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| AP1 모델 | AP2 모델 |
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| AP2 CR | AP2 Ultimate |
| AP1과 AP2를 구별하는 가장 쉬운 방법은 앞 범퍼의 형상이다. 앞 범퍼의 구멍이 넓게 있으면 AP1, 좁게 있으면 AP2다. | |
| S2000 | |
HONDA S2000
1. 개요
지금까지의 생산 모델에 대한 페이지.혼다에서 1999년부터 2009년까지 생산했던 후륜구동 경량 로드스터. 1980년대 이후 FR, MR 따지지 않고 후륜구동 차량을 거의 만들지 않는 혼다에서 미드십인 NSX 및 S660과 함께 보기 드문 후륜구동 차량이며, FR로서는 지금까지 혼다 최후의 앞 엔진-후륜구동 승용차량이다.
퓨어 스포츠카를 지향한 모델인 데다가 고회전형 자연흡기 가솔린 엔진이 장착되었고, 후술할 여러 문제가 차량의 오버스티어 특성을 매우 극단적으로 만들어놓아 상당히 몰기가 까다로운 차량으로 알려져 있다.
일본어 발음으로는 에스니센 혹은 니센(2000)이라고 불린다. 영어권 국가에서는 이름 그대로 S Two Thousand라고 하거나 에스투케이(S2K)[1]라고 한다. 국내 유저들도 "에스이천"이라 칭하는 이도 있고,[2] 일본어 본래대로 "니센"이라 부르는 사람도 많다.
2. 제원
| S2000 | ||
| 출시일자 | 1999년 | 2004년 |
| 이전 세대 모델 | 없음 | |
| 섀시 코드 | AP1 | AP2 |
| 제조국가 및 제조사 | 일본, 혼다 | |
| 차량가격 | 32,300 미국 달러(2001년 모델 기준) | 34,050 미국 달러(2006년 모델 기준) |
| 엔진 | F20C VTEC 엔진 | F22C (미국,캐나다 사양)/F20C (~05까지의 일본, 단종시까지의 유럽사양) VTEC |
| 엔진형식 | 2.0L 직렬 4기통 자연흡기 엔진 | 2.2L 혹은 2.0L 직렬 4기통 자연흡기 엔진 |
| 실린더 보어 x 스트로크 (mm) | 87.0 x 84.0 | 87.0 x 90.7 |
| 배기량 | 1,997cc | 2,157cc 혹은 1,997cc |
| 압축비 | 11.0:1 (북미 & 유럽) 11.7:1 (일본 & 독일) | 11.1:1 |
| 연료 | 고급 휘발유 | |
| 출력 | 250hp(일본 내수형/독일 수출형, 압축비 11.7, RON 98) / 240hp(미국/EU 수출형, 압축비 11.0, RON 95) | 237hp(F22C, 압축비 11.1, RON 95) / 250hp(일본 내수형 F20C, 압축비 11.7, RON 98) / 240hp(미국/EU 수출형, 압축비 11.0, RON 95) |
| 토크 | 22.2kgf·m (일본 내수형) / 21.1kgf·m (미국/EU 수출형) | 22.6kgf·m |
| 미션형식 | 아이신 SCYM 6단 수동[3] | |
| 기어비 | 1단: 3.133, 2단: 2.045, 3단: 1.481, 4단: 1.161, 5단: 0.970, 6단: 0.810 | 1단: 3.133, 2단: 2.045, 3단: 1.481, 4단: 1.161, 5단: 0.943, 6단: 0.763 |
| 최종감속비 | 변속기 최종 출력부 1.208 x 디퍼렌셜 4.1 = 4.953 | |
| 구동방식 | FMR | |
| 전륜타이어 | 브리지스톤 포텐자 S02 P205/55 R16 89W | 브리지스톤 포텐자 RE050 P215/45 R17 87W |
| 후륜타이어 | 브리지스톤 포텐자 S02 P225/50 R16 92W | 브리지스톤 포텐자 RE050 P245/40 R17 91W |
| 전륜서스펜션 | 더블 위시본 | |
| 후륜서스펜션 | 더블 위시본 | |
| 전륜브레이크 | 벤틸레이티드 디스크 | |
| 후륜브레이크 | 디스크 | |
| 0-100km/h | 6.0~6.2초 | 6.2초 |
| 최고속도 | 241 km/h | |
| 연료탱크 용량 | 50 L | |
| 연비 | 8.5 km/L | |
| CO₂배출량 | 237 g/km | 정보없음 |
| 전장 | 4,135mm | |
| 전폭 | 1,750mm | |
| 전고 | 1,285mm | |
| 축거 | 2,400mm | |
| 공차중량 | 1,240~1260kg | 1,240~1299kg |
| 공기저항계수(CD) | 0.33 | |
| 승차인원 | 2명 | |
| 트렁크 용량 | 143L (5 cubic feet) | |
2.1. 엔진
엔진은 F20C, F22C 전부 DOHC 직렬 4기통 자연흡기 VTEC 엔진으로 동일함. 단, 고회전형이다.- AP1 (F20C) - 일본 내수형 기준이다.
