SEWOLX/비판

원심은, ○○호를 우현으로 대각도로 조타한 피고인 5의 업무상 과실과 대각도 조타에 관한 감독의무를 소홀히 한 피고인 4의 업무상 과실 역시 이 사건 사고의 원인이 되었음을 전제로 하여, 위 피고인들이 피고인 1, 피고인 2와 공동하여 업무상 과실로 사람이 현존하는 ○○호를 침몰하게 하였다는 이 부분 공소사실에 대하여, ① 관련자들의 진술 등을 종합하면, 피고인 5가 피고인 4의 지시에 따라 정상적으로 변침을 시도하던 중 자신이 사용한 조타기의 타각보다 더 많은 각도의 타효가 발생하여 ○○호가 급격하게 오른쪽으로 선회하였을 가능성이 있는 점, ② 이러한 현상은 조타유압장치에 설치되어 있는 솔레노이드 밸브(Solenoid Valve) 안에 오일 찌꺼기(슬러지)가 끼는 경우에 발생할 수 있는데, 사고 당시 ○○호의 항적이 ○○호 건조 당시 우현 최대 타각 35도로 한 선회시험에서의 항적과 거의 일치하여 위 솔레노이드 밸브 고착 현상에 의해 타가 우현 최대 타각 위치까지 비정상적으로 작동하였을 가능성을 뒷받침하는 점, ③ ○○호는 프로펠러가 2개이고 타가 하나인 이른바 ‘2축 1타선’이므로 엔진 이상 등으로 좌현 쪽 프로펠러만 작동하고 우현 쪽 프로펠러는 작동하지 아니하는 현상이 발생할 경우 추진력 차이로 인해 ○○호가 급격하게 우선회할 수도 있는 점 등을 이유로, 이 사건 사고 당시 ○○호의 조타기나 프로펠러가 정상적으로 작동하였는지에 관하여 합리적인 의심이 있는 이상 피고인 5, 피고인 4에게 위와 같은 업무상 과실이 있다고 단정하기 어렵다고 판단하여, 위 피고인들에 대한 이 부분 공소사실을 유죄로 인정한 제1심판결을 파기하고 무죄를 선고하였다.

원심판결 이유를 앞서 본 법리를 비롯한 관련 법리와 기록에 비추어 살펴보면, 원심의 위와 같은 판단은 수긍할 수 있고, 거기에 상고이유 주장과 같이 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나거나 필요한 심리를 다하지 아니하는 등의 잘못이 없다.

또한, 선수갑판에 2단으로 적재된 컨테이너의 경우 Twist lock이나 Bridge fitting을 사용하지 않고 로프로 컨테이너 모서리 구멍을 연결하는 방식으로 고박하였다.
세월호는 한국선급으로부터 10피트 규격의 컨테이너를 적재하는것으로 승인받았으나 그렇지 않은 8피트 규격의 컨테이너를 D갑판과 E 갑판에 적재함으로써 8피트 컨테이너의 일부 모서리(Corner fitting)가 선체의 컨테이너 고정부(Sliding base, Twist lock)에 제대로 고박되지 않았다.
- 해양안전심판원, 여객선 세월호 전복사고 특별조사 보고서 pp.35-36

전도에 대해서 검토하기 위해 중심 위치를 추정할 필요가 있어, 각 선급 협회가 화물(컨테이너) 고박 평가 기법으로서 사용하고 있는 중심 위치 '횡위치: 중앙, 높이: 아랫면에서 1/3'을 사용하고 전도 모멘트가 발생하는 선체 경사각을 요구했다. 그 결과 본선에서 처음에 전도된다고 여겨지는 컨테이너는 선수미 방향으로 놓인 2단 적재 20ft 컨테이너이며, 선체 경사각이 29°일 때라고 생각된다.

횡경사각이 25°가 된 시점에서는 고박되지 않은 컨테이너의 대부분이 미끄러진다고 생각할 수 있다. 고박된 컨테이너는 고박되지 않은 컨테이너의 대부분이 미끄럼을 일으킨 시점에서 고박용 체인에는 수 개의 컨테이너의 하중이 작용하므로 한계 이상의 장력이 이 체인에 발생하여 파손되어 고박되지 않은 컨테이너와 함께 미끄러졌다고 생각할 수 있다.
- 국토교통성 운수안전위원회, 아리아케호 선박사고조사보고서 34p

이 선박에서는 과거에 파도에 의하여 선체가 약 16도 가량 횡요할 때 고박용 체인의 파열은 없었지만 컨테이너가 옆으로 미끄러지고 섀시가 움직인 적이 있었다고 보고되었다.

