| 허뤄철도 和若铁路 (Héruò Tiělù) Hetian - Ruoqiang Railway | |
| 파일:和若铁路.jpg<br>허뤄철도 개통 기념 열차 | |
| 노선 정보 | |
| 노선명 | 허뤄철도 (和若铁路) |
| 영문명 | Hetian-Ruoqiang Railway |
| 분류 | 일반철도 (여객/화물) |
| 철도 등급 | 국철 I급 (国铁Ⅰ级) |
| 기점 | 허톈역 (和田站) |
| 종점 | 뤄창역 (若羌站) |
| 역 수 | 22개소 (여객취급 11개소, 화물취급 6개소 포함)[1] |
| 개업일 | 2022년 6월 16일 |
| 노선 제원 | |
| 노선 연장 | 825.476 km |
| 궤간 | 1,435㎜ (표준궤) |
| 선로 구성 | 전 구간 단선 |
| 동력 방식 | 내연기관 동력 (비전철화) |
| 폐색 방식 | 자동폐색, 차내신호폐색[2] |
| 신호 장비 | LKJ-2000 열차운행제어시스템[3] |
| 최고 설계 속도 | 120 km/h |
| 교량 및 터널 비율 | 약 26.5% (교량 49개, 터널 없음) |
| 사막 구간 비율 | 약 65% (약 534km) |
| 건설 기간 | 2018년 12월 ~ 2022년 6월 |
| 총 투자액 | 약 221.5억 위안 |
1. 개요
허뤄철도(和若铁路, Hetian-Ruoqiang Railway)는 중국 신장 위구르 자치구 남서부의 허톈(和田, Hetian)과 남동부의 바인궈렁(巴音郭楞) 뤄창(若羌, Ruoqiang)을 연결하는 총연장 825.476km의 국철 I급 단선 일반철도 노선이다. 중국철도 우루무치국 그룹 유한공사가 운영하며, 여객과 화물 운송을 모두 담당한다.이 노선의 가장 큰 특징은 세계에서 두 번째로 큰 유동성 사막인 타클라마칸 사막의 남쪽 가장자리를 따라 건설되었다는 점이다. 노선 전체의 약 65%인 534km 구간이 사막 또는 모래바람의 영향을 받는 지역을 통과한다. 이로 인해 건설 과정에서 극심한 자연환경과 모래바람(풍사, 风沙) 피해를 극복하기 위한 다양한 공법과 방사(防沙, 모래 방지) 기술이 적용되었다.
허뤄철도는 서쪽으로는 기존의 카허철도(喀和铁路, 카슈가르-허톈)와 연결되고, 동쪽으로는 거쿠철도(格库铁路, 거얼무-쿠얼러)의 뤄창역과 연결된다. 이 노선의 개통은 매우 중요한 의미를 가지는데, 바로 세계 최초의 사막 순환 철도망인 타클라마칸 사막 순환 철도(环塔克拉玛干沙漠铁路)를 완성시켰기 때문이다. 기존의 난장철도(南疆铁路, 투르판-카슈가르), 카허철도, 아커철도(阿喀铁路, 아커쑤-카슈가르), 그리고 허뤄철도와 연결되는 거쿠철도 일부 구간을 포함하여 총 길이 2,712km에 달하는 거대한 순환 철도 고리가 형성된 것이다.
이를 통해 과거 철도 교통의 오지였던 신장 남부 지역, 특히 허톈 지구, 민펑현, 체모현 등 타클라마칸 사막 남부 오아시스 도시들의 접근성이 획기적으로 개선되었으며, 지역 경제 발전, 자원 개발, 물류 운송, 국방 강화 및 관광 활성화에 크게 기여할 것으로 기대되고 있다.
2. 역사
신장 남부, 특히 타클라마칸 사막 남쪽 가장자리를 따라 철도를 건설하는 것은 오랫동안 중국 정부의 주요 과제 중 하나였다. 이 지역은 교통 인프라가 매우 열악하여 경제 발전이 더디고 중앙 정부와의 연계성도 낮았기 때문이다.- 2010년대 초반: 카허철도(2011년 개통)가 허톈까지 연결되면서 신장 남서부 교통이 일부 개선되었으나, 허톈에서 동쪽으로 뤄창까지 이어지는 구간은 여전히 공백 상태였다. 거쿠철도(칭하이성 거얼무-신장 쿠얼러) 건설 계획이 구체화되면서, 이 두 노선을 연결하여 타클라마칸 사막 순환 철도망을 완성하려는 구상이 본격화되었다.
- 2014년: 허뤄철도 프로젝트가 중국 국가발전개혁위원회(NDRC)의 승인을 받았다.
- 2018년 12월 20일: 허뤄철도 건설 공사가 정식으로 착공되었다. 총 투자액은 약 221.5억 위안으로 책정되었다. 건설은 중국철건(中国铁建, CRCC) 등 주요 국영 건설사들이 맡았다.
