이 불가능하게 되었다. 국토부는 장래 창원산업선이 건설되면 창녕 대합산단쪽 화물역을 건설하고 창원으로 물류수송이 가능하다고 한다.#. 국토부는 공청회에서 대구산업선 지하역에 대해 화물이 들어설 시설을 감안해 설계한다고 하면서 화물취급 가능성이 열렸다.# 하지만 지하 화물역이 건설된 사례는 전무하다.4.4. 역 이원화 논란
창녕군이 국토부에 연장요구를 하면서 국가산단역의 여객역과 화물역 분리를 주장하면서 논란이 되었다. 창녕군은 대구산업선 창녕 대합산업단지 연장을 계획하면서 국가산단역의 여객역은 창녕방면으로 지하로 설치하고 화물역은 기존 농경지 쪽에 건설하는 방안을 국토부에 요구하였다. 국토부도 기존 남부내륙선연결 계획을 창녕연장으로 선회시켰다. 사실 달빛철도 건설이 되면 남부내륙선과 산업선 연결이 가능하기에 장기적으로 봤을 때 창원산업선으로 가는 것이 맞다. 이를 추진하면서 900억의 비용이 들어간다.# 하나의 역이 여객용/화물용으로 분리된 사례는 장항화물역, 군산화물역 등이 있다. 하지만 사업비 재조사 문제 때문에 창녕연장이 무산되었고 이원화 비용 조달 때문에 결국 이원화는 되지 않았고 화물역은 창원산업선이 건설되면 창녕에 건설하는 것으로 잠정 결정되었다.[1] 위 사진에서 좌측 사진 참조[2] 위 사진에서 중간 사진 참조.[3] 쓰레기 매립장 하부통과로 노선이 휜 것이 아니다. 국토부는 서재세천 드리프트가 있기 전 환경평가 초안부터 쓰레기 매립장 누수문제를 고려해 쓰레기 매립장 우회노선을 확정지었다.[4] 위 사진에서 우측사진 참조[5] 타당성이 있었으면 국토부가 1년넘게 실시설계 할 때 계획되었다.[6] 이거 하나만은 좋은 내용. 하지만 부전-마산 복선전철/전동열차 투입 문제의 사례를 보아 추후 전동차 투입이 가능했으며 광역철도 운임으로 인하도 충분히 가능했다. 오히려 대구산업선은 예타면제로 되어 사업주체와 협의를 진행하지 않아도 되니 가능성이 더 컸다.[7] 달성군 국회의원 추경호의원의 요구[8] 다만 이것은 창녕군에서 요구한 대합산단 연장을 고려한 것이기도 하다. 하지만 대구시의 예타면제 사업에 대구시 우선이 아닌 창녕군 요구를 고려한 것은 대구시 행정력의 아쉬움이다. 추후 미래에 노선 연장을 할 때도 화물역은 기존 계획대로 서쪽에 위치해도 노선은 노선 종점부가 아닌 중간부에서 남쪽으로 연장시키면 된다. 비슷한 예로는 신분당선 호매실 연장이 있다.[9] 특히 4호선의 예타 점수를 보아 앞으로 대구시의 노선 건설 가능성은 예타면제 아니면 불투명하다. 즉 앞으로 신설 노선 건설이 어렵다.[10] 대구시 균형발전 및 산업단지 활성화