선창 1호의 모습
명진 15호의 모습
| 해상사고 요약도 | |
| 사고 일자 | 2017년 12월 3일 오전 06시 05분경 |
| 사고 유형 | 운항 중 충돌, 전복 |
| 사고 지점 | 대한민국 인천광역시 옹진군 영흥면 영흥도 남서방 3km 해상 |
| 선박명 | 선창 1호(낚싯배, 9.77t), 명진 15호(급유선, 336t) |
| 피해 인원 | 22명(선창 1호; 선원 2명, 승객 20명) |
| 사망자 | 15명 |
| 생존자 | 7명 |
[clearfix]
1. 개요
2017년 12월 3일 오전 6시 05분[1] 인천광역시 옹진군 영흥면 영흥도 남서방 3km 해상에서 336톤 급유선(명진15호)과 선원 2명과 승객 20명이 탄 9.77톤 낚싯배(선창1호)가 충돌하여 낚싯배가 전복된 사고.문재인 대통령은 오전 7시 1분 청와대 위기관리비서관으로부터 1차 보고를 받은 후 모두 두 차례의 전화 보고와 한 차례의 서면 보고를 받고 오전 9시 25분경 청와대 위기관리센터에 방문하여 상세 보고를 받고 지시를 내린 것으로 알려졌다. 해양수산부는 중앙사고수습본부를 설치하였다. 16시 기준으로 해경은 함정 22척과 항공기 6대를 동원하였으며 해군도 함정 17척과 항공기 2대를 동원하여 수색 작전을 지원했고 민간 어선도 수색에 동참했다. 구조자들은 시화병원, 길병원, 센트럴병원, 인하대학교병원, 고대안산병원으로 분산되었으며 이 중 2명은 퇴원하였다.
인하대 병원으로 이송된 의식 불명 환자 5명은 이후 사망하였으며 실종자 4명은 2017년 12월 5일 오후 12시 5분쯤 영흥도 인근 해상에서 낚시객 이 모 씨(57)의 시신을 수색 작업에 참여한 헬기가 찾으면서 실종자 수색이 종료됨과 동시에 모두 사망한 사실이 확인되었다.
2. 해경의 1차 브리핑
오전 11시 33분에 해경의 1차 브리핑이 있었는데 황준현 인천해양경찰서장이 진행했다.336톤 급유선인 명진 15호와 9.77톤급 낚시어선 선창1호가 충돌하여 선창1호가 전복되는 사고가 발생하였으며 선체 내에 있던 13명은 구조대에서 선체 내로 진입, 구조하였으며 나머지 7명은 인근 해상에서 표류 중인 것을 해경 경비 세력이 구조하였다. 이후 실종되었던 3명이 사망한 채로 발견되었으며 중태였던 생존자 6명이 전원 사망하였다. 사인은 저체온증으로 보인다고 한다. 이로써 2017년 12월 3일 14시 기준으로 생존자 7명, 사망자 13명, 실종자 2명으로 집계되었다.
1차 브리핑에 의하면 오전 6시 09분 경찰 112종합상황실에 최초 신고가 접수되었으며 동시에 해경에도 상황이 전파되었다. 6시 13분에 인천해양경찰서는 영흥파출소에 고속단정과 P-12 경비정을 출동시키라는 지령을 하달하였다. 6시 26분에 영흥파출소 고속단정과 경비정이 사고 현장으로 출동했으며 42분에 고속단정이, 56분에 경비정이 사고 현장에 도착하였다. 오전 7시 10분에 기상 호전으로 헬기가 출동했고 7시 24분에 현장 도착하였으며 평택해양경찰서와 인천해양경찰서 해양구조대가 07시 17분, 26분에 각각 도착하였다.
정원이나 출항 신고, 낚시업 신고, 기상 상태 등 기본적인 부분에서는 문제가 없는 것으로 파악되며 구명조끼는 지금까지는 모두 착용하였다고 한다.
이후 변화가 생길 경우 다시 2차 브리핑을 진행한다고 하였다.
