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| 東西線 Tōzai Line / 5호선 도자이선 | |
| 운영기관 | 도쿄 메트로 |
| 영업거리 | 30.8km |
| 궤간 | 1067㎜ |
| 역수 | 23 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 편성 | 10량 |
| 신호방식 | 신CS-ATC[1] |
| 표정속도 | 쾌속 43.4km/h 보통 37.0km/h |
| 차량기지 | 후카가와 검차구 및 교토쿠 분실 |
| 지상구간 | 나카노 부근, 니시카사이↔니시후나바시 구간 |
ⓒ 市川太一 (CCL PD)니시카사이역에서 미나미스나마치역으로 향하는 05계 전동차의 모습.
| 전 구간 주행 영상 |
1. 개요
도쿄 메트로 소속 지하철 노선. 노선번호는 5호선으로, 한자를 한국식으로 읽은 이름은 동서선(東西線). 문자 그대로 도쿄를 동서로 관통하는 노선이다.2. 상세
동쪽으로는 치바 현에도 진입하기 때문에 도쿄 메트로 사상 최초로 도쿄 외부에 진출한 노선이기도 하다. 상징색은 스카이블루. 지어진 지 꽤 되었지만, 지금도 도쿄 메트로가 상당히 밀어주고 있는 노선이기도 하다.전구간 돌파에 쾌속은 43분 35초가 소모되며 보통의 경우 49분 55초. 쾌속통과대기가 포함되는 보통의 경우는 53분까지 소요되기도 한다. 카구라자카역 부근에 급구배 40퍼밀(...)의 구간이 존재한다.
1964년 12월 23일 타카다노바바(高田馬場)↔쿠단시타(九段下) 구간의 개통과 함께 시작. 이후 조금씩 연장되다 1969년 3월 29일 토요쵸(東陽町)↔니시후나바시(西船橋) 구간의 개통으로 현재의 모습이 완성되었다.
JR 히가시니혼의 츄오-소부선 각역정차선, 토요 고속철도와 직통운행을 실시하고있다. 츄오-소부선 직통의 경우 도쿄 서부의 미타카역에서 시작해 나카노역에서 분리, 이후 치바현의 니시후나바시역에서 재합류해 츠다누마역까지 운행한다. 츄오선의 바이패스노선 성격이 강한 것은 그런 이유에서.
모든 역의 역 멜로디가 케이한 전기철도마냥 하나로 이어진다. 이미 역 멜로디가 있던 쿠단시타역과 니혼바시역의 멜로디와도 이어진다. 참고로 나카노역은 관할이 JR이라서 나카노역에 투입되어야 할 멜로디가 묘덴역에서 나온다(...). 현재 나카노역은 부저가 나온다. 여기서 니혼바시역의 발차 멜로디는 お江戸日本橋라는 민요를 어레인지한 것이고, 쿠단시타역은 爆風スランプ라는 가수의 大きな玉ねぎの下で 〜はるかなる想い라는 곡을 어레인지한 것이다.
2.1. 운행등급 및 계통
1969년의 전 구간 개통과 동시에 일본 지하철로서는 최초로 쾌속열차 운행을 개시했다. 완급결합이라고는 해도 노선 동부의 지상 구간에서만 실시되는 단촐(?)한 운행.2.1.1. 운행등급
쾌속과 통근쾌속 모두 도자이선 구간에서만 쾌속운전을 실시한다.이 완급결합이 제법 살벌하게(...) 이루어지는 것으로도 은근히 유명. 몇몇 역(카사이역, 묘덴역)의 경우 완행열차가 플랫폼에 진입한 후 단 20초(!) 만에 쾌속열차가 풀스피드로 통과하는 경우도 있다. 까딱 잘못했다가는 대형 사고로 번지기 쉬운데도 혼잡시간대에 이런 위험한 대피를 매일 하는 도쿄 메트로도 흠좀무.
묘덴역 쾌속통과 영상
- 각역정차
과연 설명이 필요한가? 모든 역에 정차하는 각역정차 등급이다. 모두 도자이선 내에서만 쾌속운전을 실시한다.
토요쾌속
2014년 3월 15일의 다이어그램 개정 이전까지 있었던 토요쾌속 등급은 도자이선 구간 이외에도 토요 고속철도 구간까지 모두 쾌속운전을 실시했으나, 현재는 폐지되었다.절때로 토요일에만 운행하는 쾌속열차가 아니다!