- 배기량 : 1,997cc
- 압축비 : 11.7
- 최고출력 : 250ps / 8,300rpm
- 최대토크 : 22.2kgf·m / 7,500rpm
- AP2 (F22C)
- 배기량 : 2,156cc
- 압축비 : 11.1
- 최고출력 : 242ps / 7,800rpm
- 최대토크 : 22.5kgf·m / 6,500 ~ 7,500rpm
고회전으로 유명하긴 하나, 의외로 엔진의 스트로크는 일반 승용차 엔진과 별반 다를바 없는 지극히 평범한 84mm로, 일반적으로 8,000RPM 이상 돌린다 하는 고회전형 엔진들이 보통 스트로크가 70mm 중반대에서 80mm 극초반대의 엔진 스트로크를 설정하는 것과 비교하면 상당히 스트로크가 긴 편이다. 때문에 고회전형 자연흡기 엔진치고는 상당히 저회전에서도 유연하며 고른 토크가 나와준다[4].
엔진 자체가 고회전형이라 엔진을 쥐어짜듯이 돌려야 하므로, 스포츠 드라이빙에 대한 경험이 많지 않은 사람들은 제대로 운전하기가 어려웠다. 후기형인 F22C 엔진은 F20C 엔진보다 스트로크가 늘어나며 피스톤 스피드가 더욱 빨라진 관계로, 최대 회전수가 8,200RPM으로 줄었기 때문에 최대출력/최대토크가 나오는 RPM이 F20C보다 낮아졌다. F20C 엔진은 최대 9,500RPM에 달하는, 양산차로서 너무 높고도 넓은 엔진 회전수와 폭으로 인해 상대적으로 저속 출력이 부족한듯한 인상이 강하게 와닿는다. 이를 만회하기 위해 F22C는 최대 엔진 회전수를 낮춘 것. 물론 AP2라고 해도 낮은 RPM에서 대충 변속하면 얄짤없이 말타기로 응징당한다. 어쨌거나 이 높은 최대 회전수 때문에 일부러 전기형을 찾는 사람들도 있다고 한다. 하지만 토크 밴드 차이와 기어비의 우세함으로 실제로는 AP2가 더 빠르다. 하지만 엔진을 쥐어짜는 데 재미를 느끼는 매니아들이 있다.
유럽의 경우 F20C 엔진을 2009년 단종 전까지 계속 얹었으며, 일본은 2005년까지 F20C 엔진을 얹었다. F22C의 경우에는 캘리포니아의 LEV 배출가스 규제를 맞추기 위해 F20C를 개선하는 중에 만들어진 것이다. 어차피 이 차 살 사람들이야 저RPM 토크를 신경쓰고 다닐 사람들은 드무니까. 그렇기 때문에, AP1이냐 AP2냐로 F20C/F22C 탑재 여부를 구분하는 것은 북미/캐나다 수출형에 한정된 구분법이다. 덧붙여, Drive-By-Wire 시스템 적용 전의 2005년식까지의 AP2에는 F20C 엔진이 별다른 변경 없이 탑재가 가능하다.