- 2018년 ~ 2021년: 타클라마칸 사막의 혹독한 자연환경 속에서 공사가 진행되었다. 특히 강풍과 모래바람, 극심한 온도 변화, 용수 부족 등 어려움을 극복해야 했다. 건설 인력과 장비는 사막 환경에 맞춰 특별히 준비되었으며, 모래 이동을 막기 위한 방사 공정이 철도 노반 공사와 동시에 진행되었다.
- 방사 공정: 총 5천만 m² 면적에 걸쳐 격자형 모래 방지벽(草方格, 초방격) 설치, 내건성 식물(홍류, 사막 버드나무, 관목 등) 1,300만 그루 식재 등 대규모 생태 공정이 이루어졌다. 이는 철도 노선이 모래에 묻히는 것을 방지하기 위한 핵심적인 작업이었다.
- 교량 건설: 노선이 유동성 사막을 통과하는 구간이 많아, 모래의 영향을 최소화하기 위해 많은 구간을 교량(以桥代路, 이교대로)으로 건설했다. 총 49개의 교량이 건설되었으며, 이는 전체 노선의 약 13%에 해당한다.
- 2021년 9월 27일: 허뤄철도 전 구간의 레일 부설 작업이 완료되었다.
- 2022년 초반: 노선 테스트 및 시험 운행 진행.
- 2022년 6월 16일: 허뤄철도 전 구간 정식 개통 및 운영 시작. 이로써 타클라마칸 사막 순환 철도망이 완전히 연결되었다. 개통 기념 열차가 허톈역과 뤄창역에서 동시에 출발했다.
3. 노선 정보
3.1. 제원
- 노선 등급: 국철 I급 (National Railway Class I) - 중국 철도 분류상 주요 간선 또는 지역 중요 간선에 해당.
- 노선 길이: 825.476 km - 이는 서울-부산 거리의 약 2배에 해당한다.
- 궤간: 1,435mm 표준궤
- 선로 구성: 전 구간 단선으로 건설되었다. 이는 초기 투자 비용을 줄이기 위한 선택으로 보이나, 향후 수송량 증가 시 병목 현상이 발생할 수 있다. 복선화 계획은 아직 구체적으로 발표되지 않았다.
- 동력 방식: 전 구간 비전철화 상태로, 디젤 기관차가 열차를 견인한다. 사막 지역의 특수성(모래바람으로 인한 설비 유지보수 어려움, 전력 공급 인프라 부족 등)을 고려한 것으로 보인다.
- 최고 설계 속도: 120 km/h. 이는 일반철도 기준으로 비교적 빠른 편이지만, 고속철도에는 미치지 못한다. 여객열차와 화물열차가 함께 운행된다.
- 최소 곡선 반경: 1,600m (일반 구간), 1,200m (어려운 구간).
- 최대 경사도: 6‰ (천분율, 퍼밀). 비교적 평탄한 지형을 따라 건설되었음을 의미한다.
- 교량 및 터널: 총 49개의 교량이 있으며 길이는 약 109km이다. 터널은 없다. 교량 건설 비율(약 13%)이 높은 것은 사막 지형 통과 및 하천 횡단을 위한 것이다.
- 사막 구간: 약 534km (전체 노선의 약 65%)가 모래바람의 영향을 받는 사막 지역을 통과한다.
3.2. 기술적 특징
허뤄철도는 혹독한 사막 환경을 극복하기 위해 여러 가지 특수 기술과 공법이 적용되었다.- 방사(防沙) 공정: 모래 이동으로 인한 선로 매몰 및 시설물 손상을 막기 위해 노선 건설과 함께 대규모 방사 공정이 이루어졌다.
- 초방격(草方格): 볏짚이나 갈대 등을 이용하여 노선 주변 모래밭에 1m x 1m 크기의 격자형 방지벽을 설치하여 모래 표면을 안정시키고 바람에 의한 침식을 막는다.
- 방사림(防沙林) 조성: 철도 노선 양옆으로 홍류(紅柳, Tamarix), 사막 버드나무(胡楊, Populus euphratica), 헤데사룸(梭梭, Haloxylon ammodendron) 등 사막 환경에 강한 내건성 관목과 교목을 대량으로 식재하여 바람을 막고 모래 이동을 억제하는 녹색 장벽을 만들었다. 총 면적 약 5천만 m²2, 1,300만 그루 이상의 나무가 심어졌다.
- 고밀도 폴리에틸렌(HDPE) 방사판: 일부 구간에는 HDPE 재질의 방사판을 설치하기도 했다.
- 스마트 관개 시스템: 식재된 방사림의 생존율을 높이기 위해 태양광 발전을 이용한 스마트 물방울 관개 시스템(滴灌, drip irrigation)이 도입되었다.
