| 독일철도의 기관차 | ||
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| 독일철도 120형 전기기관차 DBAG Baureihe 120 elektrolokomotive | ||
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| 독일철도 120형 | ||
| <colcolor=#d02e26> 열차 형식 | 전기 기관차 | |
| 구동 방식 | 전기 동력집중식 열차 | |
| 제작 회사 | 차체 | 헨쉘, 크라우스-마파이, 크루프 |
| 전기 부품 | BBC, 지멘스, AEG | |
| 도입 연도 | 1979년[시제차], 1986년 ~ 1989년 | |
| 총 생산 대수 | 65량 (시제차 5량, 양산차 60량) | |
| 퇴역 연도 | 2016년 ~ 2023년 | |
| 궤간 | 1,435mm 표준궤 | |
| 차륜 배치 | Bo′Bo′ | |
| 길이 | 19,200 mm | |
| 중량 | 84.0 t | |
| 운행 속도 | 200 km/h | |
| 최고 속도 | 280 km/h[시제차] | |
| 최대 출력 | 5,600 kW (약 7,500마력)[3] | |
| 견인력 | 최대 340 kN[4] (약 76,000 lbf) | |
| 신호 방식 | Sifa, Indusi (PZB), LZB | |
| 급전 방식 | 15 kV 16.667 Hz AC | |
| 제어 방식 | BBC, 지멘스, AEG VVVF-GTO | |
| 동력 장치 | 3상 교류 유도전동기 | |
| 제동 방식 | 회생 제동, 공기 제동 (KE-GPR), 스프링 축압식 제동 | |
1. 개요
독일 도이체반의 전기기관차이다. 이 기관차는 이 기관차는 서독 시절부터 운행되었으며(당시 독일연방철도) 전 세계 최초로 대량 생산된 고성능 3상 교류 유도전동기 기반의 사이리스터 기반 전력 전자 장치를 갖춘 기관차라는 점에서 철도역사에 매우 중요한 역사적 가치를 갖는다. 이 기술 원리는 BBC의 독일 지사가 주로 고안했으며, 이후 ICE 1 및 ICE 2 동력차 개발은 물론, 현재의 모든 전기 및 디젤-전기 철도 차량 기술 발전의 초석이 되었다고 평가받는다.2. 역사 및 기술적 성과
시제차인 120.0형은 총 5대(120 001호~120 005호)가 제작되었으며, 4년간의 집중 시험 운행 동안 총 약 400만 km를 주행하며 기술적 신뢰도를 검증했다.1979년 5월 14일, 120 001-3호가 3상 구동 기술을 갖춘 최초의 기관차로 당시 독일 연방 철도에 인도되었다. 이 기관차는 초기에는 최고 속도가 160 km/h로 제한되었고, 뉘른베르크 Rbf 기지에서 실질적인 시험 운행에 투입되었다. 1980년 1월까지 나머지 자매차인 120 002호~120 005호가 인도되었다. 120 005호는 전면부의 꺾임이 더 낮게 내려오고, 초기 루프와 완충기 주변에 패널이 덮여 있어, 외관상 약간의 차이가 있었으며, 인도 시점부터 최고 속도 200 km/h로 승인되었다.
1980년 8월 13일, 120 002호가 첼레와 울젠 사이(하노버-함부르크 노선)에서 231 km/h를 달성하며 3상 교류 차량의 새로운 세계 기록을 세웠다.
1984년 10월, 새로운 기관차 시리즈가 공식적으로 발표되었다. 1984년 10월 17일, 120 001-3호가 아우크스부르크와 도나우뵈르트 사이에서 250 t의 부하를 견인하고 265 km/h를 기록하며 3상 교류 기관차의 속도 세계 기록을 다시 한번 경신했다. 이 기록을 위해 기어비와 전면 창이 변경되었고 속도계 스케일이 교체되었다. 이 최고 속도는 3분 만에 도달되었다. 이 기록은 이듬해 인터시티익스페리멘탈(InterCityExperimental)에 의해 50 km/h 이상 초과되었다.