3. 상세
혼다 창립 50주년 기념으로 1998년에 발표 후, 1999년 4월 29일에 판매된 1960년대의 동사의 혼다 S500, S600, S800의 명맥을 잇는 FR 로드스터로서 혼다의 차량 중 정말 보기 드문 후륜구동 차량이었다. 환경과 성능을 동시에 추구하였으며, S2000의 F20C 엔진은 세계 최초로 유로4 환경 기준을 만족시켰으며, 리터당 125마력이라는 경이적인 성능을 발휘하면서도, 10.15 모드 연비(일본 기준)도 11~12km/L로 스포츠카 치고는 좋은 편이다. 대한민국에는 다변화제도가 철폐된 몇개월 후 2000년 초경에 그레이 임포트로 잠시 수입이 되었다.이름의 2000은 시기도 그렇고 마치 새 천년을 기념하는 뜻인거 같지만, 혼다의 로드스터 모델 명명법인 S+배기량을 따라 엔진 배기량인 2.0L에서 유래하였다.[5] 하지만 배기량을 2.2L로 늘리고도 이름을 안 바꾼거 보면 어느 정도 2000년 기념을 하는 의미도 있는 듯하다. 뭐, 풀모델체인지가 아니라 그럴 수도 있지만...
당시 마쓰다 MX-5가 꽉 잡고 있는, 지금도 그렇지만 2.0L 경량 로드스터 시장은 절대적 성능보다 운전의 즐거움을 표방하는 클래스이다. 그렇기에 S2000 역시 기본적인 컨셉은 운전이 즐거운 자동차가 모토로 개발되었다. 정작 개발진들은 혼다답게 2.0L 최강을 목표로 개발하였다고 하지만.[6] 당시 혼다가 가진 모든 기술을 아낌 없이 투입하면서도, 의도적으로 전자장치는 배제하였다. 장착된 전자장비는 ABS가 전부라고 해도 될 정도였으나, 결국 후기형에는 VSA가 들어갔다. 미국에서 하도 사고가 많이 나니까 압력을 넣었다는 설이 있기도 했지만, 사실은 미국 수출 차량의 차체 자세 제어장치 의무화 추세에 따른 것. 차량의 성격이 그러니 당연히 자동변속기 같은 건 옵션으로도 없고, 넓은 수납공간 같은 건 꿈도 꾸지 않는 게 좋다.[7] 그야말로 운전자가 모든 것을 컨트롤하는 인마일체를 표방하는 스포츠카로서 달리는 즐거움에 방해가 되는 모든 것은 배제! 현실과 타협한 공용 부품따윈 쓰지 않는다! 최대한 할 수 있는 데까지 전용 부품을 쓴다! 라는 근성을 가지고 개발한 차인 것이다.[8]
그렇게 하여 결과물로 스포츠카의 정석이던 프레임 바디에 엔진의 회전 필링을 극대화하기 위한 직렬 4기통 고회전형 2.0L NA, 롱노즈 숏데크를 갖추고, 전후 무게배분 50:50을 맞춘 FMR 2.0L 로드스터가 나온 것이다.
그리고 10년 간 11만대를 팔고 2009년 경제위기가 닥치자마자 단종되었다. 이 중에 멀쩡히 굴러다니는 건 불과 7만 대라고 한다. 사실 대부분의 스포츠카는 이윤보다 기업의 이미지를 위해 만드는 경우가 많기 때문에 대부분 적자, 본전치기만해도 성공이라고 보며, 회사 사정이 어려워지면 가장 먼저 단종되는 차종인데 이렇게 전용부품이 많은 차량이면 더욱더 그러했을 것이다. 또한 2010년대 이후 혼다의 사정이 좋지 않은 것도 더해졌을 것이나, S2000이 단종된 결정적인 이유는 배기가스 배출 기준을 맞추기 어려워졌기 때문으로 같은 이유로 혼다의 전설인 1세대 NSX도 단종되었다.[9]
베리에이션으로는, 단종 전 2008년에 북미에는 전용 에어댐과 리어 스포일러, 소프트탑을 삭제한 자리에 차대강화용 강화 프레임을 장착 및 하드탑 기본 제공, 전용 서스펜션(더 단단한 성향), 전용 휠(디자인은 같고 도색만 건메탈), 전용 인테리어(카본 파이버 풍의 패널들과 노란 스티치), 전용 시트(천 마감에 노란 스티치. 알칸타라인지는 불명.)를 장비한 CR(Club Racer)을 발매했는데, CR은 추가적인 무게감량을 위해 스페어 타이어를 삭제하고 타이어 리페어킷을 넣었으며, 실내의 흡음재까지도 모두 빼 버린 것도 모자라 에어컨, 라디오가 삭제된 상태가 기본 사양일 정도로 달리기에 집중한 성향의 차량이었다. 다만 에어컨과 라디오는 옵션으로 추가장착이 가능했다.