- 교량 건설(以桥代路): 유동성 사구가 심한 구간이나 계절성 하천(와디)을 통과하는 구간은 지반 침하 및 모래 이동의 영향을 최소화하기 위해 노반 대신 교량으로 건설했다. 이는 건설 비용을 증가시키지만 장기적인 노선 안정성 확보에 유리하다.
- 조립식 공법 활용: 교량 상판 등 일부 구조물을 공장에서 미리 제작하여 현장에서 조립하는 방식을 사용하여 공사 기간을 단축하고 사막 현장 작업의 어려움을 줄였다.
- 신호 및 통신 시스템:
- 폐색 방식: 자동 폐색(Automatic Block Signaling) 시스템을 기본으로 하며, 궤도회로 정보를 이용한 JTI-CZ2000형 차내신호(Cab Signaling) 시스템을 사용한다.
- 열차 제어: 중국철도 표준인 LKJ-2000 열차운행제어시스템(列车运行控制系统)이 탑재된다. 이는 지상의 발리스 등 별도 장치 없이, 열차에 탑재된 선로 데이터와 궤도회로를 통해 수신된 신호 정보(선행 열차와의 거리 등)를 바탕으로 허용 속도를 계산하고 표시하여 기관사의 운전을 지원하며, 필요시 자동으로 제동을 체결하는 기능을 가진다. 다만, GPS 등 외부 위치 정보를 직접 사용하지 않아 누적 오차가 발생할 수 있으므로, 기관사의 정확한 위치 확인 및 수동 보정이 중요하다. 최근에는 베이더우 위성항법 시스템과 연동되는 신형 LKJ-15 시스템이 개발되어 도입되고 있다.
4. 역 목록
2022년 6월 개통 기준, 허뤄철도에는 총 22개의 역(신호장 포함)이 있으며, 이 중 11개 역에서 여객 업무를, 6개 역에서 화물 업무를 취급한다. (서쪽에서 동쪽 순)| 번호 | 역명 (한국어) | 역명 (중국어) | 병음 | 주요 업무 | 누적 거리 (km) | 소재지 |
| 1 | 허톈역 | 和田站 | Hétián | 여객, 화물 | 0 | 허톈시 |
| 2 | 허톈 동역 | 和田东站 | Hétián Dōng | 교행 | - | |
| 3 | 뤄푸역 | 洛浦站 | Luòpǔ | 여객 | - | 뤄푸현 |
| 4 | 뤄푸 동역 | 洛浦东站 | Luòpǔ Dōng | 교행 | - | |
| 5 | 체러역 | 策勒站 | Cèlè | 여객, 화물 | - | 체러현 |
| 6 | 위취안진역 | 玉泉镇站 | Yùquánzhèn | 여객 | - | 쿤위시 위취안진 (14사단) |
| 7 | 위톈역 | 于田站 | Yútián | 여객, 화물 | - | 위톈현 [4] |
| 8 | 메이구이위안역 | 玫瑰园站 | Méiguīyuán | 교행 | - | |
| 9 | 민펑역 | 民丰站 | Mínfēng | 여객, 화물 | - | 민펑현 [5] |
| 10 | 란청역 | 兰城站 | Lánchéng | 교행 | - | |
| 11 | 퉈파커역 | 托帕克站 | Tuōpàkè | 교행 | - | |
| 12 | 난툰역 | 南屯站 | Nántún | 여객 | - | 체모현 |
| 13 | 카라미란역 | 喀拉米兰站 | Kālāmǐlán | 교행 | - | |
| 14 | 싸러와둔역 | 萨勒瓦墩站 | Sàlèwǎdūn | 교행 | - | |
| 15 | 진산역 | 金山站 | Jīnshān | 여객 | - | 37단 (2사단) |
| 16 | 체모역 | 且末站 | Qiěmò | 여객, 화물 | - | 체모현 |
| 17 | 아커투자역 | 阿克吐孜站 | Ākètǔzī | 교행 | - | |
| 18 | 우웨이창역 | 五苇场站 | Wǔwěichǎng | 교행 | - | |
| 19 | 타스싸이역 | 塔什萨依站 | Tǎshísàyī | 교행 | - | |
| 20 | 와써샤역 | 瓦石峡站 | Wǎshíxiá | 여객 | - | 뤄창현 |
| 21 | 이양역 | 义阳站 | Yìyáng | 교행 | - | |
| 22 | 뤄창역 | 若羌站 | Ruòqiāng | 여객, 화물 | 825 |
* 여객 업무 취급 역(11개): 허톈, 뤄푸, 체러, 위취안진, 위톈, 민펑, 난툰, 진산, 체모, 와써샤, 뤄창
* 화물 업무 취급 역(6개): 허톈, 체러, 위톈, 민펑, 체모, 뤄창
* 나머지 역은 교행(열차 비켜가기)을 위한 신호장(让行站)으로, 여객/화물 업무를 취급하지 않음.