당시 개발 비용은 약 1억 독일 마르크였으며, 이 중 독일 연방 철도가 60퍼센트를 부담했다. 시험 기간 동안 변압기는 개선이 필요했으며, 테스트 단계에서 수정된 버전으로 교체되었다. 3상 구동 기술과 회생 제동의 효율성은 완벽하게 입증되었다.
2.1. 시제차의 기술 시험차로서의 역할
5대의 시제차는 정규 운행과 더불어 신기술의 시험 차량으로 사용되었으며, 이 과정에서 철도 공무차인 752형으로 번호가 변경되었다. 이들은 뮌헨 및 민덴에 위치한 연방 철도 중앙 본부(BZA)에 배치되어 디스크 브레이크 등 새로운 부품이나 101형 기관차용 대차 및 컨버터와 같은 기술을 시험하는 데 활용되었다.독일철도 101형 기관차 개발 시, ABB와 헨쉘은 당시 15년 된 개조된 시제차 120 004호와 120 005호를 이용해 Eco2000 개념을 시연했다.
- 120 005호 (개조): GTO-사이리스터 기반의 새로운 컨버터와 새로운 온보드 전자 장치를 장착했다.
- 120 004호 (개조): ICE에서 채택된 대차, 디스크 브레이크, 통합 구동 장치(IGA)를 장착하고 주 변압기 냉각제로 생분해성 폴리올 에스터를 사용했다.
이 복잡한 개조 덕분에 120 004호는 사실상 101형 기관차의 프로토타입으로 간주될 수 있으며, 두 차량 모두 정규 IC 운행에서 고장 없이 장거리를 운행하며 기술적 신뢰성을 입증했다.
2.2. 해외 시험 운행
- 스위스 (1차) (1980년 12월, 120 003호): 스위스 뢰치베르크에서 시험 운행을 했으며, 스위스 규격에 맞는 좁은 팬터그래프 슈라이버를 장착했으나, 불충분한 접착 제어 성능으로 인해 만족스러운 결과를 얻지 못했다.
- 스위스 (2차) (1983년 3월, 120 004호): 개선된 접착 제어 시스템을 갖추고 스위스에서 시험 운행을 재개하여, 이전 120 003호의 오명을 만회하는 데 성공했다. 120 004호는 원형에 가까운 상태로 유지되었으며, 전원 공급은 측정 차량에 고정된 고압선과 변경된 팬터그래프를 통해 이루어졌다.
- 스웨덴 (1985년 5월, 120 002호 및 120 005호): 측정 및 시연 운행을 위해 스웨덴에 파견되었다. 이는 최신 3상 기관차가 높은 무효 전력 및 유도 전압 강하로 인한 스웨덴 가선망의 확장 필요성을 해소할 수 있는지 연구하기 위함이었다. 이 방문은 3년 후 스웨덴의 ASEA와 BBC가 합병하여 ABB를 설립하는 데 영향을 미쳤다.
2.3. 개발 배경 및 유니버설 기관차
120형의 개발 기술적 기반은 1970년대 디젤-전기 시험 플랫폼(DE 2500 / DB 202형)에서 이뤄진 실험에 기초한다. 1971년부터 디젤-전기 시험 플랫폼인 DE 2500형 기관차를 통해 3상 구동 기술에 대한 첫 경험을 얻었으며, 이 중 202 002호는 디젤 엔진과 발전기를 제거하고, 변압기와 팬터그래프를 갖춘 제어차(BDnrzf 740.2)와 영구적으로 연결되어 3상 전기 기관차를 시뮬레이션하는 데 사용되었다. 1974년/1975년에 걸친 이 실험이 성공하면서, 유지보수 비용과 정지 시간을 줄이기 위해 바라던 유니버설 기관차(Universal Locomotive) 개발이 기술적으로 실현 가능함이 확인되었다.120형은 원래 여객 열차와 중화물 열차 모두를 견인할 수 있는 최초의 진정한 유니버설 기관차로 설계되었다. 이는 독일연방철도가 1950년대에 E 10형으로 달성하려 했으나, 당시의 교류 구동 기술로는 불가능하여 결국 E10과 E40와 E50로 분리되었던 목표였다. 유니버설 기관차의 가능성은 1976년에 Bo’Bo’ 배치인 120형 전기기관차의 개발 명령으로 이어졌다. 개발 컨소시엄 파트너는 전기 부품은 BBC, 지멘스, AEG, 차량 부품은 크라우스-마파이, 크루프, 헨쉘이었다.
