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| MX-5 / ROADSTER / MX-5 MIATA |
1. 개요
마쓰다 MX-5의 3세대 모델이다.2. 상세
| 출시 광고 영상 (로드스터) |
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| MX-5 로드스터 | |||
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| MX-5 미아타 | |||
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| 로드스터 마쓰다스피드 패키지 |
| 전기형 (NC1, 2005~2008) |
2003년 도쿄 모터쇼에 나왔던 콘셉트 카인 '이부키(IBUKI)'를 기반으로, 2005년에 양산차로서 리파인된 디자인이 NC계 섀시로서 정식 풀 모델 체인지화해 판매되기 시작했다.
개발과 생산 원가를 효율적으로 절약할 것과, 차체를 키워 안정성을 높일 것, 각종 편의장치를 더하는 것이 3세대의 개발 목표였다.
때문에 RX-8의 플랫폼을 기초로 개발되어 전작들에 비해 덩치가 빵빵해졌지만, 두 차는 서로 요구하는 특성이 각기 다른지라 워낙에 대폭적으로 개조하는 바람에 사이드맴버 형상정도나 같을뿐이지, 모노코크의 센터부분은 본판이 무엇이었는지 알아보기 어려울정도다.
4인승인 RX-8과는 다르게, 2인승 모델이기 때문에 휠베이스가 엄청나게 단축됐다. 또한 지붕이 달린 RX8처럼 루프패널과 플로어 패널에서 양쪽에서 사이좋게 응력을 나눠서 받는 구조가 아니라, 당연하게도 전통적인 오픈탑 바디가 애시당초 기본인 자동차이기 때문에 플로어 패널만으로 모든 응력을 받아내야 하는지라, 센터터널의 높이를 상승시켜 비틀림 포인트를 올려주는 개량과 함께 강성보강용으로 구형 모델들처럼 마쓰다 전통의 경량/고강성 구조인 타공처리된 2장의 백본형태의 파워플랜트 프레임을 부착시켰다.
서스펜션 역시 스틸 프레스 재질로 범벅되어있던 구형과 다르게, 앞 서스펜션 한정이긴 하지만 서스펜션 암의 재질이 알루미늄으로 바뀌었다. 휠 허브 볼트 수도 4개에서 5개로 늘어, 강성향상에 기여했다.
엔진도 160마력에 최대토크 19.2kgf·m를 달성한 신형의 알루미늄 블록 엔진인 L형 엔진이 얹혀져 무게배분과 중심이 개선되었으며, 더불어 커진 차체의 장점을 살려 엔진의 탑재위치도 앞차축 뒤까지 밀어버리고 얹어서 평범한 FR구조에서 FMR 구조로 진화해 Z축 관성모멘트가 크게 감소되었다.
수동변속기로 P66M-D가 탑재됐다.
다만 초기 모델은 이렇게나 제대로된 구조의 스포츠카로 변모한 섀시 패키징의 장점을 전혀 알아차릴수 없을정도로 하체의 세팅 완성도가, 마쓰다가 해놓은 것이라고 믿겨지지 않을 정도로 너무 허접해서 츠치야 케이이치 등의 일본 리뷰어들로부터 혹평을 듣기도 했지만, 후기형으로 갈수록 하체 세팅[1]이나 서스펜션 지오메트리, 접합부 강성등이 숙성되며 주행성능과 감각이 크게 개선되었다.
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| 전기형 MX-5 로드스터-쿠페 (2006~2008) | |||
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| 중기형 MX-5 로드스터 쿠페 (2008~2012) | |||
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| 중기형 MX-5 미아타 PRHT (2009~2012) | |||
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| 후기형 MX-5 로드스터 쿠페 (2012~2015) | |
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| 후기형 MX-5 미아타 클럽 PRHT (2012~2015) | |
| 로드스터-쿠페 / PRHT |
이후 2006년에 3피스 전동 하드탑 버전[2]이 추가되었는데, 개폐시간 12초에 수동 잠금장치를 채택했으며 소프트탑 대비 무게 증가가 36kg 정도밖에[3] 되지 않아 주행성능의 저하는 크지 않았다. 또한 3피스 방식이라 지붕을 접더라도 트렁크 공간을 잠식하지 않는 것 또한 특징.
