| BAe 146 | 드 해빌랜드 캐나다 DHC-8 | 엠브라에르 ERJ 시리즈 | 봄바디어 CRJ 시리즈 |
1. 개요
Regional Airliner주로 단거리 노선을 위주로 운용하도록 설계된 여객기. 명칭 뜻대로 주로 장거리 비행이나 국제선을 담당하는 중대형 본선 여객기(Mainline airliner)들과 달리, 적은 인원을 실어 국내선 등의 단거리 비행을 주 목적으로 한다.[1] 영어 명칭을 빌려 리저널 항공기나 리저널 여객기, 혹은 짧게 줄여서 '리저널기'라고도 부른다.
단거리, 소규모 수송을 목적으로 하는 여객기인만큼 지역 항공사들이 사용하는 기종이며, 대형 항공사들도 국내선 용도 등으로 사용한다[2].
2. 역사
2.1. 등장 배경
원래 1900년대 초까지만 해도 초창기의 항공기들은 기술력의 부족으로 체공시간과 비행거리에 한계가 있었다. 그래서 과거 항공사들은 주로 국내선을 운용하거나, 장거리를 가기 위해 여러번 재급유를 받으면서 비행해야 했다. 대신 당시에는 항공기 수요가 크지 않았으며 주로 중단거리를 비행할 뿐 바다를 건너는 장거리 여객은 여전히 크루즈선이 더 선호되었기 때문에 운용에 큰 문제가 발생하지 않았다.그러나 현대에 접어들어 제트기의 시대가 도래하면서, 여객기들은 더 먼 거리, 더 많은 승객, 더 빠른 속도를 달성할 수 있게 되었고 여행수단으로서 항공 수요 역시 늘어나게 되었다. 보잉 707 및 DC-8이 보급된 1950-60년대까지만 해도 장거리 비행기조차 100여 석이 한계였으나 1969년 300석이 넘는 광동체 보잉 747이 출시되고 뒤이어 DC-10, L-1011 등 200석 이상의 광동체가 출시되며 고수요 노선은 이들 광동체로 빠르게 대체되었다.[3]
그러나 이렇게 개발된 대형 항공기들은 저수요 비행에서는 부적합했다. 소도시 등 저수요 노선은 적고 넓게 분산되어 있으며, 짧은 비행을 짧은 체공시간을 거쳐 여러번 수행해야 하지만 대형 여객기들은 주로 비행 거리와 시간이 짧을수록, 같은 시간 내 이착륙이 잦을수록 연비와 정비 효율이 감소해 결과적으로 운항 효율이 떨어지기 때문이다.
또한 허브 앤 스포크 개념이 떠오르며 저수요 노선에 대응할 수 있는 소규모 항공기가 요구되었다. 고수요 노선은 그에 맞는 허브를 두어 수송량이 높고 장거리 운항에 효율적인 광동체로 잇고, 저수요 노선은 이 허브에서 리저널 항공편으로 환승해 이용할 수 있도록 하는 것이 골자이다.[4]
이에 단거리 노선을 효율적으로 수행할 수 있는 소형 항공기가 요구되었는데, 당시 대형 항공기 제조사들은 이미 장거리 여객기 개발에 치중하느라 지역 여객기까지 개발할 여력과 의지가 없었고, 항공사들 역시 단거리 노선을 소화하긴 해야하지만 굳이 새 기체를 구매하기에는 시장의 규모가 작아서 마진이 남는 장사가 아니었다. 그래서 단거리 노선에는 자연스럽게 제트기에게 본선을 물려준 구식 프로펠러 여객기들이 투입되었고, 이 항공기들은 태초에 이러한 노선에 맞추어 설계되어있기 때문에 노선을 담당하는데 전혀 문제가 없었다. 이러한 방식으로는 퇴역 여객기를 재활용함과 동시에 부가 수입이 생겼기 때문에 이 방식이 보편화되기 시작했다.
