==# 준공영제 이전의 문제점 #==
쉽게 설명하면 민영제 시절이다. 민영제는 버스 회사들이 노선관리, 수익관리, 노선운영 등 시내버스에 전반적으로 관여하였기에 기존의 버스 회사들의 자유경쟁 체제에서 과도한 경쟁으로 인해 시민은 시민대로 불편하고 회사는 회사대로 서로가 망해 가는 상황에 놓이기도 했으며, 과도한 경쟁으로 인한 난폭운행과 경쟁 노선 기사들간 시비도 많이 발생되었다.
노선을 과도하게 수익성만 추구하다 보니 빙빙 돌거나[1] 일부 지역에만 노선이 편중되는 현상[2]등이 있었다.
또한, 종점이나 경유지만 살짝 달리한 중복성 자사 노선이나 타사 경쟁 노선들이 상당히 많아서, 노선당 인가 대수도 많지 않았고, 배차간격도 어중간 하였다. 특히 한 지역에 특정 업체가 독점하는 경우도 비일비재하여 문제가 많았다.[3]
산업단지, 교통오지[4], 외곽지역의 경우는 승객 수가 적어 수익이 되지 않는다는 이유로 버스업체들이 노선신설을 꺼렸으며 설사 부산시의 지시로 노선을 개통하더라도 비수익 노선이라며 최소의 차량 대수에 배차간격도 40분 이상으로 운행하였고 시의 관리가 소홀해지면 업체 자체에서 차량을 감차한다거나 그 날 노선운행을 휴식한다거나 아예 무기한 운행중단을 자행하였다. 그 예로써 구.378번의 경우에는 아예 운행을 하지 않다가 시에서 감사가 나오는 날에 예비차 1대를 겨우 빼와서 운행시켰을 정도(...).
당시에는 잘 나갔던 노선이 새 자사노선 혹은 타사 경쟁노선에게 밀려서 도태되거나 시설 등의 이전으로 수요가 저조해지면 새 자사노선이나 주력노선에 차량을 증차 투입하면서 대거 감차되어 배차간격이 막장화되는 경우도 많았다.
1980년대 이전의 문제점과 사례는 부산광역시 시내버스/역사 참조.
1. 준공영제 이후의 문제점
준공영제 이전(민영제)과는 달리 시내버스의 전반적인 관리를 부산시청 버스운영과에서 한다. 운송수익금, 노선, 운행대수 전부 시에서 직접 관리하는 시스템이다 보니 특정 지역에만 대중교통 노선이 편중되는 일이 적다. 하지만 차량총량제와 부산시 윗선의 지시로 인한 무지성 노선개편으로 인하여 피해지역 주민들이 신음을 앓고 있다. 이들 중 차량총량제가 가장 문제다.차량총량제라는 것은 주어진 차량대수로 시내버스 전체를 꾸려나가는 것이다. 예를 들면 ㅇㅇ-1번의 노선을 신설하여 운행할 차량을 공수해야 하는데, 이 과정에서 기존에 운행중인 ㅇㅇ번 소속 차량을 감차시켜 ㅇㅇ-1번에 투입하는 형식이다.[5] 이 문제 때문에 순수증차를 주장하는 애호가들이 있지만, 부산시는 운송적자금 메우기 급급하고 있는지라 차량 대수 조정으로 해결하려 한다. 또 준공영제에서 순수증차를 하면 그만큼 더 많은 돈이 들어가야 되므로 자연스레 요금을 인상해서 운영할수밖에 없다. 따라서 준공영제에서는 순수증차도 엄연히 문제점이 존재하며 전혀 기대하지 않는 게 좋다.
실제로 순수증차를 시행한 광주광역시 시내버스의 사례랑 비교하는 애호가들이 더러 있는데[6] 광주광역시의 경우 준공영제를 시작할 때 적은 대수로 시작한데다 운행대수가 그리 많지 않아 순수증차가 가능했던 것이며[7], 이 마저도 광주 버스 봉선37 등 다른 노선들은 부산처럼 다른 노선에서 감차시켜서 증차하였다. 그리고 순수증차 때문에 요금도 대폭 인상했다.
가장 좋은 방법은 불필요한 노선은 유사노선을 통폐합하거나 진짜 불필요한 노선을 변경/폐선시켜 차량을 확보하는 것이다. 2007년 부산 시내버스 개편만해도 크게 걱정되기 않았고, 2009년 부산 시내버스 개편까지만해도 크게 문제가 없었는데, 그 이후부터 엉망진창이 되어가고 있다.
각종 삽질을 벌이는 바람에 노선을 이용하는 승객들은 물론, 버스 동호인들에게도 욕을 바가지로 얻어먹었으며 큰 논란이 일었다.