3. 선창1호
선창1호는 9.77톤급의 소형 낚시어선으로써 22인승이다. 사고 당시 낚시객 20명과 선장 1명, 가이드 1명 총 22명으로 정원에 맞춰 출항했다. 최고 속력은 25노트/720마력이며 레이더와 어탐기, 프로타 SSB 등 대부분의 낚시어선에 있는 전자기기를 모두 갖추고 있었다. 선박 내부에는 수세식 화장실, 안내방송장비, 구명조끼, 구명환, 수면실 등이 있었다.구조자 중 한 명이 이 수면실 내부에서 전복 이후 해경과의 통화를 통해 구조되었다.
선체 사진은 여기를 참고.
4. 사고 위치
사고 위치는 진두항에서 약 1.6km 떨어진 곳이다. 정확한 위치는 여기를 참조하자.5. 경과
| 날짜 | 시각 | 내용 |
| 2017년 12월 3일 | 04시 30분 | 급유선 명진15호, 인천항 출항 |
| 05시 30분 | 낚싯배 선창1호 출항 준비 | |
| 05시 55분 | 선창1호 출항 허가 | |
| 06시 00분 | 선창1호, 진두항 출항 | |
| 06시 02분 | 선창1호 석점 통과 | |
| 06시 05분 | 선창1호와 명진15호 충돌 인천VTS에서 선창1호와 명진15호간 충돌 정황이 담긴 무전을 수신 최초 신고 접수 | |
| 06시 08분 | 인천해상교통관제센터 → 해경의 교신 내용 "영흥대교 남단이구요 잠시만요, 영흥대교남단에 3번 부이 부근이거든요 지금 해점으로 알려드리겠습니다. 37도 14분 22초 126도 29분 24초" | |
| | | |
| 06시 42분 | 해경 구조 고속정 도착 | |
| 07시 17분 | 해경 수중구조대 도착 | |
| 07시 36분 | 해경 수중구조대 도착 | |
| 2017년 12월 5일 | 09시 37분 | 선창1호 선장 오 모 씨(70) 시신 발견 |
| 12시 05분 | 낚시객 이 모 씨(57) 시신 발견 |
5.1. 사고 이전
2017년 12월 3일 오전 5시 30분경 진두항에서 선창1호가 출항 준비를 하였다. 진두항은 영흥도에 있는 선착장으로, 수도권 낚시객들의 성지라고도 불리던 곳이다.선창1호 선사측은 총 20명의 승선객의 명부를 정상적으로 작성하였으며 청해진해운 세월호 침몰 사고 이후에 진행되던 해경의 출항허가도 정상적으로 받았다. 즉 기상에 관한 주의보가 발령되지 않았고 모든 승선객들이 구명동의를 착용하였으며, 명부 작성 등 모두가 적합했다는 뜻이다. 당시의 기상은 동이 트기 전이라 어두웠고 약간의 비가 내리고 있었다. 비가 온다고 하더라도 주의보가 발령되지 않으면 안정상의 문제는 없다고 판단하여 해경에서 출항허가를 내준다.
오전 5시 55분 해경의 출항 허가 이후 6시에 선창1호가 육지에서 멀어지기 시작하였다. 항해를 시작한 선창1호는 25노트의 속력으로 남쪽 바다를 향해 달렸다. 두 배의 항적기록을 살펴보았을 때, 사고 직전 선창1호가 속도를 높인 것으로 보아 전복 사고의 원인이 될 것으로 보인다.
5.2. 사고 직후
선창 1호는 오전 6시 02분에 석섬을 지났고 5분에 지나가던 급유선과 충돌하였다. 이는 진두항에서 출항한 지 5분이 지난 시간이였고, 거리상으로는 1.6km밖에 되지 않은 거리다.[2]빠른 속력으로 달리던 선창1호는 명진15호가 한쪽 뒷면을 받으면서 큰 충격을 받아[3] 삽시간에 전복되어 침몰하기 시작했다.
대부분 낚시배들이 출항을 하고 30분~1시간 정도 낚시를 하는 장소로 이동하기 때문에 이른 오전에 일어난 낚시객들은 대부분 수면실에서 휴식을 취한다. 그래서 사고 당시 14명이나 수면실 안에 있었던 것으로 추측되며 나머지 9명은 바다에 그대로 빠졌다.
