최근 수정 시각 : 2024-11-01 10:33:52

닛산 VQ 엔진

1. 개요2. 상세3. 모델
3.1. 르노삼성 사양
3.1.1. 르노삼성의 형식
4. 단점5. 적용차종
5.1. 닛산5.2. 인피니티5.3. 르노5.4. 르노삼성
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1. 개요

파일:VQ35DE 엔진만.jpg
3.5L VQ35DE 엔진

VG엔진의 후속으로써, 1994년 최초 출시된 가솔린 V6 엔진군.

워즈오토 세계 10대 엔진에 선정되기도 하였다.

2. 상세

  • 블록 구조 : 알루미늄 합금, 오픈 데크
  • 뱅크 각 (°) : 60
  • 실린더 스페이싱 (mm) : 108
  • 밸브트레인 : 체인 구동 DOHC 24밸브
  • 엔진제어시스템 : 히타치


직동 기계식 태핏으로 설계됐다. 90년대 출고분들은 아우터-심(shim) 태핏이었고, 이후로는 DAMB이다.

배기량은 2.0, 2.3, 2.5, 3.0, 3.5, 3.7, 3.8, 4.0으로 다양하며
  • DE - MPI
  • DET - MPI / 싱글터보
  • DETT - MPI / 트윈터보
  • DD - GDI(직분사)
  • HR - High Revolution
  • VHR - 가변캠축 / High Revolution
의 버젼이 존재한다.[1]

엔진오일 용량의 배기량 불문 4리터에서 5리터 사이로 타사 엔진 대비 적은 편이다. 그러기에 주기적 오일 체크를 권장한다.

2016년 이후, 북미시장에서 세단용은 KR 엔진으로 이행되는 중이며, SUV 및 픽업트럭에 VQ35DD, VQ38DD 두 가지 라인업으로 탑재 중이다. 기존 엔진과 달리 실린더 라이너를 삭제시키고, '미러 보어 코팅'이라 불리는 고유의 코팅으로 대체되었다.

2000년대까지 닛산/인피니티의 고급차 라인업의 엔진으로 사용되었고 2000년대 이전 닛산/인피니티 차종에 VQ엔진이 탑재되었다면 해당 차량은 고급차 포지션이다.
  • 1세대
    • VQ20DE
    • VQ25DE1세대
    • VQ30DE
  • 2세대
    • VQ23DE
    • VQ25DE2세대
    • VQ35DE
    • VQ40DE
  • 3세대
    • VQ25HR
    • VQ35HR
    • VQ37VHR

3. 모델

VQ 엔진 패밀리
숫자 배기량
D/V/HR DOHC / Variable Valve Lift(VVL-t) / High Response and High Revolution(고회전형,고성능)
D/E GDI / Electronic Petrol injection(MPI)
T/TT 터보 / 트윈 터보
  • DE 모델
    • VQ20DE
    • VQ23DE
    • VQ25DE
    • VQ25DET
    • VQ30DE
    • VQ30DET
    • VQ30DETT
    • VQ35DE
    • VQ40DE
  • DD 모델
    • VQ25DD
    • VQ30DD
    • VQ35DD
    • VQ38DD
  • HR 모델
    • VQ25HR
    • VQ35HR
    • VQ38HR
  • VHR 모델
    • VQ37VHR

3.1. 르노삼성 사양

(현)르노코리아의 사명 변경 이전 출시되었던 (구)르노삼성 차종에도 탑재 되었었다. 탑재된 엔진들은 전량 닛산의 이와키 공장에서 생산되었다. 2.0, 2.3, 2.5, 3.0, 3.5L 사양을 사용하였으며 2.0, 2.5, 3.0L는 SM5 (KPQ)(각각 SM520V, SM525V, SM530L)에 장착되었으며, 이후 SM7(EX2)에 2.3 및 3.5L 사양이 탑재되었다.

르노삼성의 모든 VQ 엔진 사양에 적용된다.

L47부터 르노 주도로 캘리브레이션 된 엔진으로 바뀌었다. 2.5 및 3.5L 두 가지 배기량이었으며, Neo-VQ라는 이름으로 탑재되었다. L43(SM5)에도 한때 2.5리터 사양이 장착된 바 있다. 당연히 세금 문제로 판매량은 저조했다.