2.1.2. 운행계통
좌로는 나카노역에서 더 나아가 JR 츄오-소부선 미타카역까지, 우로는 니시후나바시역에서 더 나아가 토요 고속철도 토요카츠타다이역까지 직통 운전한다. 평일 아침저녁 한정으로 니시후나바시역에서 더 나아가 JR 츄오·소부선 츠다누마역까지 직통운전한다.2.2. 혼잡도
도큐 덴엔토시선과 함께 아침 러쉬아워의 혼잡률이 극심하기로(…) 유명하다. 치바 현의 조사에 의한 2014년도 최고 혼잡구간의 혼잡률은 200% (키바→몬젠나카쵸) 흠좀무. 영광스럽게도 대형 사철 노선들 중에서 워스트 1위(…)이며 JR그룹을 포함한 수도권 노선들 중에도 7위에 랭크된다. 지하철로서의 이용객도 오사카 시영 지하철의 미도스지선에 뒤이은 2위라니, 명실상부 전일본급의 레벨이다. 심지어 역대 최악이었던 기록은 233%(1987년, 미나미스나마치→토요쵸). 참고로 수도권 전철의 혼잡률 1위는 9호선의 염창역 ↔ 당산역 구간으로, 무려 237%. 물론 이겼다고 좋아할 일이 아니다(…).심지어 혼잡에 견디지 못한 나머지 출입문 유리창이 깨졌다는 루머까지 돌았다. 실상은 단순히 외부 충격에 의해서 살짝 금이 간 부분을 발견하고 테이프를 붙이는 장면을 승객이 촬영해서 트위터에 올렸는데 해당 사진을 리트윗하면서 누군가가 "승객이 너무 많아서 전철이 터졌다"라고 농담을 한 게 확산되어 버린 것. 물론 농담이라곤 하지만 그 농담이 공감을 얻을 정도로 도자이선의 혼잡도에 관한 사항이 널리 알려져 있다고 생각할 수 있겠다.
물론 승객 혼잡에 대한 문제는 이전부터 도쿄 메트로측에서도 인식하고 있던 문제인지라 '일찍 일어나기 켐페인'으로 이른시간에 타는 승객들에 포인트를 주는
3. 차량
- 도쿄 메트로 05계/N05계 전동차
- 도쿄 메트로 07계 전동차[3]
- 도쿄 메트로 15000계 전동차
- 토요 고속철도 2000형
- JR 동일본의 E231계 전동차 800번대가 운행중이다.
과거에 운행했던 차량으로는 영단 시절의 5000계와 국철의 103계, 301계, 토요 고속철도 1000형이 다녔으며 10량화 작업이 한창이었을 시절에 05계가 도입되기 직전까지 한조몬선의 8000계도 도자이선에서 운행한 전적이 있었다. [4]
4. 노선
파일:external/upload.wikimedia.org/600px-05-142.jpg
미나미스나마치(南砂町) 동쪽 전 구간이 지상구간으로, 전체 30.8㎞ 중에 무려 13.8㎞를 지상으로 달린다. 다른 지하철 노선에 비해 지상구간이 조금 길다, 정도가 아니라 사실상 도쿄 동부 구간, 거의 절반은 지상철. 당시 이 구간은 개발이 별로 안 되어 있었기 때문에 건설비를 줄이기 위해 지상구간에 고가로 건설했다는 듯. 서울 지하철 4호선 노원구 구간과 비슷한 사정이다. 하지만 강풍이 불면 지상 구간에 속도 제한(60km/h)이 걸리는 건 문제. 이 때는 직통을 끊어버리고 쾌속운행도 끊어버린다.