2.2. 지역 여객기의 등장
3. 기준
사실 리저널 여객기와 일반 여객기를 구분하는 공식적인 분류 기준은 없다. 단지 항공업계에서 광동체기나 중장거리 협동체기와는 여러모로 다른 운용 특성을 띄기 때문에 임의적으로 구분하는 것일 뿐, 광동체와 협동체의 관계처럼 명확한 정의나 구체적 수치로 규정된 합의사항은 없다. 다만 일반적으로는 미국 리저널 항공사에서 운용하는 크기, 즉 평균 80석 이하의 항공기를 의미한다.일반적으로 사용하는, 가장 객관적이고 전문적인 구분 기준은 항속거리와 최대이륙중량(MTOW)이지만 실제로 항공사나 항공기 동호인들 사이에서 단거리 노선용 여객기를 구분할 때는 '좌석 수'를 기준으로 삼는다. 항속거리는 구체적인 값은 있지만 지형이나 지역에 따라 국제선이 포함될 수도 있고, 땅이 크다면 국내선조차 포함하지 못하는 등 '지역(리저널)'의 기준점을 잡기가 어려운 반면, 좌석 수는 항공기의 크기와 상대적으로 비례하며 일반적으로 단거리 노선이 단일 수요가 적어 크기가 작고 좌석 수가 적은 항공기가 이용되기 때문이다. 물론 콩코드처럼 예외는 있을 수 있겠으나 적어도 현재 현역인 기체들 기준으로는 전부 성립한다. 특히 리저널 항공기들은 이코노미 단일 클래스인 경우가 대다수이기 때문에 좌석 수가 곧 MTOW 및 크기와 직결된다.
- 국제항공조종사협회(ALPA) / 스코프 조항(Scope Clause)[5]: 탑승객 좌석 76석 이내, 최대이륙중량 86,000lb 미만
- 엠브리-리들 항공대학교: 최대 2명의 승무원(조종사 포함 총원 4명)과 탑승객 좌석 100석 이내
- 보잉: 탑승객 좌석 90석 이내[6]
- FlightGlobal(항공기 잡지사): 66-146석 규모의 E-Jet/E2를 리저널기로, 116-141석 규모의 A220을 본선 항공기로 정의. 즉 A220을 E-Jet의 경쟁 상대보다는 보잉 737과 A320의 아랫급 정도로 분류한다는 뜻이다.
개발 목표를 처음부터 리저널기로 잡은 여객기들은 개발 사업 명칭이나 기종 명칭에 '리저널 여객기'라고 이름 붙이기도 한다. 리저널 제트기 제품군들이 주로 사용한다.
| 봄바디어 CRJ 시리즈 | Canadair Regional Jet: 캐나디어 사가 개발한 라인업을 봄바디어가 인수했다. |
| 엠브라에르 ERJ 시리즈 | Embraer Regional Jet |
| 아브로 RJ | Avro Regional Jet |
| 미쓰비시 MRJ | Mitsubishi Regional Jet: 미쓰비시 스페이스젯의 개발 사업 및 초기 명칭이다. |
| COMAC ARJ | Advanced Regional Jet: C909의 개발 사업 및 초기 명칭이다. |
| BRJX | Bombardier Regional Jet eXperimental - 봄바디어 CS시리즈의 초기 연구 및 개발 사업 명칭이다. |
4. 종류
위의 기준을 만족하는 기종들 사이에서도 다시 추진방식에 따라 크게 2가지 종류로 분류한다.4.1. 터보프롭 여객기
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| ATR 72와 드 해빌랜드 캐나다 Dash 8-400 터보프롭 리저널기 시장의 양대산맥을 이루고 있다. |
추진기관으로 터보프롭을 사용하는 리저널기이다. 물론 터보프롭을 이용한다고 해서 반드시 리저널기인 것은 아니며, Tu-114라는 예외도 있지만 이 용어가 등장한 이후부터 현재까지 터보프롭을 사용하는 장거리 여객기가 전무하며, 터보팬 엔진의 기술 고도화로 인한 효율 상승, 빠른 속력 덕분에 앞으로도 없을 것으로 전망되기에 일반적으로 터보프롭 여객기라고 하면 대개 터보프롭 리저널기를 지칭한다.
연료 효율이 높으나 낮은 수송량, 느린 속력, 큰 소음 등으로 인하여 리저널 제트에 밀리는 편. 특히 낮은 속력은 기체 회전률이 낮단 의미이기 때문에 최근의 LCC에서도 터보팬 항공기를 선호하는 추세. 리저널 항공사 외에도 소규모 노선이나 도서 지방, 섬 등 활주로가 짧은 노선에서 애용한다.
여객기 개발 경험이 전무한 국가나 기업에서 가장 먼저 개발을 시도하는 방식이기도 하다. 독일의 도르니에 328, 일본의 YS-11, 브라질의 엠브라에르 EMB 시리즈 등이 대표적 사례. 그러나 국가 기술력이나 자본적 지원이 충분할 경우 이 단계를 건너뛰고 바로 리저널 제트기 개발을 시도하기도 한다.