사고가 나자마자 배에 탄 한 낚시객이 바로 해경에 구조 요청을 보냈다.
5.3. 구조
해경의 구조 고속정은 신고가 접수된지 33분 후 6시 42분에 사고현장에 도착하였고 급유선 명진15호는 사고가 나자마자 구조 작업에 나섰다. 해경이 도착한 6시 42분에 명진15호 선원들이 표류하던 4명을 구조했다.나머지 생존자 7명 중 3명은 선체 내부에서 발견되었다. 해경 관계자는 "선창1호가 섬유강화플라스틱(FRP) 재질이어서 충돌 후 완전히 가라앉지 않고 일부는 수면에 떠 있었다"며 "잠수능력이 있는 인천구조대가 현장에 도착한 뒤 에어포켓에서 버티던 생존자 3명을 구조했다"고 말했다.
사망자 15명 중 11명은 선체 내부, 수면실 안에서 발견되었다.
정오까지 해경은 사망자 포함 22명 중 21명을 발견했으며 한 명은 한동안 미수습자였다. 선실내부에서 발견된 11명과 표류 중 사망자 3명, 갯벌에서 발견된 낚싯배 선창 1호 선장 1명 총 15명은 사망, 생존자 7명이다. 12월 5일 10시 34분에 뉴스속보로 선장의 시신이 발견되었다는 소식이 들려왔다. 인천해양경찰서에 따르면 5일 오전 9시 37분께 인천시 영흥도 용담해수욕장 남단 갯벌에서 수색 작업을 하던 인천 남부소방서 소방관이 검은색 상·하의를 착용한 채 누워 숨져 있는 선창1호 선장 오모(70)씨를 발견했다. #
인천해양경찰서에 따르면 이날 낮 12시 5분께 영흥도 인근 해상에서 낚시객 이모(57)씨의 시신을 수색 작업에 참여한 헬기가 찾았다. 발견 당시 이씨는 빨간색 상의에 검은색 바지를 입은 상태였다. 이씨의 시신이 발견된 해상은 사고 지점으로부터 남서방 2.2㎞ 떨어진 곳이다. 인천해경은 구조대 보트를 투입해 이씨의 시신을 인양한 뒤 인근에 있는 진두항으로 옮겼다. 그의 아내는 옮겨진 시신을 육안으로 살펴본 뒤 남편임을 확인했다. 이씨의 시신은 인천시 부평구 세림병원으로 옮겨질 예정이다.
사고 낚싯배 선창 1호의 선장 시신을 찾은 데 이어 마지막 실종자인 50대 낚시객의 시신도 발견하면서 실종자 수색이 완료되었다.
5.4. 사고 이후
사고 발생으로부터 1일이 지난 뒤 해경은 명진15호의 선원들을 조사했다. 2인 1조 당직 근무 중 선장만 조타실에 남아있었고 갑판원은 자리를 비운 상태였다고 진술했으며 급유선 선장이 "(낚싯배가 알아서) 피해 갈 줄 알았다"는 진술을 했다.해양경찰청은 이 같은 진술을 토대로 당시 급유선 조타실에서 조타기를 잡은 선장이 충돌 방지를 위한 노력을 제대로 하지 않은 것으로 보고 사고 당시 조타실을 비운 것으로 확인된 갑판원 1명과 함께 업무상 과실치사 혐의로 구속영장을 신청했다.
이 사고를 수사하던 해경이 사고 상대 선박인 급유선의 선장과 갑판원 등 2명의 구속영장을 신청했다.
인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 336t급 급유선 명진15호의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청했다고 2017년 12월 4일 밝혔다.
문재인 대통령은 사고 다음 날 청와대 회의에서 이번 일로 인해 희생된 분들께 묵념을 했으며 "이유 여하를 막론하고 이 같은 사고를 막지 못한 것과 또 구조하지 못한 것은 결국은 국가의 책임", "낚시 인구가 늘어남에 따라 낚시 안전 관리 제도·시스템 보완 점검을 실시하겠다."고 공식 발표했다.