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| MX-5 로드스터 | |||
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| MX-5 미아타 (2009~2012) |
| 중기형 (NC2, 2008~2012) |
2008년 12월에 페이스리프트를 거치며 엔진 성능을 또 한 차례 끌어올렸다.
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| MX-5 로드스터 | |||
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| MX-5 미아타 | |||
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| MX-5 미아타 클럽 |
| 후기형 (NC3, 2012~2015) |
2012년 7월에 마이너체인지 되었다.
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| MX-5 미아타 25주년 |
2014년에 발매 25주년 한정판을 출시하며 판매 개시 10분만에 완판되는 기염을 토한다. 명실상부한 마쓰다의 효자 라인업이라는 사실을 다시 한 번 증명해준 셈.[4]
페이스리프트 모델은 크랭크 샤프트와 커넥팅 로드가 단조 부품으로 설계 변경되어 가용 RPM이 500 RPM 가량 향상됐다.
3. 제원
| MX-5/3세대 | |
| <colbgcolor=#ff0000> 생산지 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 히로시마현 아키군 |
| 코드네임 | NC |
| 차량형태 | 2도어 로드스터 |
| 승차인원 | 2명 |
| 전장 | 3,995mm |
| 전폭 | 1,720mm |
| 전고 | 1,255mm |
| 축거 | 2,330mm |
| 윤거 (전) | 1,490mm |
| 윤거 (후) | 1,495mm |
| 공차중량 | 1,092kg |
| 연료탱크 용량 | 50L |
| 트렁크 용량 | 150L |
| 타이어 크기 (전륜) | 205/50R16 |
| 타이어 크기 (후륜) | 205/50R16 |
| 구동방식 | 앞엔진-뒷바퀴굴림(FR) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 스티어링 | 랙 앤 피니언 |
| 파워트레인 | |||||||||
| 모델 | 엔진 | 엔진 형식 | 과급방식 | 배기량 | 최고출력 | 최대토크 | 변속기 | 제로백 | 최고속력 |
| <colbgcolor=#ff0000> 1.8 | 마쓰다 MZR L8-DE | 1.8L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,798cc | 126ps | 17.0kg·m | 5단 수동변속기 6단 수동변속기 아이신 SJ6A-EL 6단 자동변속기 | 9.6초 | 200km/h |
| 2.0 | 마쓰다 MZR LF-VE | 2.0L 직렬 4기통 | 1,999cc | 160ps | 20.3kg·m | 8초 | 205km/h | ||
| 모델 | 1.8 | 2.0 |
| <colbgcolor=#ff0000> 복합연비 | 13.7km/L | 13.0km/L |
| 탄소 배출량 | 174g/km | 183g/km |
| 실린더 보어×스트로크 | 83mm × 83.1mm | 87.5mm × 83.1mm |
| 압축비 | 10.8:1 | |
| 밸브 시스템 | DOHC 16밸브 | |
| 연료 분사 방식 | MPI | |
| 기어비 | 3.760/2.269/1.646/1.257/1.000/0.843[6MT] | |
| 후진기어비 | 3.437[6MT] | |
| 종감속기어비 | 3.636[6MT] | |
4. 둘러보기
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| GTP | RX-792P · GTP · 787B · 787 · 767 · 757 | ||
| DPi | RT24-P | ||
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| 마쓰다스피드의 차량 | |||
[1] 상기된 사진만 봐도 후기형에서 차고가 상당히 낮아진 것을 볼 수 있다.[2] 마쓰다 측에서는 '파워 리트랙터블 하드탑'의 약자로 'PRHT'라는 용어를 사용하고 있다.[3] 푸조 206/307CC같은 초창기 전동식 하드탑 컨버터블은 전동식 하드탑 자체의 무게와 강성 확보를 위한 보강으로 인해 베이스 차량에 비해 상당히 무거워졌다.[4] 포드가 마쓰다를 인수하고 나서 "돈 되는 마쓰다는 MX-5 뿐이다."라고 언급한 적이 있었을 정도로, 마쓰다 브랜드를 먹여살리는 원탑 이미지로 완전히 굳어진 상태이다.[6MT] 6단 수동변속기[6MT] [6MT]