4.2. 리저널 제트기
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| 봄바디어 CRJ900 리저널 제트기 시장의 수요를 E-Jet 패밀리와 양분하고 있다. |
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| 엠브라에르 E-Jet 패밀리 리저널 제트기 시장의 절대강자로 군림하고 있다.[7] |
추진기관으로 제트엔진을 사용하는 리저널기. 중단거리 노선 등에 주로 사용되며 소형 항공사들이 본선 여객기 용도로 운용하기도 한다. 터보프롭보다 연료 효율이 조금 떨어지지만 속력이 빨라 회전률이 높으며 소음이 적기 때문에 대다수 항공사가 제트기를 사용한다.
5. 지역 여객기 목록
5.1. 에어버스 / 에어버스 전신 / ATR
- 쉬드 아비아시옹 카라벨 - '지역 여객기'의 시초를 연 기종들 중 하나이다.
- A220 - 애매한 크기이지만 본선 여객기(Mainline airliner)로 보는 것에 가깝다. A220-300은 한참 기준을 벗어나기 때문에 리저널기로 간주하지 않지만, A220-100이 논란의 중심대상. 다만 최소 좌석수도 80석을 크게 넘기 때문에(135석) 일반적으로는 본선 항공기로 분류한다.
- ATR 42
- ATR 72
5.2. 보잉
- 보잉 717 - 더글라스 DC-9의 최종 진화형, 리저널기가 아닌 단거리용 본선 여객기로 간주하기도 한다.
5.3. 맥도넬 더글라스
5.4. 엠브라에르
5.5. 봄바디어
5.6. 사브
5.7. 포커
5.8. 브리티시 에어로스페이스
- BAe 146/RJ 시리즈 - 저소음과 STOL 성능을 강조한 기종
- HS-748
- BAe ATP - HS-748의 동체를 연장한 모델
- BAe 제트스트림 41
5.9. 도르니에
5.10. 통합항공기제작사
5.10.1. 베리예프
5.10.2. 수호이
- SSJ-100 - 수호이에서 개발했으나 이르쿠트로 넘어가고, 이게 다시 야코블레프로 넘어갔다.
5.10.3. 야코블레프
5.11. 안토노프
- An-2 - 리저널 가솔린 성형엔진 단발 프롭기.
- An-3 - 위와 동일하나 터보프롭 엔진을 장착.
- An-14 - 위와 동일하나 엔진은 쌍발.
- An-28/38 - 위 An-14의 개량형. 엔진을 터보프롭으로 스왑했다. 38은 동체연장형이며 방음재도 추가됐다.
- An-24
- An-30
- An-72/74
- An-132
- An-140
- An-148
5.12. 기타
미쓰비시 스페이스젯: 개발 취소- COMAC C909
[1] 물론 유럽 등의 여러 나라가 국경선을 맞대고 있거나 국가 간 거리가 짧을 경우 국제선으로 이용하기도 한다. 한국의 경우엔 일본행 비행기도 이 범주에 포함될 수 있다.[2] 일반적으로 협동체나 기령이 오래되어 장거리 국제선 운행에는 무리가 있는 기체들이 주로 사용된다. 한국의 제주도 노선에서 과거 보잉의 747-400이나 최근까지 아시아나항공에서 운용했던 보잉 767등이 대표적 예시이다.[3] 소규모 장거리 항공기로는 성능 및 연비 한계도 있거니와 운항 횟수는 각국의 운수권에 따라 한정되어있기 때문이다.[4] 가령 대전에서 조지아주 몽고메리까지 간다고 하자. 대전에서 몽고메리까지 직항을 만드는 건 매우 수요가 적을 것이다. 반면 허브 공항인 인천국제공항에서 조지아주 애틀랜타 국제공항까지는 높은 수요가 확보되기 때문에, 이 노선을 타고 애틀랜타로 간 다음 애틀랜타에서 몽고메리로 가는 리저널 항공편으로 환승하는 것이다. 중심지 공항에 승객들을 한꺼번에 쏟아내면 거기서부터 각자의 목적지로 흩어지는 양상이 허브 앤 스포크의 원리이다.[5] 미국의 지역 항공사가 국내선을 운항할 수 있는 한계 기준이다.[6] 실제로 보잉은 이 체급을 만들지 않고 있다. 심지어 보잉이 1957년 생산했던 보잉 707 조차도 707-120의 최대좌석수가 178석이나 되었고, 리저널 국내선용의 717 역시 적은 좌석수였음에도 133석이나 되었다.[7] 엠브라에르의 라이벌이었던 봄바디어의 CRJ 시리즈가 단종되었기 때문에 A220을 리저널기가 아닌 본선 항공기로 분류한다면 사실상 반독점을 하는 셈이다.