상기 자료 등을 고려하면, 아리아케호 사고와 세월호 사고는 사고 당시 기상 상태, 화물 고박 상태 및 화물갑판의 마찰면 등이 다르지만, 선수갑판 2단에 적재된 컨테이너는 세월호가 15~20도 가량 횡경사되었을 때 옆으로 미끄러지면서 해상으로 추락되기 시작하는 것으로 추정된다.
- 해양안전심판원, 여객선 세월호 전복사고 특별조사 보고서 90p

해운법 운항관리규정에는 급별 배의 재화중량톤수(화물, 평형수, 식량, 음용수, 연료 등 배 자체 무게를 뺀 중량)가 정해져 있다. 그중에서 배의 복원력에 결정적 영향을 미치는 화물 및 평형수와 관련해선 선박 운항 허가를 받을 때 복잡한 계산을 통해 각각의 적재량을 한국선급이 정하고 해수부에 통보한다. 어길 경우 단속하라는 얘기다. 쉽게 말하면 선사가 과적하고도 재화중량톤수를 맞춰 눈속임을 하려면 식량과 연료, 여객은 줄일 수 없으니 기준보다 많이 실은 화물의 양만큼 평형수를 뺄 수밖에 없다. 그러면 만재 흘수(배가 물에 잠기는 깊이)를 속일 수 있다. 출항 전 항만청의 출항 허가 담당자는 배 앞뒤에 있는 흘수선만 제대로 돼 있으면 출항을 허가한다. 사실 그것조차도 확인을 잘 안 한다.
- 주간동아, “세월호는 ‘시한폭탄’이었다”

세월호의 출항이 임박함을 인지한 운항관리자는 한국해운조합 인천지부 운항관리실에서 약 100~150미터 가량 떨어져 접안중인 세월호의 중앙부 흘수를 망원경으로 확인하고, 만재흘수선을 초과하지 않은 것으로 판단하였다.
- 해양안전심판원, 여객선 세월호 전복사고 특별조사 보고서 pp.30-31

세월호가 인천을 출항해 맹골수도로 오는 동안 대각도 변침하는 곳이 몇군데 있다. 우선 인천항 팔미도 지역은 대표적인 대각도 변침점이다. 그러나 이 지역은 항계 안쪽이어서 속도를 줄인 상태에서 항해하는 곳이므로 선회 원심력이 크지 않다.
- 한국해운신문, 세월호 참사 전문가분석① 세월호는 왜 침몰했나?

세월호 조타수 중 한명인 오용석씨는 "평소 직선 구간은 18~20노트, 위험 구간인 협로에서는 16~18노트로 운항한다"고 설명했다.
- 연합뉴스, <여객선침몰> 지연 출항 때문에 3등 항해사가 맹골수도 운항

침몰전 세월호 사진을 보면 키는 중앙이거나 약간 좌현으로 돌아간 듯한데 10도 이내일 것으로 보인다. 이는 우현 전타 후 침로를 고정하려고 키를 다시 사용했음을 추측케 한다. 혹은 선체가 좌현으로 경사져 표류하는 상태에서 키가 중력에 의해 우현에서 좌현으로 돌아갈 수 있는 가능성도 고려해야 한다. 따라서 조타수 조모씨의 진술이 중요하다.
만약 키가 과다하게 한 쪽으로 돌아갔다면 맹골수도에서 변침 전타했을 때 조타기가 타각 지시대로 통제되지 못하고 선체를 급격하게 회두시키면서 과도한 외방경사를 일으켜 선회 원심력으로 인한 화물 이동, GM 불량으로 인한 선체 전복이라는 복합적인 상황으로 발전했을 것이다.
세월호는 최근 조타기에 이상(no voltage alarm)이 발견돼 수리 신청을 했으나 수리가 완료되지 않은 상태에서 운항하고 있었다고 한다. 그 상태에서 맹골수도에 도착하기 전 인천 팔미도와 서수도를 지나며 대각도 변침을 했으나 이 때는 항계내 저속 항진과 소각도 전타로 복원력을 상실하지 않고 맹골수도까지 항해할 수 있었던 것으로 보인다.
문제의 맹골수도에서 세월호는 전속항진 상태에서 조타수 진술에 의한 대각도 전타로 인한 급격한 외방경사, 선회 원심력 및 불완전한 고박으로 인한 화물 이동 및 복원력 상실로 인한 전복 가능성을 고려해 볼 수 있을 것이다.
- 한국해운신문, 세월호 참사 전문가분석②/세월호 침몰, 막을 수는 없었나?