일본에서는 전반적 사양이 CR과 같되 소프트탑은 그대로 장착하고 나온 Type S를, 유럽에서는 Type S와 비슷한 사양에 검은색/붉은색 인테리어와 하드탑을 기본 제공하며 시리얼넘버 플레이트를 장비한 Ultimate Edition을 발매해 주었다. 영국은 같은 얼티밋 에디션이 따로 'GT Edition 100'이라는 이름으로 발매되었다.
그 외에 일본 내수 한정으로는 Type V[10]이 2000~2005년 사이 판매되었다. 한편 차량 색상도 북미, 일본내수, 유럽마다 조금씩 선택 가능한 색상이 달랐는데, 같은 파란색도 북미에서는 스즈카 블루, 에이펙스 블루, 라그나 블루가 선택 가능했지만 S2000이 단종되기 전까지 몬테 카를로 블루나 로열 네이비 블루는 선택할 수 없었다.
발매 당시에는 저렴한 가격에 스펙으로 따지자면 포르쉐 박스터에 따라붙을 정도의 성능을 가지고 있는 로드스터로 인식되어 제법 판매가 되었으나, 점차 이미지가 바뀌어 솔직한 핸들링과 이제 얼마 남지 않은 고회전형 자연흡기 엔진, 경량 스포츠카 등의 순수 드라이빙을 즐길 수 있는, 그야말로 정통 로드스터의 이미지에 부합하는 몇 안되는 차종이다.
초기형인 AP1 모델은 1999년 4월부터 2005년 11월까지 판매하였고, 2.2L 엔진이 장착된 후기형인 AP2 모델은 2005년 11월부터 2009년 9월까지 판매하였다.
오너들 사이에서는 S2000이 잔고장이 적기로도 유명한데, S2000을 몰 사람들은 매니아층이 대부분이기에 차량 관리는 철저하게 하며, 혼다 특유의 내구성이 더해져서 그런 것으로 추측된다. 혼다가 원래 뭐 만들던회사인지 생각하면 고회전 엔진을 잘 만들수밖에 없다. 거기다 쓸데없는 전자장비를 배제하고 내장재 역시 심플하기 때문에 전자장비 이상 역시 매우 적으며, 혼다도 S2000을 2020년대까지 언급할 정도로 꽤 신경쓰기 때문에 부품 수급도 여전히 동시기 타 차종에 비하면 원활한 편이라고 한다. 단종된지 15년, 출시된지 25년이나 된 차임에도 말이다.
3.1. 위험성
일본제 차량중 가장 위험한 차량을 꼽자면 어김없이 이름이 나오는 명실공히 과부제조기로 인정받는 차. 특성을 제대로 모르고 막 밟다가 순식간에 차가 돌아버리는, 이른바 처형 모드로 유명하다.10초부터 보자. 위에서 설명된 '전조가 짧고, 매우 급격하며, 시작되면 매우 빨리 돈다' 의 예. 영상의 차량은 04-05년식 AP2 초기형임을 감안하면 어느 정도 오버스티어 경향이 줄어든 타입인데, 그럼에도 불구하고 저렇게 사고가 나고 만다.[11]
태생이 경량 로드스터라, 차 자체도 작고 축거도 2.4미터로 짧다.[12] 그런 주제에 차량도 FMR이고[13], 본넷도 긴 편이라 설계부터 오버스티어가 강할 수 밖에 없다. 이는 대부분의 FMR베이스 경량 로드스터들의 문제점인데, 그런 클래스들은 차 출력을 낮추거나 전자장비, 세팅을 빵빵하게 투입해서 오버스티어를 줄이려고 노력한다.[14]
허나 S2000의 경우, 초창기 모델은 차체 자세 제어장치(VDC)같은 전자장비도 존재하지 않았고, 넘쳐나는 250마력의 최고출력, 무엇보다 V-TEC이 적용되어서 파워밴드가 6~7,000RPM을 기점으로 급격하게 치솟는 특성을 제대로 인지하지 않고 막 밟다가 급격한 출력전환+오버스티어 성향이 환장의 콜라보를 이뤄서 전조없이 차가 돌아바린다. 도는걸 인지하고 카운터를 즉각 치지 않으면 그대로 돌아버린다.