한편, 노르웨이에서도 1983년에 4축 기관차인 El-17형이 시속 150 km까지 가능한 속도로 출시되기도 했다. 또한, 1976년에는 루르탄광 및 항만 철도용으로 헨쉘 E 1200형 소규모 3상 기관차가 먼저 도입되었으며, 이 6량의 경험이 120형 개발에도 활용되었다.
3. 상세 구조 및 기술적 특징
이 기관차의 전기 장치는 기존 독일 철도 차량의 직류전동기 구동 방식과 근본적으로 다르다.주 변압기 후단에 위치한 네 개의 분리된 2차 권선에 각각 오일 냉각식 트랙션 컨버터가 연결된다. 이 컨버터는 다음 세 가지 주요 구성 요소로 이루어져 있다.
첫번째로는 4상한 초퍼(4q-S)가 있다. 변압기에서 받은 단상 교류를 직류로 변환한다. 두번째로누 직류 중간 회로가 있다. 정격 전압은 2,800 V (최대 3,200 V)이며, 33.333 Hz에 조정된 흡수 회로와 지지 축전기를 포함한다. 세번째로 펄스 인버터(PWR)가 있다. 중간 회로의 직류를 주행 모터에 필요한 가변 전압(0–2,200 V 연동) 및 가변 주파수(0.4–150 Hz)의 3상 교류로 변환한다.
4q-S는 네트워크 주파수(16.667 Hz)의 11배인 183 Hz로 90도 위상차를 두고 클럭킹된다. PWR는 모터 주파수 20 Hz까지는 최대 200 Hz의 비동기 클럭킹을 사용하고, 20 Hz 초과 시에는 모터 전류의 맥동을 피하기 위해 동기화된 클럭킹 방식을 사용한다.
4q-S와 PWR은 유사한 구조를 가지고 있어 역방향 작동이 가능하다. 회생제동 시, 모터가 발전기로 작동하여 3상 교류를 생성하면, PWR이 이를 직류 중간 회로로 공급하고, 4q-S가 최종적으로 단상 교류로 변환하여 가선으로 회생 전력을 공급한다.
주 제동은 전기 회생 제동을 사용하며, 기존의 저항 제동과 달리 속도 감소에도 제동력이 떨어지지 않고 정지 직전까지 최대 힘을 유지한다. 보조 제동은 전기 제동 외에 KE-GPR형의 연속 간접 작동식 다해제 공기 제동과 직접 추가 제동을 갖추고 있다.
제동 작동 우선순위는 운행 중에는 회생 제동이 단독으로 작동하며, 공기 제동은 예비되어 회생 제동이 실패할 경우에만 사용된다.
청소 제동은 접착력을 개선하기 위해 회생 제동 작동 시에 0.25 bar의 제동 실린더 압력으로 클러치 제동을 작동시켜 레일 접촉면을 거칠게 만들어 견인력 및 제동 견인력을 높인다. 유지 제동은 정차 시에는 스프링 축압식 제동이 사용된다.