연구자들은 사고 열흘도 안돼 사고 원인으로 지적돼 온 과적이나 증축공사로 인한 무게중심 상향, 급격한 선회(변침) 등이 복합적으로 작용했다는 과학적인 근거를 제시했다. 특히 이를 토대로 실시한 모의 실험을 통해 화물칸의 적재물들이 제대로 결박되지 않은 점이 침몰의 보다 직접적인 원인으로 작용했을 것이라는데도 의견을 모았다. 하지만 이 결과가 정확하다고 단정할 수만은 없다. 선박의 재원이나 당시 상황 등에 대한 정확한 자료를 입수할 수가 없었기 때문이다.
- 중앙일보, '세월호 대책' 집단지성의 힘으로…KAIST, 자발적 연구

질문자: 게다가 209급 잠수함은 통과 가능하다고 이야기를 하시는데, 게시글에 적으신건 복각 선체고, 얘네들은 단각 선체입니다. 글의 앞뒤가 좀 이상합니다만…복각 선체인 애들도 고장력강 부위까지 아작이 나서 긴급 부상하는 마당에….단각 선체로 버틸 수 있겠습니까.-이하생략
오유의 "현직자" 쌈***: 시뮬레이션을 많이 하시는것같으신데 충격방향과 충돌각, 속도에 따라서 다양한 시나리오가 나오지 않나요? 그리고 복각 단각은 뭘 얘기하시는지 모르겠으나, 잠수함 압력선체 구조나 재질은 아시는거죠?

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#ⓐ 2016-12-28 09:20:35 덧글

유입이라 잘 모르시나 본데
오유는 한번 흘러간글 정말 특이점이 없는 한 다시 안봅니다
타 사이트도 그렇죠
여기서 싸워봐야 니들 리그 라구요
걍 글 새로파서 당신들 주장을 펴는 게 어때?
답답해서 오유 가입하고 글 쓴다는 사람들이 이런식으로 싸우고 있는거 보면 한심함
찌질의 끝을 보는듯
걍 글 새로 파서 당신들 주장을 공개토론 해

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#ⓐ 2016-12-29 06:38:32 덧글

* 네티즌 ‘자로’가 「세월X」를 통해 제기한 세월호-잠수함 충돌 주장 관련, 세월호 침몰당시 맹골 수로를 항해하거나 인근 해역에서 훈련을 한 잠수함은 명백히 없었음을 다시 한 번 밝힘.

* 맹골 수로는 평균 수심이 약 37미터로서 일반상선 및 어선의 이동이 빈번하고 조류가 빨라 수상함에 비해 속력이 느리고 기동성이 떨어지는 잠수함의 항로로 이용할 수 없는 해역임.

* ‘자로’가 주장한 해도상 수심 50미터가 넘는 해역은 세월호 침몰 지점에만 해당됨. 맹골수로는 전체적으로 해저 굴곡이 심하고 수심 40미터 미만의 해역이 많기 때문에 잠수함의 안전을 고려, 잠항 항해를 할 수 없는 해역임

* 잠수함은 완전 부상항해를 하더라도 함교탑 및 선체 일부만이 노출되므로 ‘자로’ 및 이화여대 김관묵 교수가 레이더에 잡힌 황색점의 RCS(레이더 반사면적)를 근거로 잠수함이라고 주장하는 것은 설득력이 없음.

* 수면에 부유중인 컨테이너 박스가 레이더에 잘 안 잡힐 것이라는 주장과 관련, 냉장고와 같은 소형 부유물도 근거리에서는 레이더에 잘 잡히며, 군은 NLL 접적해역에서 냉장고ㆍ어망부이와 같은 소형 표적이 야간에 레이더에 잡히면 고속정을 출동시켜 이를 확인하고 있음.

* 만약 잠수함과 화물을 적재한 세월호가 충돌했다면 상식적으로 잠수함에 큰 손상이 발생할 것임. 앞서 밝힌 바와 같이 세월호 침몰 당시 맹골 수로 인근에서 항해하거나 훈련한 잠수함이 없었고, 잠수함 수리소요나 부상자가 발생한 사례도 전혀 없었음.

* 한편, 3함대 전탐감시대에서 운용하는 레이더 녹화영상은 없으며, KNTDS(해군전술정보처리체계) 영상을 저장ㆍ보관하고 있음. KNTDS에서는 선박의 크기에 상관없이 접촉물을 하나의 점으로 표현하며 RCS(레이더반사면적)는 표시할 수 없음. 세월호 침몰 당시 KNTDS 영상에는 세월호 이외에 세월호에 근접한 다른 접촉물은 기록되어 있지 않음. 관련 영상은 2016년 2월 세월호참사특별조사위원회 위원에게 이미 공개하여 확인한 바 있음.

* 이상과 같이 세월호와 잠수함이 충돌했다는 주장은 전혀 사실과 다르며, ‘자로’가 언론 인터뷰에서‘잠수함 충돌 사고 은폐는 잠수함 무사고 200만 마일 달성이라는 기록과 잠수함의 해외수출과 연관이 있다’고 추정하는 것은 우리 군 잠수함을 가해자로 만드는 것임. 이는 수많은 잠수함 승조원의 명예를 명백하고 심대하게 훼손하는 것으로써 묵과할 수 없으며, 허위사실 유포에 대해서는 법적 대응 등 강력하게 대응할 것임.