1. 개요
현대자동차그룹의 7단 횡치 듀얼 클러치 변속기군이다.2. 상세
- DCTF : 품번 04300-KX1B0 → 04300-ZV1A0
- 점도 : SAE 70W
- 등급 : API GL-4
- 클러치 : 건식 단판
종감속비는 두 경우로 나뉘어 적용된다. F1은 1·2·4·5, F2는 3·6·7·R에 적용된다.
D7GF1
2012년 벨로스터 터보를 통해 선보였다. 기존 6단 DCT의 낮은 허용 토크 문제를 어느 정도 해결했다.
그러나 유럽의 DCT를 리버스 엔지니어링 수준으로 모방한 제품이라, 변속 직결감이 강해 한국 소비자에게 좋은 평을 받지 못했었다. 특히 이 변속기의 만도製 클러치 팩 역시 유럽산 DCT에 납품되는 것을 그대로 사용해서 지정체가 잦은 한국 도심 환경에 적합하지 못하다는 평을 받았다. 이런 특성으로 인해 DCT는 울컥거림이 심하고 수명이 짧다란 인식이 광범위하게 확산됐다.
D7UF1
U2 디젤 엔진 및 4WD/AWD 사양에 탑재시키기 위해, 설계변경된 사양이다.
주된 변경 사항은 U2 엔진의 토출 토크를 위해 허용 토크를 34.7kgf·m까지 늘렸다. 아울러, 흔히 변속 충격이라 오인되던 변속 직결감을 최소화시켰다.
클러치팩 수명이 짧다는 오명을 극복하기 위해 설계 수명이 제법 긴 발레오製 클러치 팩을 채용했다. 이 클러치팩의 설계 수명은 30만 km이다.
또한, 클러치팩이 완전히 수명을 다 하더라도 주행 자체는 가능하겠끔 마모 보상장치를 반영했다. 다만 정상 운행이 가능하단 의미는 결코 아니다. 주행을 전혀 못 하는 상황을 막기 위한 장치로, 정비 사업소까진 자력으로 움직일 수 있다 정도로 받아들여야 한다[1].
상기사항을 포함한 설계 변경으로 동급이라 할 수 있는 6단 자동변속기와 나름 유사한 변속감을 구현했다.
주행 중 과열된 클러치를 자연적으로 냉각하는 건식인 만큼 지정체구간 혹은 지속되는 오르막 구간에서의 과열은 피할 수 없었다. 이에 대한 안내 역시 충분하지 않아 차량의 결함으로 오해하는 경우가 잦았다.
부드러운 변속 로직[2] 특성 상, 클러치의 마모가 상당한 관계로 대부분 10만 km에서 교체할 것을 권장받는 경우가 많다.
듀얼 매스 플라이휠의 내구성 이슈도 대두되고 있다. 공회전시 엔진소리가 플런저식 디젤 엔진 수준으로 갈갈거리며 시끄러워지는 경우 플라이휠 손상 내지는 파손을 의심해 봐야 한다[3].
사진을 보면 플라이휠의 금속부분이 깎여나간 것을 손가락으로 가리키고 있는데 그것 말고도 바로 옆에 뭔가가 떨어져 나간 것을 볼 수 있다. 중간 사진에서 신품과 비교한 사진에 붉은색으로 표시해 둔 부분을 보면 확실히 알 수 있다(떼어낸 플라이휠에서는 금속질감으로 보이는데 신품 플라이휠에서는 검은색이다). 그 떨어진 쪼가리가 오른쪽 사진에서처럼 듀얼 클러치에 끼어들어갔고, 그래서 영향을 받은 홀수단이 동작하지 않았다. 이 사례에서 실제 듀얼 클러치 모듈이 고장나지 않았으나, 차량 고장코드중 하나가 '듀얼 클러치 액추에이터 고착'이었다. 클러치에 이물이 끼어 액추에이터가 정상적으로 작동할 수 없었던 것이다.
위 두 경우 모두 엔진을 내려서 점검하고 작업해야 하는 관계로 부품값도 부품값이지만 공임이 상당한 편이다.