운전실 구조는 111형에서 처음 도입된 도이체반 통합 운전실을 사용하며, 120.1형은 최초부터 압력 밀폐 구조로 제작되었고, 120.0형은 나중에 개조되었다. 이는 고속선의 터널 내에서 열차 교행 시 발생하는 공기 압축으로 인한 청각 손상을 방지하기 위해 필수적이다.
안전 장치는 Sifa(안전 운전 장치), PZB 90을 포함한 점 제어식 열차 보안 장치와, LZB80/I80을 포함한 선형 열차 보안 장치, GSM-R 열차 무선 통신, AFB(자동 운행 및 제동 제어), ep(전기 공압식 열차 제동) 제어 장치, Nbü-DB(비상 제동 우회)[5], EBuLa(전자 시간표 컴퓨터)[6]가 있다.
제어 시스템은 ZDS(이중 편성을 위한 다중 작동 제어), ZWS(타임-멀티플렉스 푸시풀 열차 제어)[7]가 있으며, 시제차(120.0)는 기존의 전후동력식 제어 기능도 가지고 있어 n-Wagen 등과도 운행이 가능했다.
팬터그래프는 SBS 80형 싱글 암 팬터그래프 2개를 사용한다. 이 모델은 기존 SBS 65의 발전형으로, 250 km/h까지 사용 가능하며 90 kg 더 가벼워 고속에서 안전한 접촉을 보장한다. 기관실 배치는 주 변압기가 차량 하부에 배치될 수 있었기 때문에, 기관실을 매우 깔끔하고 정돈되게 유지할 수 있었으며, 곧고 연속적인 중앙 통로를 갖추었다. 경량 구조 문제는 광범위한 경량 구조로 인해 기어 대형 휠과 기어 케이스가 너무 가볍게 설계되어 파손 및 오일 누출이 자주 발생했으며, 이후 더 강력한 부품으로 교체되었다. 대차는 센터 핀 방식의 재래식 구조를 사용한다.
현가 장치는 2차 현가를 사용하며 플렉시코일 코일 스프링이 담당하며, 곡선 주행 후 대차를 중앙 위치로 자동 복귀시키고 차체 횡방향 움직임을 허용한다. 동력 전달은 BBC의 중공축 카르단 조인트 구동 장치를 통해 바퀴로 전달되며, 주행 모터의 질량은 대차를 통해 완전히 완충된다.
네트워크는 최초로 3상 보조 구동 네트워크가 사용되어 소형 모터와 보조 장치 제어를 가능하게 했다. 보조 구동 컨버터(HBU)는 총 3개의 HBU가 주 변압기의 보조 구동 권선으로부터 전원을 공급받는다. HBU 1과 2는 각각 하나의 대차에 있는 주행 모터 팬과 변압기 오일 냉각기 팬에 전원을 공급하며, 냉각 수요에 따라 모터 회전 속도를 유연하게 제어한다. HBU 3는 고정 주파수로 작동하며, 변압기 오일 펌프 등 기타 보조 장치와 공기 압축기에 전원을 공급한다. 압축기 연결 시, 원활한 시동을 위해 HBU 3은 잠시 속도를 낮춘다.
자동 모니터링은 기관차는 모든 관련 온도 값을 자동으로 모니터링한다. 보조 장치가 완전히 작동함에도 불구하고 임계값을 초과하면 견인 잠금이 활성화된다.
주 제동은 에너지 회수율이 높은 전기 회생 제동이다. 회생 제동은 정지 직전까지 최대 제동력을 유지할 수 있으며, 제동 에너지를 가선으로 돌려보낸다. 공기 제동인 KE-GPR은 보조 제동으로, 스프링 축압식 제동은 유지 제동 역할을 수행한다.
운전실은 도이체반 통일 운전실을 사용하며, 고속선 운행을 위해 압력 보호 설계가 적용되었다. 안전 장치로는 Sifa, Indusi (PZB), LZB를 갖추었다.