* 누적 거리 정보는 추가 확인 필요. 소재지 불명확 역 존재.
5. 운영
5.1. 열차 운행
- 여객 열차:
- 개통 초기에는 우루무치-허톈, 쿠얼러-허톈 등 신장 자치구 내 주요 도시와 허뤄철도 연선 도시(체모, 민펑, 위톈 등)를 연결하는 쾌속(K) 등급 열차가 운행되었다.
- 향후 카슈가르, 아커쑤 등 다른 도시와의 직통 열차 운행도 확대될 것으로 예상된다.
- 열차 운행 속도는 최고 120km/h이지만, 실제 운행 속도는 구간 및 열차 등급에 따라 다르다. 전 구간 완주에는 약 11~12시간 정도 소요된다.
- 화물 열차:
5.2. 운영 기관
- 중국철도 우루무치국 그룹 유한공사 (中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司)가 노선 운영 및 관리를 담당한다.
6. 의의 및 영향
허뤄철도의 개통은 신장 위구르 자치구, 나아가 중국 전체의 교통망과 경제, 사회에 다방면에 걸쳐 중요한 영향을 미친다.- 타클라마칸 사막 순환 철도망 완성: 세계 최초로 사막을 완전히 한 바퀴 도는 철도망이 완성되었다는 상징적 의미가 크다. 이는 신장 지역 철도망의 완결성을 높이고, 유사시 우회 운송로 확보 등 전략적 유연성을 제공한다.
- 신장 남부 지역 교통 혁명: 철도 교통의 불모지였던 타클라마칸 사막 남부 오아시스 도시들(민펑, 체모 등)에 처음으로 철도가 놓이면서, 이 지역 주민들의 이동 편의성이 획기적으로 개선되었다. 과거 도로 교통에만 의존해야 했던 것에 비해 이동 시간과 비용이 크게 절감되었다.
- 지역 경제 발전 촉진: 교통 인프라 개선은 지역의 농산물, 광물 자원 등의 외부 판매를 용이하게 하고, 외부 자본과 기술 유치를 촉진하여 지역 경제 활성화에 기여한다. 특히 관광 자원 개발에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대된다.
- 물류 운송 효율 증대: 신장 남부 지역의 물류 운송 효율을 크게 높여, 일대일로 구상과 연계한 중앙아시아 및 서아시아 방면 물류 운송에도 기여할 수 있다.
- 국가 안보 및 전략적 중요성 강화: 중국 서부 변경 지역의 교통망을 강화하고 중앙 정부와의 연결성을 높임으로써, 국가 통합 및 안보 유지에 기여하는 전략적 의미를 가진다.
- 사막 철도 건설 기술 발전: 혹독한 사막 환경에서의 철도 건설 및 방사 기술 경험은 향후 유사한 환경에서의 인프라 건설에 중요한 기술적 자산을 제공한다.
7. 건설 관련 특징
허뤄철도 건설은 극한의 자연환경을 극복해야 하는 도전적인 과제였으며, 여러 가지 특징적인 측면을 보여준다.- 세계적 수준의 사막 철도: 타클라마칸 사막 남부를 관통하는 노선 설계 자체만으로도 세계적으로 주목받는 프로젝트였다.
- 방사(防沙) 공정의 중요성: 철도 노선 자체 건설 비용만큼이나 방사 공정에 막대한 투자와 노력이 투입되었다. 이는 사막 철도의 지속 가능한 운영을 위한 필수적인 조치였다. "녹색 장벽(绿色长城)"이라고 불리는 방사림은 생태 복원 효과도 기대된다.
- 교량 건설을 통한 사막 통과: 유동 사구 지역을 교량으로 통과하는 '이교대로(以桥代路)' 방식은 모래 이동의 영향을 최소화하는 효과적인 방법이었으나, 높은 건설 비용을 수반했다.
- 혹독한 작업 환경: 건설 노동자들은 극심한 온도 변화(-20℃ ~ 40℃ 이상), 강한 모래바람, 물 부족 등 열악한 환경에서 작업해야 했다.
- 친환경 공법 노력: 건설 과정에서 야생 동물 서식지 보호를 위해 동물 이동 통로를 설치하고, 주변 환경 훼손을 최소화하려는 노력이 이루어졌다고 알려져 있다.
8. 기타
- 허뤄철도는 신장 지역의 빈곤 퇴치 및 민족 단결 촉진에도 기여할 것으로 기대된다.
- 타클라마칸 사막 순환 철도 개통으로 인해, 사막을 한 바퀴 도는 관광 열차 상품 개발 가능성도 제기되고 있다.