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문서의 [[#|]] 부분}}}}}}1. 개요
혼다에서 개발된 엔진 밸브 제어 기술들을 일컫는 명칭이다.2. 종류
- DOHC VTEC: 흡·배기 VVL
- VTEC-E: 흡기 밸브 휴지(12밸브 ↔ 16밸브)
- SOHC VTEC: 흡기 VVL
- i-VTEC: VVT
- V6 i-VTEC: VCM + 흡기 VVL
- VTEC TURBO: 흡·배기 VVT + 배기 VVL
으로 크게 분류된다. 같은 분류의 엔진들 중에서도, 설계의도는 상이하다.
유압으로 로커암을 제어해서 설계의도를 구현하는 점은 종류들을 불문하고 같다.
2.1. DOHC VTEC
1989년 9월에 인테그라로 첫 선을 보였다. D형을 필두로 F형 엔진군의 몇몇 엔진들에 적용됐다.현재까지 생산된 슈퍼카를 제외한 자연흡기 엔진 중 S2000의 리터당 출력수가 가장 높다.
2.2. VTEC-E
1991년 7월, 일본 내수용 시빅으로 선보여졌다. 두 개의 흡기 밸브 중 하나를 휴지(休止)시키는 방식이다.2.3. SOHC VTEC
1991년에 첫 탑재됐다. 흡기 밸브 리프트를 두 단계로 제어한다.대다수 캠샤프트 위에 로커암 샤프트 및 로커암을 두게 설계됐다.
2.4. i-VTEC
VVT 엔진이다. 2010년대 이후 신차에 탑재된 대부분의 엔진들이 이에 해당된다.이름이 다르다는 이유로 VTEC과 i-VTEC은 다르며 i-VTEC은 VTEC이 터지지 않는다고 주장하는 사람들이 있는데, 터지는 i-VTEC 엔진들이 있고 안 터지는 i-VTEC 엔진들도 있다.
전자는 전술된 DOHC VTEC의 컨셉트를 적용시킨 엔진들이며, 후자는 VTEC-E의 컨셉트를 적용시킨 엔진이다.
고성능용 엔진들을 보면 일정 RPM이 지나 하이 캠으로 전환될 때 엔진음이 변하는 것을 볼 수 있다.
6000rpm 부근부터 엔진음이 다소 변하는 것을 볼 수 있다.[1][2]
예를 들어 8세대 시빅 타입 R은 i-VTEC 뱃지가 달려있지만 당연히 VTEC이 터진다. 아예 계기판에 VTEC이 터진다는 알림등까지 있다![3]
승용차에 탑재된 대다수 i-VTEC 엔진들의 경우, 고출력형이 아닌 연비 용이므로 VTEC이 붙은 엔진이어도 우리가 흔히 생각하는 그 VTEC이 없다.
K20엔진을 예로 보면 K20A 항목을 보면 고출력형과 연비형으로 나뉘어있는 걸 볼 수 있다. 표를 보면 고출력형은 모두 타입 R에 달려있으며, [4]압축비, RPM 한계치, 심지어 흡배기 매니폴드까지 달라 출력도 약 50마력 이상 차이가 나는 것을 볼 수 있다. 그리고 연비형 엔진들은 캠 프로파일 스위칭이 일어나지 않게 설계됐다.
연비형 엔진들은 아예 흡기밸브 하나는 쓰지 않고 하나만 작동하다가, 고출력이 필요한 경우에만 로커암의 락핀이 작동해 흡기밸브를 모두 여는 방식으로 작동하게 된다. 따라서 위의 링크를 보면 흡기 캠이 2개지만 하나는 캠 로브 높이가 낮은 것을 알 수 있다. 위의 위키피디아 첫 번째 사진에 있는 고출력형 엔진과 비교하면 그 차이가 확연하게 보인다. 고출력형엔 흡/배기 모두 캠이 3개씩있어 캠샤프트가 꽉꽉 채워져 있지만, 연비형은 캠샤프트가 허전하다.
그러면 흡기밸브 하나가 놀고 있으니까 저RPM대에선 출력이 다른 엔진보다 약한 거 아니냐? 라는 의문이 생길 수 있는데, 이를 보정하기 위해 평소에 작동하는 캠 프로파일이 저 우려를 보완하겠끔 설계됐다.
연비형 엔진 블록에 고출력형 헤드 및 피스톤으로 바꿔버린 경우도 있다. 이 경우 흡배기 매니폴드를 바꾸고 ECU를 변경해야 되는 건 당연지사.
결론적으로 둘 다 특정 RPM이후 로커암에 락핀이 걸려서 VTEC이 터지는 구조 자체는 동일하지만, 일반 → 고출력으로 돌아가는 고출력형 엔진과 저출력 → 일반으로 돌아가는 연비형 엔진의 차이다.
연비형은 별도의 하이캠이 없기 때문에 우리가 생각하는 VTEC이 터진다는 느낌은 전혀 없다. 국내 글을 보면 종종 VTEC의 느낌이 좋다는 글이 올라오곤 하는데, 그냥 고RPM으로 올라가면서 엔진의 음색이 바뀌는 걸 VTEC으로 착각하거나, 킥다운을 VTEC으로 착각했을 가능성이 높다.
2.5. VTEC TURBO
2013년 11월에 출시됐다. 말 그대로 고성능형 i-VTEC 엔진에 터보가 얹힌 형태. 저회전 토크 깡패인 터보까지 얹혀져서 성능 효율은 역대 최강이나, 기존의 VTEC 특유의 느낌은 받기 어렵다고 한다.주로 혼다 시빅 타입 R에 탑재된다.
3. 기타
2000년대 이후로 실용성 등을 고려하여 모든 모델을 초고회전형으로 만들지 않으며, 소수 스포츠 모델을 제외시키면 과거 대비 회전수가 낮아졌다. 스포츠 사양 또한 이전처럼 10000RPM에 근접하는 회전수는 나오지 않는다. 당시에 VTEC이 타사 기술에 비해 앞섰던 것은 가변 밸브 리프트를 일찍이 적용시켰다는 점이다. 일례로 당시 토요타의 엔진들은 밸브 타이밍만 전환할 수 있었다.미국 자동차 문화에서 VTEC JUST KICKED IN YO!이라는 밈이 존재한다. 발동 조건이 모 아니면 도 식의 극단적인 변환인 데다 VTEC을 제대로 체감한다면 무조건 풀 악셀이 고정이라서 그런다나.
[1] 국내에서 작업한 차량으로, 세피아 스왑 이후 티뷰론과 티뷰론 터뷸런스에도 스왑 되었다. 해당 차량은 혼다 인테그라 DC5 타입 R의 i VTEC 엔진 K20A 사양 6단 수동이 스왑되었으며, 타 차종에는 시빅 FD2 타입 R의 i VTEC 엔진이 스왑된 사례도 존재한다.[2] DC5R은 220ps, FD2R은 225ps[3] 5800RPM쯤에서 속도계 변속지시계 옆에 LED 하나가 들어오는데 그게 VTEC 알림등이다.[4] K20A가 아닌 다른 고출력엔진은 Si 모델에 달려있기도 한다. 예를 들어 K20Z3는 시빅si에 달렸다. 참고로 국내에 들어온 8세대 시빅 2.0은 K20Z2다.