시분할 다중화 전후동력식 제어를 최초로 적용하여, 200 km/h로 운행되는 IC 열차를 제어차로 미는 운행(Push-Pull)이 가능했던 도이체반의 유일한 기관차였다.
4. 운용 및 퇴역
시제차 운행 성공 이후 1984년, 총 60량의 양산차(120.1형)가 대당 5500만 마르크의 가격으로 주문되었다. 1985년 4월, 연방 교통부 장관 베르너 돌링거는 24량의 추가 옵션을 승인했으며, 총 투자액은 3억 8000만 마르크였다.양산차는 철도 개혁 3단계를 거치면서 DB Fernverkehr (당시 DB Reise&Touristik) 사업부에 배정되었으며, 이로 인해 화물 운송에는 거의 사용되지 않았다.
1987년 1월, 120 103호가 최초의 양산형 3상 기관차로 뮌헨-프라이만 보수 공장에서 독일 연방 철도에 인도되었다. 양산차의 최종 인도는 1989년 말까지 이어졌다. 양산차들은 도입되자마자 낮에는 인터시티 및 인터레기오 열차를, 밤에는 고속 화물 열차를 견인하는 강화된 순환 운행 일정에 투입되었으며, 이 과도한 운용으로 인해 신뢰성이 떨어져 프레임 균열 등의 심각한 손상이 발생했다.
120 137호부터 120 160호까지는 기어비가 변경되어 고속에서 더 높은 견인력을 제공하는 대신 저속에서는 견인력이 낮아졌다.
원래 최대 2,000량까지 생산할 계획이었으나, 독일 통일과 구 동독 지역의 경제 지원을 위한 DR 243형 (DB 143형) 기관차 조달 결정으로 인해 계획이 무산되었다.
120 110호, 120 158호, 120 159호와 같이 예비 부품용으로 먼저 퇴역했던 일부 양산차는 운행 수요 증가로 인해 나중에 운행 서비스에 복귀하기도 했다. (120 158호는 2011년 1월 기준으로 다시 예비 부품용으로 유치되었다.) 2011년 1월 기준 49량, 2016년 7월 1일 기준 41량이 운용 중이었다.
초기 운용 문제점도 있었는데 다음과 같다.
- 1988년 5월 개통된 하노버-뷔르츠부르크 고속선의 뷔르츠부르크-풀다 남부 구간(터널 다수)에 초기에는 압력 내구성 차량으로 우선 투입되었다.
- 1988년 8월, 높은 고장률로 인해 120형 차량의 최대 35퍼센트가 운용 불가능 상태에 이르렀다.
- 120 136호부터는 휠 가드 케이스 문제가 발생하여 추가 차량 인도가 지연되었다.
2007년 기준, 37대의 기관차가 IC 운행 및 뮌헨-뉘른베르크 익스프레스(200 km/h) 보조용으로 주로 사용되었으며, 화물 운송에는 거의 사용되지 않았다.
도입 초기에는 잦은 고장 문제가 있었으나, 이후 정비되었다. 그럼에도 불구하고, 기술적 노후화와 부품 수급 문제로 인해 점차 운용 수가 줄어들었다. 2016년 함(Hamm)에 유치되었던 5량이 2018년 초에 폐기(Opladen)되었다.
2020년 7월에 DB Fernverkehr에서 운용 중이던 거의 모든 120형 기관차가 운용을 중단했으며, DB Fernverkehr에서는 더 이상 120형을 사용하지 않는다. 일부 차량은 DB Regio Nordost의 위탁으로 로스토크-함부르크 간 한제-익스프레스 노선에서 계속 운행되었다.
4.1. 양산형과 시제차의 외형적 차이
양산차는 시제차와 달리 프레임에 위치하고 삼각형 모양의 주입구를 가진 네 개의 모래 저장통 충전구로 구별할 수 있다. 시제차의 모래 저장통은 더 작았고 대차(보기) 내부에 통합되어 있었다.시제차에서 지적된 기계적 약점은 양산차에서도 크게 개선되지 않고 유지되었다는 비판도 있었다.