유튜버 에이든 차가 서킷데이에 S2000 AP1을 타고 참가했다가 전면이 파손되는 사고를 당했다. 사고 원인은 직선구간에서 앞차의 앞차가[15] 정차해 있어서 급 브레이크를 밟고 스티어링 휠을 급하게 틀자 리프트 오프 스티어 현상이 발생하면서 차가 미끄러져 왼쪽 벽에 그대로 박아버렸다.20분부터 보면 된다. 에이든 차 본인이 S2000은 정말 위험한 자동차라고 말할 정도였다.
혹시나 이 차를 구매하고 싶거나 구매할 예정이라면, 우선 코너 진입 시 VTEC을 항상 조심해야하며, 칼치기는 절대 해서는 안된다. 상식적으로 휠베이스 짧은 로드스터로 칼치기 하는게 자살행위나 다름없는 행동인데, 초기형이면 VDC도 없어서 한순간의 욕심으로 진짜 황천길간다. 어쨋든 살살 몰아도 험악하게 반응하는 지랄맞은 자동차는 아니기 때문에, 이 차를 몰고싶다면 더더욱 안전운전에 주의를 기울이는 것이 좋다. 정 VTEC이 걱정된다면 애프터마켓 부품으로 VTEC을 강제로 무력화시키는 킷도 있기 때문에 그런걸 해두는게 좋다.
4. 정비 문제
- 오일젯 - 2002년 이전의 AP1의 F20C는 엔진 오일을 피스톤에 뿜어주는 오일젯 반조 볼트의 결함이 있었다. 엔진 내구성에 관한 이야기가 있다면 이 초기형 S2000의 문제일 가능성이 높다. 오일젯 구멍이 2개뿐인 낮은 높이의 반조 볼트로 인해, 충분한 오일이 피스톤에 공급되지 않아 피스톤과 실린더가 손상되는 결함이 있었으며 리콜 대상이었다. 리콜의 내용은 구멍을 4개로 늘린 높은 높이의 반조 볼트로 교체하는 것.
- 토크 센서 문제 - EPS의 토크 센서가 고장나는 사례가 간혹 보고되고 있다. 증상은 파워스티어링 보조가 되었다 안 되었다 하는 것. AP1 용의 부품은 단종되었지만, AP2 의 부품을 AP1에 함께 사용할 수 있다(개선품인지는 불명확). 단, 스티어링 휠의 위치에 따라 토크 센서의 기어 이빨의 감기는 방향이 다르므로 중고 부품을 수급할 때는 유의해야 한다.
- 어퍼 컨트롤 암 브래킷의 용접부가 떨어짐 - 격렬하게 횡G가 걸리는 환경(즉, 트랙)에서 S2000을 타거나 순정보다 높은 그립을 가지는 타이어 혹은 광폭 타이어를 사용하는 경우, 전륜의 어퍼암이 차체에 붙는 브래킷 부분의 용접이 부하를 견디지 못하고 떨어지는 문제가 있다. 해결 방법은 브래킷 부분을 강화 용접하거나(혼다의 TSB에서 권하는 방법), 별도의 보강판을 용접해 붙이는(튜너들이 사용하는 방법. SPOON, JUN 등에서 보강판을 내놓고 있다.) 등의 방법이 있다.
- 소프트 탑의 마모 문제 - 소프트 탑을 여닫을 때, 소프트 탑이 접히는 방향을 일정하게 유지해 주는 탄성 밴드가 수명을 다하여 늘어지는 탓에, 소프트 탑이 탑의 뼈대에 끼여 천이 해지는 문제가 발생할 수 있다. 밴드를 재시공해주면 해결되는 문제로, 이 밴드는 미국에서 10~20$ 정도에 수급해 올 수 있다.