2018년 5월 1일 해경과 선장 등의 과실로 인한 피해보상이 없었다는 사유로 국가를 상대로 120억 소송을 걸었다. http://www.dailian.co.kr/news/view/710489/?sc=naver
6. 사고 배경
현재까지 밝혀진 직접 사고 원인은 해 뜨기 전 어두운 바다에서 영흥대교 아래 좁은 수로에서 승객 20명 타는 작은 낚싯배와 큰 급유선이 충돌한 것이다. 일단은 양쪽 선박의 안전 운항, 전방 주의 의무 태만으로 추정되었지만 여기에는 그럴만한 여러 가지 배경이 있다.6.1. 낚시 인구 증가와 과다 경쟁
2016년 이후 급격히 늘어난 낚시 인구 때문에 근해의 소형 어선을 활용한 낚싯배는 2017년 12월 기준으로 한두 달 뒤까지 주말은 각 항구마다 모든 배에 20명 예약이 꽉 찰 정도로 호황이었다. 낚싯배 예약 사이트 참조.그 이유에는 낚시의 인기가 높아진 것이 첫 번째지만 중국의 월경 어업과 지구 온난화, 남획으로 어획량이 줄어든 탓에 연안 소규모 선박을 모는 어업인들이 경제난에 적극적으로 낚싯배 운항과 영업에 뛰어들고 있기 때문이기도 하다. 각 항구마다 있는 소형 어선의 활동 범위와 항속거리의 제한 내에서 고기가 잘 잡히는 지점(포인트)은 한정되어 있기 때문에 먼저 포인트에 도달하기 위한 경쟁은 이른 출조, 과속으로 이어진다. 포인트 선점 여부는 조과에 이어지고 이는 곧 선장의 능력이므로 안전을 내세운다 하여도 현실적으로 막기가 힘들다.
이 사고 이후 "안전을 위해 동트기 전 이른 출항을 막겠다"는 얘기가 일각에서 나왔지만 이는 낚을 수 있는 시간대와 장소가 정해진 어종이 많기 때문에 전혀 현실적이지 않다. 고기가 나오는 시간에 그 포인트까지 가지 못하면 못 잡기 때문이다. 게다가 매일 변하는 대한민국 연해의 조석 간만은 조업 시간을 강제적으로 바꾼다.[4] 같은 배에 같은 선장과 선원이 타고 운항하는 것이라 생업으로서의 어업과 취미로서의 낚싯배 운영을 외관상 구분할 수 있는 방법도 없다. 2018년 기준으로 보통 1인당 7만 원에서 10만 원에 이르는 출조비는 오전 낚시와 점심값을 포함하며 정원 20인 꽉 채워 출항하면 한 회당 140~200만 원, 평일 낚시객은 주말만큼은 아니라도 절반 이상 차기 때문에 전체 월 수천 만원에 이르는 수입은 물고기 잡는 것보다 짭짤하고 영세 어업인 입장에서 결코 적지 않은 것이다.[5]
이러한 배경에서 각 낚싯배 선장은 필연으로 과당 경쟁에 뛰어들 수밖에 없으며 안전보다는 조과를 중요하게 생각하는 이가 나오는 일도 얼마든지 있을 수 있다.[6]
6.2. 사고 해역 환경