3.1.1. 르노삼성의 형식

형식명 배기량(cc) 보어 × 스트로크(mm) 차종
VQ20 1,995 76 × 73.3 SM520V
VQ25 2,495 85 × 73.3 SM525V
VQ30 2,998 93 × 73.3 SM530L
VQ23 2,349 85 × 69 SM7(EX1)
VQ35 3,498 95.5 × 81.4 SM7(EX2)
2ZV 2,495 85 × 73.3 SM5(L43), SM7(L47)
5ZV 3,498 95.5 × 81.4 SM7(L47)

4. 단점

VQ엔진이 물론 잘 만들어진 엔진인건 맞지만 그래도 기계장치인 이상 결함이 전무한건 절대 아니다. 일단 르노삼성 차종에 탑재된 구형 VQ 엔진은 VQ23DE를 제외하고는 의외로 고질적인 누유, 엔진 오일 소모, 노킹 등 각종 문제를 일으킨 경우가 생각보다 많다.[2]

SM7 (EX2)에 사용된 구형 VQ35 엔진은 엔진 오일 과다 소모 문제로 동호회와 차주들 사이에 엄청난 문제가 되었다. 기본적으로 엔진 오일 용량이 적은 엔진이었기에 약간의 소모만 있어도 눈에 잘 뛰는 편이기도 했고, 실제로도 오일이 과다 소모되는 문제가 있었기에 르노삼성에서 이를 결함으로 공식 인정하고 해당 증상을 보이는 엔진을 무상으로 교체해 주었다. 하지만 상당수의 차주들이 이 사실을 몰랐거나 무상 교체가 가능한 10만 km를 넘겨서 해당 증상이 나타났기에[3], 르노삼성 측에서는 보증 기간이 지났다는 이유로 교체를 거부하여 문제가 되기도 했다. SM7 3.5모델 엔진 결함... 리콜 요구 빗발[4] 엔진 오일만 많이 먹는 거라 오너들 중에는 엔진오일 소모 문제가 있는 외제차들 마냥 트렁크에 엔진 오일을 싣고 주기적으로 엔진 오일을 보충해가며 타는 경우도 있다. 문제라면 오일을 통째로 바꿀 때 좀 까다로워 진다는 정도.

입소문을 통해 내구성이 좋기로 잘 알려진 1세대 SM5에 사용된 VQ 엔진들 역시 1세대 SM5의 명성과는 달리 노킹과 엔진 오일 누유 및 소모 현상이 문제가 되었었다. 특히 VQ 2.0L 엔진에서 이런 문제가 심각하게 나타났다.[5] 2.5L에서도 해당 증상이 나타났지만 2.0L에 비해서는 경미하여 큰 문제되는 수준은 아니었다. 단, SM5의 경우 주로 고배기량이 많이 팔렸던 닛산과 달리 VQ 2.0 사양의 판매량이 VQ 2.5 사양보다 훨씬 많았기 때문에 해당 문제가 더욱 부각되었다. 다만 노킹 문제는 생산 당시에 르노삼성에서 국내 일반유 옥탄가에 맞게 EMS(엔진 관리 시스템)를 제대로 수정하지 못했던게 주 원인이라, 현재는 노크 센서만 바꿔주면 바로 해결된다고 한다. 약 10만원 가량. 또한 엔진 오일 누유는 실링을 교체하면 된다. 엔진 오일 누유도 현재는 엔진오일의 기술 발전으로 인한 실링 보호 능력 강화 및 실링 자체의 개선을 통해서 실링을 교체하면 크게 재발하지 않는다.

현재 생산되는 VQ 엔진은 기본적인 뼈대만 남겨놓고 모든 걸 싹 갈아엎은 사실상의 신형 엔진이라 덜 하긴 하지만, 전체적으로 연비가 좋지 않은 편이다. 그나마 엔진 디튠을 거친 르노삼성차에 달린 VQ나 7단 변속기나 cvt가 장착된 닛산, 인피니티 차량들은 연비가 악명에 비해서는 잘 나오는 편이지만[6] 그래도 2세대 SM7이나 3세대 초기형 SM5 6기통의 경우 기름을 꽤 먹는 편.
물론 그렇다고 동시대 경쟁 차종에 들어간 동급의 엔진들 대비 엄청 많이 먹는다거나 연비주행을 해도 연비가 너무 안나오는건 아니니 너무 걱정할 필요는 없다.