귀찮으면 오픈을 포기하고 애프터마켓 하드탑을 씌우는 것도 방법이다
- 디퍼렌셜 내구성 문제 - 드레그나 이에 준하는 발진가속을 주로 즐기는 오너들에게서 흔히 일어나는 증상인데, 처음에는 디퍼렌셜 리테이너가 터져나가지만, 곧이어 유격과 누적된 피로 때문에 내부 기어들이 몽창 개발살이 나버리며 차가 굴러가지 못하게 된다. 이는 디프의 허용토크가 매우 낮아서 그렇다. 혼다 자동차에는 FR 구동계의 승용차가 없는 관계로, 드라이브 트레인 부품이 다른 자동차와 호환되는게 없는데, 변속기 까지야 기어비 때문이라도 S2000 전용품으로 완전 새로 제작을 해 주었으나 디퍼렌셜까지 새로 만들기에는 다소 비용이 아깝다 판단 했었는지, 혼다는 마쯔다 미아타의 것을 사와서 S2000에 장착했다. 그러나 S2000과 MX-5[17]의 출력 차이를 생각해 본다면...
- 뒷 범퍼 탈착시 주의 - 혹여 S2000을 타면서 후방감지기가 필요하다면, 센서를 범퍼 표면에 붙여서 사용하는 제품으로 구매하는걸 추천한다. 후방감지기 설치건, 사고수리건간에 S2000의 뒷범퍼는 단 한번이라도 탈거하면, 재조립시에 뒷범퍼의 단차가 처음처럼 맞아 떨어지는 일이 절대 다시는 영영 일어나지 않는다. 한국은 말할것도 없고, 일본에서 조차도 S2000의 리어범퍼를 탈거후에 단차를 맞춰낸 사람은 아직까지 나타나지 않았을 정도로,
QC 스티커?혼다가 했다고는 믿을수가 없을 정도의 설계공차 오류를 보이는 부품이다.
5. 후속작 출시 여부
2013년 도쿄 오토살롱을 통해 혼다 액세스에서 'S2000 Modulo Climax'라는 컨셉트 카를 공개했지만, Modulo는 혼다 액세서리를 전문적으로 제작하는 브랜드일 뿐이어서 혼다 스스로가 직접 컨셉트를 내놓지 않는 한 S2000의 재양산 가능성은 희박하고, S2000의 후속에 관해서도 꾸준히 이야기가 나오고는 있었지만, 거론되는 후속들도 그 구동계가 2세대 NSX와 같은 하이브리드 기반에 터보엔진의 탑재가 유력시되니[18] 혼다의 자연흡기 스포츠카는 S2000이 마지막이 될 가능성이 높다.거기에 그 동안 슬금슬금 루머가 나오던 S2000 후속이었지만, 2018년 혼다 캐나다의 제품기획 담당이 S2000의 후속 차종을 만들지 않는다고 발언했다.[19] S2000이 포진하고 있는 경량 로드스터/스포츠카 시장은 아래로는 핫해치와 위로는 박스터/카이맨으로 대표되는 럭셔리 스포츠카, 옆으로는 머스탱과 카마로같은 포니카 시장에 쉐어를 뺏겨서 토요타 86과 마쓰다 MX-5가 간신히 명맥을 지키고 있는 상황이다. 이에 혼다 경영진에서 S2000 후속의 개발과 판매는 금전적으로 손해가 심할 것으로 판단해서 중단한 것으로 추정된다. 그런데 그럼에도 일부는 혼다가 ZSX라는 이름을 등록했다는 점, 비전 그란 투리스모 모델을 공개 했다는 점 등을 들어 동급의 닛산 페어레이디 Z, 토요타 수프라와 경쟁하려는 움직임으로 추정, 일종의 정신적 후속작을 제작하는 거 아니냐 하는 반응이 있다.
20주년을 기념하여 S2000 20주년 기념 프로토타입이라는 차량이 도쿄 모터쇼에 전시되었지만, 이 차량 또한 혼다 액세스에서 출품한 것으로 그 본질은 2013년의 그것과 같아 AP1 차량을 드레스업한 것에 지나지 않는다. 이 20주년 기념 차량에서 새로 바뀐 외장 부품과 서스펜션 부품들을 S2000 소유자들이 구입할 수 있도록 해 주었는데, 주석의 사이트에서 구입할 수 있다. 다만 코로나바이러스 사태 덕에 백 오더 상태이며, 2021년 1월까지 주문을 받고 단종되었다.[20]
6. 대중매체에서의 등장
6.1. 게임
- 이니셜D에서는 AP1사양으로 죠시마 토시야의 애마로 등장한다. 이니셜D 아케이드 스테이지 버전 3까지만 하더라도 별볼일 없는 차였으나, 버전 4이후 시리즈에서는 버프를 받아 86, 임프레자 등과 함께 상위권에 위치하는 성능을 자랑한다. 하지만 그 성능만큼 몰기도 까다롭다...