사고 해역은 섬이던 영흥도를 육지와 연결하는 약 1.5km의 다리가 지나가는 곳이다. 섬과 섬 사이라 조수가 매우 빠른 데다 배가 안전하게 지나갈 수 있는 깊은 곳은 더 좁다. 간조 때에는 물 밖으로 나오는 곳이 여러 군데 있을 정도인 곳이다. 당시 썰물이던 상황이라 조수는 더 빨랐다. 배의 속도에 조수 속도까지 합쳐 피하거나 움직일 수 있는 시간은 매우 짧아졌으며 어둡고 바람이 볼면서 비까지 조금 오는 날씨에 결국 사고가 나고 말았다. 낚싯배도 신형과 구형이 섞여 있어서 최고 속도가 15노트에서 30노트로 차이가 난다. 사고 낚싯배는 29-30노트 나오는 고성능 엔진을 단 배는 아니지만 그래도 25노트 나오는 어선이었다.어느 지역 주민이 "사고 배가 엔진 고장이었을지도 모른다."고 했다는 뉴스가 있었는데 그 말을 한 이유는 '엔진 고장이 나서 가속 성능이 떨어져 있었고 급유선을 빠르게 피하지 못하였을지 모른다.'는 추측일 가능성이 있다. 최고 속도 25노트면 (시속으로 약 46km) 결코 느린 배가 아니니 급유선 선장의 "피할 줄 알았다"는 증언도 그렇다면 다소 이해가 된다.[7]
7. 논란
7.1. 해경의 명진15호 과실 집중 논란
명진15호 선원과 선장만이 조사를 받았기 때문에 이들에게만 구속 영장이 발부될 예정이었지만 선창1호의 잘못이 없다고 할 수 없다. 그러나 선창1호의 선장은 사망했기 때문에 조사를 진행할 수 없다.해사안전법에 따르면 배가 충돌할 가능성이 있다고 판단될 경우 상대적으로 작은 선박이 먼저 피해야 한다고 명시되어 있다. 선박이 클수록 항로변경이 어렵고 감속하는 데에 비교적 제동거리가 길기 때문이다. 이에 따라 선창1호에게도 잘못이 있다. 하지만 명진15호에서는 접근금지 경적 및 알림을 하지 않았기 때문에 문제가 생긴 것이다.
이로 인해 네티즌과 여러 기사, 매체에서 해경이 명진15호의 잘못을 과도하게 처벌하려는 것이 아닌가 하는 우려의 목소리가 나왔다.
12월12일 해경의 브리핑 발표에 의하면 쌍방과실이라고 한다. 양쪽 모두 인지하였으나 제대로 대처하지 못한 것이다.
7.2. 늑장대응 논란
1시간 10분 지나서야 특수 구조대가 도착했다는 보도가 나왔으나 해경은 이에 대해 해명하였다.# 정리하면 특수 구조대의 경우 최단거리 경로가 양식장 등으로 이동에 장애물이 많아 피해 돌아오는 경로의 현실적인 한계로 인해 늦어진 것이라는 해명이다. 해상 이동을 포기하고 육로로 50여 분을 돌아서 이동한 후 배를 타고 현장에 출동하느라 시간이 더 많이 걸렸다 한다.그렇지만 현실적인 한계로 보기엔 문제점이 있는 것이, 언론에 따르면 전화통화 이후 2시간 40분만에 구조가 되었다고 한다. 심지어 방수가되는 휴대폰으로 GPS 송신까지 하였음에도 불구하고 (위치를 어느 정도 유추) 출동구조완료 시간이 2시간 40분이 소요된 것은 논란을 넘어서 구조대의 기동능력이 의심되는 문제라고 보여진다.
이후 신고 당시도 논란이 되었다. 위치 사진까지 보냈는데…"지금 어디냐" 질문만 30분 반복 그런데 신고가 접수되면 최초의 신고자와 같은 인물인지, 그리고 동일한 신고인지 확인하기 위해서 저런 질문을 반복하게 된 이유도 있고 전화를 받은 직원이 다른 사람이면 저렇게 질문할 수 있긴 하지만 그렇다고 해도 최초 신고자의 신고내용과 전화번호가 기록되어 신고센터 내부에 전파된 게 아니라는 반증도 되기 때문에 비난은 피할 수 없게 되었다.