준공영제 이후에 신설된 문제 노선들은 상술했던 바와 같이 다른 노선들에게 피해를 입히고 탄생한 노선들이거나 차량총량제로 막대한 피해를 입은 노선들이므로, 이는 상대 노선의 기존 이용객들에게 피해를 주고 있다. 가장 큰 피해를 입은 노선은 웅상읍 노선들과 영도구 노선들이다.[8] 공통점이 있다면 이들 모두 정관신도시로 인해 피해를 입었다는 것이다.
공무원은 전담형식이 아닌 순환근무 형식이라, 전.후임 근무자 간의 인수인계가 제대로 되지 않으면 업무의 일관성이 떨어지게 된다. 당연히 버스운영과에도 대중교통 전문가가 아닌 일반 행정 공무원들이 배치된다.
즉, 그 분야의 전문성은 부족하며, 순환근무를 통해 각 분야의 지식을 깨우치는 식이다. 쉽게 말해 인턴이라고 생각하면 된다. 주무관이 부임되어와도 순환근무를 하다보니 건설, 개발, 예산, 행정, 복지, 환경, 문화관광 등의 전혀 다른 분야에 있다가 버스운영과로 발령받아 온다... 전혀 다른 분야에서 근무하다가 갑자기 버스노선 개편, 인가대수 조정 등을 하려면 당연히 어려울 수밖에 없다. 그러니 해당 공무원이 왜 저렇게 노선을 바꾸나 하는 시선도 있으나 어떻게 보면 어쩔 수 없고, 관련 지식에 대한 부족으로 인해 여러 문제점이 발생하기도 한다.
큰 예로 이상한 노선이 등장하는 경우가 빈번하다.[9] 이는 의도치 않게 중복노선이 더 생기거나 교통요충지로의 연결을 못하는 노선까지 신설되어 수익이 전반적으로 좋지 못해서 적자가 더 누적되는데, 이를 요금을 인상시켜서 시민들에게 부담을 떠넘긴 적이 있었으며, 상황이 심각했을 때는 승무원 임금인상 문제로 인해 파업직전까지 간 적도 있었다.
특히 운송수익이 손익분기점인 일반 64만원[10], 급행 70만원[11] 보다 저조하거나 도시철도와 과다하게 중복될 경우 가축수송 노선들[12]도 예외없이 노선에 칼을 대는 불미스러운 상황으로까지 이어진 적이 있었다.
가장 큰 사건으로는 2011년 4월 1일에 부산 도시철도 4호선 개통으로 시행된 버스개편으로 21대가 순수감차[13]되고 반송동 지역 노선이 급변한 사태, 2012년 5월 30일에 터진 청강리 사태가 있었고, 최근 2015년 부산 시내버스 개편에서도 똑같은 문제가 터져버렸다. 그 중에서 가장 논란이 일었던 것은 이 사건이다.
이런 사태가 지속적으로 발생하는 이유로 전문성 문제가 가장 크겠지만, 대체로 직원들이 현장답사를 잘 하지 않아 버스들이 어떤 상황에 놓여있는지 정확히 모르는 것도 있다. 책걸상에 앉아서 노선수익 통계자료, GPS 운행정보 등의 관련 문건만 보고 주먹구구식 일처리를 하니 이런 사태가 생기는 것이다. 심지어 모 주무관은 매크로 답변을 하는 것도 모자라 시청 게시판 민원과 유선상으로 악감정이 섞인 답변이나 훈계조의 답변까지 하여 심각한 수준을 보여줬다.
그리고 공영 차고지로의 입주 및 노선연장으로 인해 노선들의 기형화가 심각해졌다. 동부산공영차고지로 연장된 노선들은 모두 운행소요시간이 왕복기준 200분을 훌쩍 넘겨버렸으며, 금정공영차고지 또한 29번, 51번, 131번이 노선연장으로 200분을 넘겨버렸다. 특히 131번은 운행대수가 17대에 불과하기때문에 배차간격이 심각하게 늘어나버렸다.
동부산공영차고지 시종착 노선들의 경우에는 청강리 사태를 기점으로 차량총량제가 걸려있어서 인가대수가 여의치 않은 마당에 버스노선을 마치 쥐어짜내듯이 노선을 늘리는 만행을 일삼고 있다. 이로인해 운행소요시간이 200분을 초과하는 장거리 노선들이 눈에 띄게 많아졌다. 대표적으로 2016년 부산 시내버스 개편의 부산 버스 138-1이 쥐어짜는식의 노선연장으로 인하여 현재는 진짜로 물기 한 방울도 안 나오는 걸레짝이 되고 말았다.(...) 2007년 부산 시내버스 개편때 실컷 잘 정리해놓고는, 2012년 부산 시내버스 개편, 2015년 부산 시내버스 개편 담당 주무관들이 거하게 삽질을 하는 바람에, 약 8년 만에 말짱도루묵이 된 셈이다. 결국 증차는 시켜주지는 못할 망정, 차량총량제임을 간과하고 노선연장에 신중하지 않은 결과물이다.