이후 이니셜D 아케이드 스테이지 0에서 Hot Version 콜라보레이션을 진행하면서 S2000 마왕(魔王)사양이 추가되었다.
- 얼티밋 레이스에서 E클래스 차량으로 등장한다. 성능은 E클래스내에서 상위권
- 아스팔트 8에서 AP2 모델이 등장. 성능은 D클래스에서 최상위권에 속한다. 실제와는 다르게 몰기에는 문제가 없다.
- 그란 투리스모 4에 AP1, AP2 모델 둘 다 등장 하며, Type V, Spoon, Amuse, Opera Performance사에서 튜닝한 버전[23]도 있다. PSP판은 Mugen의 튜닝판도 판매한다. 그란 투리스모 7에 와서는 AP1과 Amuse의 컴플리트 카 하나 빼고 다 짤렸다. 즉, AP2가 나오지 않는다.
- 시티레이서에서 AP2 사양으로 등장. 클래스는 S클래스이며 캐시로 구매가 가능하다. 성능으로 탄다기보단 애정으로 타는 차량이다. 딱히 코너링에 큰 강점을 보이는 것도 아니라 다운힐에선 AE86처럼 이니셜D 따라하기 정도로만 쓰인다. 에어로 파츠는 SPOON, C-WEST, 베일사이드 바디킷이 존재한다. 팩엔과 SP혼튠을 장착하면 최고 속도 270km/h는 쉽게 넘긴다.
- 레이시티에 스포츠카 클래스에 R2000이란 이름으로 나왔다가 이름이 Seprent로 변경되었다.
- 포르자 시리즈, 특히 포르자 호라이즌 4엔 AP1, AP2 모델 두 가지 모두 등장한다. 단 AP1 모델은 DLC 차량이다.
- 철권 태그 토너먼트 아케이드판 오프닝 영상과 이미지에서 리 차오랑의 애마로 AP1이 등장.
- GTA 온라인: S2000 AP1을 모델로 한 딩카 RT3000이 나온다.
- 완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈: AP2 모델이 5DX+ 국제대회 참가 보상으로 지급되었으며, 현재는 선택이 불가능하다. 스토리 모드에서는 지상의 제로 편에 등장한다.
특히 시뮬레이션 혹은 심케이드를 지향하는 게임에서 이 차량이 등장하는 경우 보통은 하위 클래스에 속해 있는 경우가 대부분인데, 괴악한 특성은 그대로 반영된 경우가 많아 스포티한 외형에 낚여 선택한 초심자 유저들을 골로 보내버리는 뉴비절단기 차량으로 유명하다.
- EZ2AC 시리즈(구 EZ2DJ)의 수록곡인 Sentimental No! No!의 BGA에서 나오는 빨간색 로드스터 차량이 바로 이 모델이다.
6.2. 애니메이션 & 코믹스
- 이니셜D - 죠시마 토시야의 차량으로 등장.
- MF고스트 - 엑스트라 차량으로 AP2 순정 차량이 등장.
- 완간 미드나이트 - 지상의 제로편에서 키시다 유지가 S2000을 타게 되며, 외전인 C1러너에서는 시이나 에리가 AP2를 탑승한다.
- 레드 아이즈 - 2권 초반 밀즈가 탄다.
- 탐정학원Q - 미스터리 트레인 편에서 미나즈키 카오리의 자가용으로 AP1이 등장한다. 특이사항으로 우핸들이 아닌 좌핸들 차량으로 나온다.