4.1. 도자이선 역 일람
2012년 10월 8일 모든 역의 문서가 작성되었다.| 번호 | 역명 | 승강장 | 환승노선 | 급행 |
| ↑ JR 히가시니혼 츄오-소부선 각역정차 (미타카 방면) | ||||
| T-01 | 나카노 中野 | 고가·섬식 | ¶JR 츄오-소부선(치바 방면)[5],츄오 쾌속선 | 각 역 정 차 |
| T-02 | 오치아이 落合 | 지하·섬식 | ||
| T-03 | 타카다노바바 高田馬場 | 지하·상대식 | ¶JR 야마노테선 ¶세이부 철도 신주쿠선 | |
| T-04 | 와세다 早稲田 | 지하·상대식 | ¶도덴 아라카와선[6] | |
| T-05 | 카구라자카 神楽坂 | 지하·복층[7] | ||
| T-06 | 이다바시 飯田橋 | 지하·상대식 | ¶도쿄 메트로 유라쿠초선(Y-13),난보쿠선(N-10) ¶도영지하철 오에도선(E-06) ¶JR 츄오-소부선 | |
| T-07 | 쿠단시타 九段下 | 지하·상대식 | ¶도쿄메트로 한조몬선(Z-06) ¶도영지하철 신주쿠선(S-05) | |
| T-08 | 타케바시 竹橋 | 지하·상대식 | ||
| T-09 | 오테마치 大手町 | 지하·섬식 | ¶도쿄메트로 마루노우치선(M-18),치요다선(C-11),한조몬선(Z-08) ¶도영지하철 미타선(I-09) | |
| T-10 | 니혼바시 日本橋 | 지하·섬식 | ¶도쿄메트로 긴자선(G-11) ¶도영지하철 아사쿠사선(A-13) | |
| T-11 | 카야바쵸 茅場町 | 지하·섬식 | ¶도쿄메트로 히비야선(H-12) | |
| T-12 | 몬젠나카쵸 門前仲町 | 지하·상대식 | ¶도영지하철 오에도선(E-15) | |
| T-13 | 키바 木場 | 지하·섬식 | ||
| T-14 | 토요쵸 東陽町 | 지하·섬식 | ||
| T-15 | 미나미스나마치 南砂町 | 지하·섬식 | | | |
| T-16 | 니시카사이 西葛西 | 고가·상대식 | | | |
| T-17 | 카사이 葛西 | 고가·상대식 | | | |
| T-18 | 우라야스 浦安 | 고가·상대식 | ◆ | |
| T-19 | 미나미교토쿠 南行徳 | 고가·상대식 | | | |
| T-20 | 교토쿠 行徳 | 고가·상대식 | | | |
| T-21 | 묘덴 妙典 | 고가·2면4선 | | | |
| T-22 | 바라키나카야마 原木中山 | 고가·상대식 | | | |
| T-23 | 니시후나바시 西船橋 | 지상·2면4선 | ¶토요 고속철도(시설공유) ¶JR 츄오-소부선(시설공유)[8],무사시노선,케이요선 ¶케이세이 전철 본선(케이세이니시후나역)[9] | ◆ |
| ↓ 토요 고속철도 (토요카츠타다이 방면), JR 히가시니혼 츄오-소부선 각역정차 (츠다누마 방면) | ||||
[1] 2004년 개정 전까진 토요 고속철도와 똑같은 WS-ATC(ATS와 유사)를 사용했었다.[2] 위의 유리창 관련 루머가 한국으로 퍼지면서 본 시스템이 위 사고로 인해 도입되었다고 잘못 알려졌는데, 본 시스템은 2012년과 2013년에 승차율이 높은 시기에 일시적으로 잠깐 시험 도입해 본 것이고, 유리창 문제는 2014년 11월에 생긴 일이다.[3] 원래 유라쿠초선에서 뛰었으나 유라쿠초선에 홈도어가 설치되면서 문의 위치가 안맞아 도자이선으로 옮겨왔다.[4] 한조몬선의 예비차가 남아서 갖고온게 아니라 원래 한조몬선 투입분을 처음부터 도자이선으로 끌고와서 증편분에 집어넣은 것이다. 도입 당시 굉장히 센세이션을 불러왔는데 기존의 8000계와 달리 투핸들 마스콘으로 제작되었고, 당시 운행 중인 차량이 냉난방 대응이 안되어있어서 도자이선 최초의 냉난방대응 차량 타이틀을 찍어주고 05계가 만들어지자 한조몬선 사양으로 갈아엎고 원래 갈 곳으로 가셨다.[5] 도자이선 의 역 번호가 붙어 있기는 하지만, 이 역의 모든 시설이 JR 히가시니혼의 소유이다. 츄오·소부선과 도자이선이 이 역에서 갈라지기 때문에 치바 방면으로 가려면 이 역에서 열차를 갈아타야 한다.[6] 역명이 같고 실제로 환승 가능한 것으로 안내하고 있지만 환승거리가 무지막지하게 길다. 걸어서 15분 이상 되는 거리에 있다[7] 지하 2층에 나카노 방면 승강장(2번), 지하 3층에 니시후나바시 방면 승강장(1번)이 단선 승강장의 형태로 있다. 전자는 오른쪽, 후자는 왼쪽 출입문이 열린다.[8] 도자이선의 역 번호가 붙어 있기는 하지만, 이 역의 모든 시설이 JR 히가시니혼의 소유이다. 도쿄메트로뿐만 아니라 토요 고속철도도 이 역에 더부살이를 하는 셈. 치바 방면으로 가려면 이 역에서 열차를 갈아타야 한다.[9] 안내방송은 따로 나오지 않으며 도보 5분 거리에 있다.