이후부터는 논란의 노선개편이 나오고 있지 않지만 2017년 부산 시내버스 개편의 경우에는 어설픈 단순연장으로 잡음이 있었다.
2017년, 준공영제가 어느덧 10년이 넘어가고 오래되다보니 일부 업체의 경영해이가 생긴 적이 있으며, 간혹 일부 임직원은 부산시에서 내려오는 보조금들을 횡령하는 행위를 했었다.
그 예로 차고지로 사용하지도 못 하는 부지를 차고지로 사용한다고 신고하거나, 형태도 없는 유령업체를 시내버스 관리.정비하는 업체이라며 보조금을 받아먹고, 버스업계 관계자도 아닌 단순히 임직원의 지인이나 임직원자녀의 가정교사등을 시내버스업체 직원으로 위장취업시켜 인건비를 받아먹는 등의 수법을 사용한 일이 있었다.관련기사
또한, 준공영제로 인해 운전사들의 임금이 대폭적으로 인상되어 상당히 많은 임금을 벌이는걸 악용하여 버스업체의 노조 간부가 취업 장사로 버스업체종사자의 친인척들 혹은 업체임원에게 접근한 취업희망자들에게 뇌물을 받아서 운전사로 취업시켜주는 등의 비리행위를 저질렀다.
한때는 서울, 경기, 광주처럼 저상을 저상으로 대차하는 일이 흔해졌는데, 그 이후로 저상을 저상으로 대차하면 보조금을 안준다.[14][15] 2017~2019년에 전기저상버스를 대거 투입한 이후 표준형 저상버스를 투입하는 일이 점점 뜸해지고 있다. 대신에 저상-전기,수소전기저상 대차는 가능하게 되었으며, 2021년부터 다시 가스저상-가스저상이 대차될때 보조금을 지급하기 시작했다. 그러나 2022년에 131번에 저상버스 1대 투입 이후, 전기버스 취급 안하는 업체들만[16] 계속 일반차량만 뽑고 있다. 그래도 전기저상 만큼은 아니지만, 가스저상 신차도 제법 많이 늘어났다.
그 외에 노선을 연장했지만 기존 수요를 무시 못한다는 이유로 6번, 17번, 125번 등의 비효율적으로 T턴을 하는 노선들이 생겨나고 있다.[17] 과거에 교대역에서 T턴을 하는 노선으로 144번이 있었지만, 현재는 노선개편으로 폐지되었다.
2. 각종 문제 사례
2.1. 노선
2.2. 노선개편
2.3. 차고지
- 동부산공영차고지 - 원래 해운대구 좌동에 사업지로 조성될 계획이었으나, 부산시의 늑장+인근 주민들의 님비+해운대 백병원 측에서 억지성 환경 문제(님비)로 들먹이기 등의 3종 세트로 인해 사업지를 청강리로 이전하였다. 심지어 차고지가 너무 먼데다 노선 장거리화 문제로 입주 업체들이 운행시간을 과도하게 길게 잡는 경우가 있었다. 그것도 모자라 노선을 단축시켰더니 오히려 수요가 감소되는 역효과를 맛봤고, 문제의 노선들의 단축된 구간을 대체한답시고 애먼 타 지역 노선들까지 막장화가 되어가는 나비효과를 보고 있다. 이러한 문제점들 때문에 현재까지도 최악의 공영차고지로 평가받고 있다. 일단 차고지 근처에 있는 동부산관광단지가 완전히 자리잡힐 때까지는 화가 나도 참고 기다려보자는 의견이 있었지만 특히 주말에는 롯데월드, 롯데몰 내방객들이 몰리는 문제로 인하여 교통체증이 극심해지면서 시내버스들의 배차간격이 벌어지는 현상으로 오히려 청강리행 시내버스 노선 이용을 기피하는 역효과가 발생되고 있다.
2.4. 버스 행정
- 부산광역시 시민행복버스 만들기 - 떨어져 가는 시내버스 수송분담률을 안전하고 친절한 버스 운행 서비스를 통해 반등시키기 위해 시작한 시책인데 문제는 시가 운수회사, 버스조합원들과 아무런 합의 없이 막무가내로 통보를 내린 점과 애매모호한 행정적 강제성 때문에 승무원들이 힘들어하고 있다.
- 올림픽교차로 환승센터 - 설계사의 조언을 무시한 채 지자체에서 탁상행정으로 시공해 수많은 논란을 일으키고 있는 환승센터이다. 자세한 내용은 이 문단에 서술된 내용 참고.