6.3. 영화
7. 경쟁 차종
8. 둘러보기
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[1] A350-1000을 A35K로 표기하는 것과 같다.[2] 혹은 S 발음이 ㅅ 이기 때문에 그냥 "스이천"이라고 부르기도 한다.[3] AZ6 변속기군 소속이나, 타기종들과 부품호환이 거의 안 되는전용기종이다.[4] 그러나 S2000을 실제로 몰아보면 알겠지만, 기어비가 워낙 높기에 운행시에 저회전 영역으로 달릴 일이 거의 없다. 가장 고단기어인 6단 100km/h에서 엔진회전수가 일반적인 승용차의 거의 2배에 가까운 수치인 3,700RPM이나 된다.[5] 실제로 전작인 S800은 800cc, 후계차량인 S660은 660cc 엔진을 사용한다.[6] 이는 사실 자연흡기로 한정하면 아직도 유효하다. 요즈음은 2.0L대 배기량에 고회전형 자연흡기 엔진을 만드는 메이커가 거의 없기에 아직 2.0L 자연흡기의 최고출력은 S2000이 지니고 있는 것이다. 트랙용의 특이사양 차량을 제외하면 앞으로도 양산차에 고회전 자연흡기를 컨셉으로 한 차량은 나올 일이 요원해 보이니 이 기록은 꽤 오래 갈 예정.[7] 그래도 골프백 하나는 들어간다![8] 다만 엔진과 변속기를 포함한 파워트레인과 섀시가 그렇다는 것이고, 볼트/너트나 키엔트리 시스템, 오디오, 플라스틱 패스너 등의 공용 가능한 부품은 당연히 기존 혼다 차량과 같은 부품을 쓰며, 후륜구동차를 거의 만들지 않는 혼다의 특성상 후륜의 디퍼렌셜은 마쓰다의 것을 빌려왔다.[9] 이쪽은 2005년에 먼저 단종되었다. 먼저 단종된 것은 차체 자세 제어장치가 없었기 때문. 결국 기존의 내연기관으로 만족스러운 성능과 법령에 맞추는데에 한계가 있었는지 이후에 부활한 2세대 NSX는 V6 3.5리터 하이브리드로 등장했다. 하지만 결과는 그다지 좋지못했다.[10] VGS-Varible Gear ratio Steering, 즉 가변 기어비 스티어링을 탑재했다. 덴소의 부품을 탑재한 것으로 보인다. 속력에 따라 기어비가 달라지는 형태로 속력에 따라 모터 보조의 정도를 다르게 하는 속도감응형 스티어링과는 다른 개념이다. VGS를 탑재한 경우 정차상태에서 스티어링휠의 록-투-록이 1.4바퀴밖에 되지 않는다.[11] 다만, 차량의 진입 속도가 70~80mph (110~130km/h) 임을 감안했을 때 운전자의 코너 진입 속도가 너무 빨랐음을 감안할 필요는 있다.[12] 이게 얼마나 짧은거냐면, 경차인 기아 모닝이 2.4미터다. FR로드스터가 FF경차랑 축거가 똑같다![13] 본래 프론트 미드십 차량은 엔진을 최대한 가운데로 밀어넣기 위해 본넷을 길게 빼면서도 휠베이스가 길다. 국산차를 예로 들면(전부 수입차 뱃지 엔지니어링이나 다름없지만) 대우 아카디아, 르노삼성 SM7, SM5가 프론트 미드십 전륜구동인데, 동급의 동시기 차량보다 휠베이스가 유의미하게 차이나는 점에서 알 수 있다. 그런데 휠베이스가 길어질 수 밖에 없는 후륜구동에 프론트 미드십인데도 이 정도면 심하게 짧은 게 맞다.[14] 대표적으로 동세대 같이 나왔던 마쓰다 NB 로드스터를 보면, 축거는 훨씬 짧지만 엔진 출력이 110/140마력으로 고자다. 느긋한 파워밴드는 덤.[15] 쉐보레 콜벳 C7 스팅레이. 사고 이후 한동안 이 차를 혐오하다시피 싫어했다.[16] 트랙과 같은 강한 횡G가 걸리는 환경에서는 순간적으로 오일 팬의 오일이 한 쪽으로 모여, 오일 스트레이너가 오일을 빨아들이지 못해 윤활이 안 될 수 있다. 이는 S2000만의 문제는 아니며, 트랙에서 운용되는 차량은 보통 오일 팬에 격벽을 설치하는 등의 개수를 하게 된다.[17] 4세대 ND조차 180마력 정도의 출력만 낸다.[18] 매체들은 시빅 타입 R의 엔진으로 추정 중이다.[19] #.[20] 접속 불가[21] 엘리트 튜너 시리즈 차량이라 여러가지 바디킷 장착이 가능하다.[22] 분노의 질주에서 수키가 타던 분홍색 버전도 등장한다.[23] 튜닝 샵에서 구입 가능.[24] 컨버터블 모델이 있는 S15가 경쟁 모델이다.[25] Z33, Z34 사양 한정.