정숙성으로 유명한 엔진이지만 정작 일본의 소음 규제를 만족시키지 못해 단산되었다.

5. 적용차종

5.1. 닛산

5.2. 인피니티

5.3. 르노

5.4. 르노삼성

  • SM5 (KPQ, 1998~2005 / L43, 2010~2012)
    • 1세대 (KPQ)
      • VQ20DE1세대
      • VQ25DE1세대
      • VQ30DE1세대
    • 3세대 (L43)
      • VQ25DE2세대
  • SM7 (EX2, 2004~2011 / L47, 2011~2020)
    • 1세대 (EX2)
      • VQ23DE2세대
      • VQ35DE2세대
    • 2세대 (L47)
      • VQ25DE2세대
      • VQ35DE2세대

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3기통 BR, MA,
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KR 		-
4기통 HR, QG, GA,
KR, MR,
KA, CA,
PR, QR, SR 		YD, CD
6기통 VR, VQ, VG,
RB, L 		RD, LD
8기통 VK, VH -
그 외 엔진은 닛산/엔진 문서 참조.
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4기통 H · M R · K · M
6기통 V · L · PRV V9X
갈색 글씨 - 단종된 엔진
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[1] 엔진의 형식명 에서 숫자 뒤에 오는 알파벳들의 약자는 다음과 같다. 첫번째 D는 DOHC 두번째 E는 Electronic Petrol injection 으로 직역하면 전자제어 가솔린 분사, 즉 MPI 이다. 두번째에 E가 아닌 D가 오는 경우는 GDI (직분사)를 뜻하고 숫자 뒤에 바로 HR이 올 경우 High Response and High Revolution을 뜻한다. HR 앞에 V가 붙어 VHR이 될 경우는 HR은 위 서술과 같고 V는 Variable Valve Lift를 뜻한다. 무슨 형식이든 T는 맨 나중에 오는데 이는 터보를 뜻하고 T가 하나 더붙어 TT가 될 경우는 트윈 터보를 의미 한다.[2] 물론 많은 수는 현재 해결되었다.[3] 물론 5년 내에 10만km 이상을 달릴 정도로 연간 주행거리가 많은 차량이라면 이런 증상이 더 빨리 나타날 수도 있다.[4] 단, 3.5는 일반유에 맞게 디튠하는 과정에서 원본에서는 없었던 문제들이 일부 발생한 경우라 원본인 닛산 티아나와 동일한 세팅을 가진 SM7 2.3 모델은 본 문제들에서 자유롭다. 또한 대략 2010년식 즈음부터는 SM7 뉴아트 3.5 모델의 오일 소모 문제도 어느정도 해결 되었다. 정확히는 뉴아트 페이스리프트 때 엔진 오일 용량을 늘렸고, 엔진 오일 용량을 늘린 것과 별개로 엔진이 오일을 확실히 덜 먹게 된 건 2010년형으로 연식 변경 이후부터로 추정된다.[5] 80~90년대 당시 닛산은 토요타를 성능면에서 잡기 위해 엔진 구동시 온도를 높게 설계했는데 높아진 엔진 온도 덕분에 당시 동급 엔진에 비해 VQ엔진은 성능이 월등히 뛰어났지만 그만큼 내구성을 일부 희생시켜서 엔진 오일 실링이 녹아내리는 문제가 심각했다. 이런 문제로 인해 2000년대 당시 국내에서도 오일 누유 사례가 빈번히 보고되었고 미국에서는 이 사태로 인해 소송까지 걸려서 닛산차 판매량이 급감했다. 이런 이유로 인해 미국으로 수출이 되었던 180SX는 SR엔진이 아닌 KA엔진이 탑재되었다.[6] 일부 차종들은 가벼운 공차중량도 한 몫 한다.

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