LF쏘나타, K5 1.7 디젤을 십수대 굴리는 사업장에서 매년 6~80만원의 변속기 수리 비용을 지출하게 되는 원인이 되어 일반 소비자에게도 DCT에 대한 나쁜 인식을 준 계기가 되었다. 조금 낮은 자동차세와 조금 더 나은 연비를 가지고 변속기 수리비로 다 나가는 상황. 이런 까닭에 DN8 쏘나타에 이르러서도 터보트림에 대한 불신을 강하게 가진 소비자들이 꽤 많다.
D7UF1-2
D4FE 혹은 G4FP와 조합된 개량형이다.
D7GF1-2
i20(BI3) 등에 탑재됐다.
기어비
| D7GF1 | D7UF1 | ||||
| 단 | A | B | A | B | C |
| 1 | 3.813 | 3.813 | 3.929 | 3.786 | 3.643 |
| 2 | 2.261 | 2.261 | 2.318 | 2.261 | 2.174 |
| 3 | 1.957 | 1.957 | 2.043 | 1.957 | 1.826 |
| 4 | 1.073 | 1.073 | 1.023 | 1.070 | 1.024 |
| 5 | 0.837 | 0.837 | 0.822 | 0.809 | 0.778 |
| 6 | 0.902 | 0.878 | 0.884 | 0.854 | 0.837 |
| 7 | 0.756 | 0.721 | 0.721 | 0.717 | 0.681 |
| R | 5.101 | 5.101 | 5.304 | 5.074 | 4.696 |
3. 형식
| 형식명 | 최대 허용 토크(N·m) |
| D7GF1 | 220 |
| D7UF1 | 340 |
4. 적용 차종
- 현대자동차
- 벨로스터 FS (1.6 터보) / JS (1.4 터보, 1.6 터보)
- 엑센트 1.6 디젤 (15년 이후 유로6)
- 아반떼 1.6 터보 (AD, 아반떼 스포츠, 7세대 N라인) / 1.6 디젤
- i30 (1.6 디젤, 1.6 터보, 1.4 터보)
- 쏘나타 LF (1.6 터보, 1.7 디젤)
- i40 1.7 디젤(15년 이후 유로6)
코나 1.6 터보, 1.6 디젤[4]- 투싼 TL(1.7 디젤/1.6 디젤, 1.6 가솔린 터보), NX4(1.6 가솔린 터보)
- 베뉴 1.0 T-GDi[5]
- 기아
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| 분류 | 횡치 | 종치 | |
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| 분류 | 횡치 | 종치 | |
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| 6단 | M6xF(M6CF · M6GF · M6LF) | M6AR · M6VR · T45S6 | |
| 하이브리드 | |||
| 분류 | 횡치 | 종치 | |
| 6단 | D6KF · A6MF2H | ||
| CVT | HCVT | ||
| 미쓰비시 자동차 제휴 시절은 틀:미쓰비시 자동차의 변속기 참조. | |||
[1] 이런저런 이유로 홀수단 또는 짝수단만 작동하는 케이스가 발생하는데 이때는 지체없이 정비소로 가야 한다. 다만, 듀얼 클러치의 고장이 아니라 플라이휠 파손으로 인해 떨어져 나온 금속 조각이 클러치로 유입되어 홀수단 체결을 방해하는 경우도 있다. 이런 경우는 클러치 교체까지는 필요 없을 수도 있겠지만, 뭐 대부분 같이 교체하겠지. 안심하시라. 이런 물리적인 이유라면 클러치 액츄에이터는 멀쩡할 가능성이 높다. 이놈도 사실 수십만원짜리 부품이다.[2] 수동으로 치면 반클러치 상태로 작동하는 경우가 많다.[3] 디젤 모델의 경우 원래 디젤엔진 소음이겠거니 하고 넘어갔다가 갑자기 변속기 고장으로 이어지는 경우가 발생할 수 있다.[4] 2세대 모델부터 8단 자동변속기가 탑재되면서 제외.[5] 인도 판매용 모델.[6] 페이스리프트 된 모델부터 8단 자동변속기가 탑재되면서 제외.
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