8. 네티즌들의 반응
참사 당시 대부분의 네티즌들은 사망자와 그 유족들을 애도하는 분위기였지만 다른 한편으로 일부 몰상식한 네티즌들은# 청해진해운 세월호 침몰 사고와 연관지어 '영흥도 특별법을 제정해라'나 '다이빙벨 투입해라' 등 부적절한 표현을 하여 비판받았다.9. 둘러보기
| 대한민국의 해상사고 | ||||
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" | <colbgcolor=#d5d5d5,#2d2f34> 1990년대 이전 | 남영호 침몰사고 | 창경호 침몰 사고 | |
| YTL30호 침몰 사건 | 극동호 유람선 화재 사건 | |||
| 1990년대 | 서해훼리호 침몰 사고 | 씨 프린스호 좌초사고 | ||
| 2000년대 | 코비5호 고래 충돌 사고 | 삼성 1호-허베이 스피릿 호 원유 유출 사고 | ||
| 2010년대 | <colbgcolor=#f5f5f5,#1f2023> 2010 ~ 2013년 | 퍼시픽 캐리어호-현대 컨피던스호 충돌사고 | 흥아 드라곤호-엘레니호 충돌사고 | |
| 대광호 실종사고 | 태안 사설 해병대 캠프 참사 | |||
| 2014 ~ 2015년 | 청해진해운 세월호 침몰 사고 | 501오룡호 침몰사고 | ||
| 돌고래호 전복 사고 | 한양 에이스호 폭발사고 | |||
| 2016년 | 시노코 인천호-토시마루 충돌사고 | 에이와 마루 3호 폭발사고 | ||
| 진해 해군기지 잠수정 폭발사건 | 코코몽호 침수 사고 | |||
| 2017년 | 스텔라 데이지호 침몰 사고 | 선창 1호 전복사고 | ||
| 203현진호 전복 사고 | - | |||
| 2018 ~ 2019년 | 구룡포 앞바다 어선 전복 사고 | 마산함 폭발 사고 | ||
| 포항 앞바다 어선 전복사고 | 씨그랜드호 광안대교 추돌 사고 | |||
| 스톨트 그로이란드호 폭발 사고 | 대성호 화재 사고 | |||
| 2020년대 | 2020 ~ 2022년 | 소연평도 해상 어선 전복 사고 | 32명민호 침몰 사고 | |
| 대양호 침몰 사고 | 거룡호 침몰 사고 | |||
| 2023~2024년 | 청보호 전복 사고 | 금양 6호 침몰 사고 | ||
| 통영시 어선 연쇄 사고 | 시모노세키 수송선 전복 사고 | |||
| 77대령호 전복 사고 | 135금성호 침몰 사고 | |||
[1] 6시 9분경에서 6시 5분경으로 수정 발표했다.[2] 06시 05분경 인천VTS에서 선창1호와 명진15호간 충돌 정황이 담긴 무전을 수신했다고 해경 2차 브리핑에서 밝혔다.[3] 빠른 속력이 아니라고 하더라도 9.77톤 급 FRP 선체인 소형 선박이 336톤 급 철제 선박과 부딪힌다면 못 버티는 것은 당연하다.[4] 특히 간만차가 심한 서해안의 많은 항구가 썰물 때에는 아예 출항을 못 한다. 서해안에서 전천후 출항 가능한 항구는 한 손에 꼽을 만큼 적다. 소형 낚싯배가 거점인 작은 포구 중에서는 말할 것도 없고.[5] 정말 조과가 안 좋을 때엔 미리 잡거나 사다 배 안 어창에 넣어 둔 활어를 회쳐서 낚시객들이 만족하게 먹을 정도로 내주기만 하면 되는데 그거 사 와도 원가 얼마 안 드니 조업보단 낚시객 유치가 낫다.[6] 조과에 얽매이지 않고 선장에게 부탁해 미리 준비한 횟감을 나눠 먹으며 유람선처럼 즐기는 경우도 꽤 있긴 하다. 주로 배를 통째 대여하는 단체 출조가 그렇다.[7] 법적으로는 작은 배가 큰 배를 피해 줘야 한다. 큰 배는 상대적으로 빠르게 움직이지 못하기 때문이다. 급변침하면 넘어지고, 감속해도 관성이 있어서 그냥 간다. 자동차가 아니니 물 위에서 브레이크를 잡을 수 있는 것도 아니고. 무전, 불빛과 경적으로 경고할 의무는 있지만 피하다가 더 큰 사고를 낼 우려가 있다면 큰 배가 먼저 피할 의무는 없다.