- 소수 기사의 난폭운전과 불친절 - 난폭운전과 불친절을 하는 기사가 소수 존재한다. 아무래도 산복도로로 대표되는 산지가 많이 있고, 교통상황도 매우 나쁘기 때문에 여유로운 운행을 하기 힘들기 때문. 거기에 운행 스케줄도 매우 빡빡하게 잡아놓은 경우가 있아서 친절도를 기대하기가 힘든 경우가 있다. 하지만 전국적으로 악명이 자자한 천안시 시내버스, 옆동네 창원 시내버스나 인천광역시 시내버스의 민영제 노선들에 비하면 새 발의 피 수준이다.
[1] 수익을 내기 위해서 굴곡을 내서라도 억지로 수요가 있을 만한 곳을 쑤시고 다니는 경우가 많다.[2] 역시 수익을 위해서 수요가 많은 지역을 위주로 편중된다.[3] 가장 큰 예로 반여1동의 삼성여객[4] 준공영제 이후 시내버스가 들어간 금성중.고교(증산로), 청학중공업단지(해양로), 백운포체육센터, 고분로, 반여로, 장인로, 일광읍 화전리 등[5] 부산 버스 33-1이 운행대수 15대로 신설되었는데 14대를 부산 버스 33에서, 1대를 부산 버스 133에서 공수해왔다. 이로인해 일일 평균승객수 2만명이 넘어가는 부산 버스 33은 대량감차되었고 기존 승객들에게 이용불편을 대폭 가중시키고 말았다. 그러나 정작 신생노선 부산 버스 33-1은 신설된지 약 8개월이 지났음에도 여전히 공기수송을 하고 있다.[6] 광주광역시의 경우 광주전남공동혁신도시로 가는 광주 버스 좌석02가 순수증차로 개통되었고, 빛고을대로를 경유하여 도산동 ~ 첨단지구 ~ 장등동을 연결하는 광주 버스 상무22가 광주송정역 연계로 인해 노선이 연장될 때 연장된 길이만큼 순수증차되었으며, 광주 버스 송정33과 광주 버스 송암68도 순수증차를 통해 개통되었다. 광주 버스 송암68을 빼면 모두 호남고속철도 개통 및 광주전남혁신도시와 관련이 있다.[7] 순수증차가 이루어진 지금도 차량 대수가 부산의 절반에 못 미친다. 물론 인구 수도 부산의 절반에도 못 미친다[8] 다만 이들중 수익이 높은 축에 속하는 노선들은 감차가 이루어지지 않았다. 웅상읍에서는 부산 버스 1002, 영도구에서는 부산 버스 6, 부산 버스 8, 부산 버스 30, 부산 버스 82, 부산 버스 113 등.[9] 가장 큰 예로 부산 버스 333번이 있다.[10] 2016년 1월 기준. 몇 년 전에는 57만원이었다.[11] 2000번의 경우 통행료 삥이 심하여 손익분기점이 80만원대라고 한다.[12] 겉보기에는 가축수송이지만 실제로는 승객회전이 상당히 안 되는 노선들이다. 가장 큰 예로 123번과 구.130번이 있다. 특히 구.130번은 148-1번보다 운송수입금이 낮았고, 123번은 승객수가 131번이나 210번과 맞먹지만 운송수입금은 그들보다 14만원 가량 더 적은 수준이다. 근데 123번과 구.130번이 워낙 노선이 길고 장거리 승객이 많아 그만큼 적자가 심할 수 밖에 없다.[13] 당시 폐선된 구.129번의 예비차량을 포함한 대수다.[14] 경상권(창원, 양산, 김해)하고 울산, 대구, 대전도 마찬가지다. 참고로 대구도 저상-저상 대차는 한적이 있다.[15] 다만 일광여객은 2019년에 저상-저상 대차가 오랜만에 이루어졌긴 했다. 그 이후 세익여객도 2021년 3월에 저상-저상 대차가 이루어졌고, 동원여객도 2021년 7월에 저상-저상 대차가 이루어졌다..[16] 특히 국제여객, 부일여객, 삼화PTS, 신성여객, 창성여객, 한창여객.[17] (구)17번와 (신)17번이 해당되는데 (구)17번의 감천 굴곡구간 경우에는 대안이 없어서 불가피하게 해당 방식으로 운행했고, (신)17번의 남포동 굴곡구간 경우에는 당감동 주민들의 남포동 수요가 많아서 해당 방식으로 운행하고 있고, 6번의 경우에는 82번이나 85번등 대체노선들이 충분히 존재하는데다 전기버스 도입 문제 때문이라면 88-1번+190번의 인가댓수와 교환하는 식으로 운송업체를 이관 (6번을 유한여객이 운행, 대신 남부여객이 88-1번을 단독배차하고 유한여객이 빠져나간 190번 6대를 그대로 남부여객이 메워서 운행.)시키고, 6번은 청학고개까지만 연장하는 방법이 있음에도 해당구간을 고집하는 것이 이해가 안된다는 의견들이 많다.