===# 120형의 121형 전환 계획 (무산) #===
2005년 12월 시간표 개정 시, DB AutoZug는 자동차 운송 열차에 사용하기 위해 DB Fernverkehr로부터 120형 기관차 일부를 인수할 계획이었다. 해당 기관차들은 121형으로 개번될 예정이었으나, 실제로 120 113호만 개번이 이루어졌다.[8] 하지만 DB Fernverkehr의 수요 증가로 인해 매각 계획이 취소되면서, 121형으로의 전환은 무산되었다.
4.2. 120.2형 (지역 운송 개조)
일부 양산차는 2007년에 지역 운송용으로 개조되어 120.2형으로 재분류되었다. 이들은 주로 DB Regio(지역 여객 수송 부문)에서 운용되었다.2007년, 5량의 2층 객차로 편성된 한제-익스프레스 운행(로스토크-함부르크)을 위해 최초 5대의 기관차(120 201호~120 205호)가 지역 운송 패키지를 장착하고 120.2형으로 개조되었다.
120 116-9가 120 201-9로 개번되고, 120 129-2가 120 202-7로, 120 107-8가 120 203-5로, 120 128-4가 120 204-3로, 120 121-9가 120 205-0로 개번되었다.
초기에는 문제가 있었는데 철도 연방청(EBA)이 초기에는 120.2형의 승인을 거부하여, 2008년 봄까지 112형 기관차가 해당 노선에 투입되었다.
2010년 말, 3대의 추가 기관차(120 206호~120 208호)가 DB Regio 라인란트(NRW)로 이관되어 아헨에 배치되었고 라인-지크 익스프레스 노선에 투입되었다.
이번엔 120 136호가 120 207호로 개번되고, 120 139호가 120 208호로, 120 117호가 120 206호로 개번되었다. 이들은 고장으로 인해 운행에 어려움을 겪었으며, 로스토크의 차량 부족 시 지원 투입되기도 했다.
그러다 2018년 10월, 라인-지크 익스프레스 노선에서 120형의 운용이 종료되었고, 2018년 11월 6일, 120 201호가 민간 철도 운송 사업자인 Bahnlogistik24에 매각되며, 120형 중 최초의 민간 소유 기관차가 되었다. 2020년 12월, 120 202호와 120 203호를 끝으로 120.2형의 DB Regio 운용이 종료되었다.
4.3. 120.5형 (시험 운송 개조)
120 153호와 120 160호는 2005년 초 DB Systemtechnik에 매각되어 뉘른베르크 공장(NNX)에서 정밀 정비(IS 703)를 받고 120 501호와 120 502호로 개번되었다.이들은 독일 전역에서 시험 및 측정 열차와 함께 운용되었다. 2006년 월드컵 기간에는 DB Fernverkehr에 대여되어 정규 열차에 투입되기도 했다.
2016년 9월부터 이들은 다시 원래 번호인 120 153호와 120 160호로 불리게 되었다. 2016년 초부터 120 125호도 DB Systemtechnik에 합류했다.
기관차들의 현황은 다음과 같다.
- 120 153호: 2020년 9월 9일 고압 절연 파괴 손상 후, 활성 상태였던 120 125호의 예비 부품 공급용으로 사용 결정되어 민덴에 유치 중이다.
- 120 160호: 2013년 DB Netz에 매각되어 측정 차량에 맞춰 노란색으로 도색되었으나, 2021년 3월 기한 만료 후 퇴역했다.
- 120 125호: DB의 활동 중인 120형 기관차 중 마지막으로, 2023년 11월에 운행 기한이 만료되었다.
4.4. 최종 운행 내역
기술적 진보로 120형은 구형으로 간주되며 잦은 고장을 보였다. 2020년 7월까지 슈투트가르트-카를스루에, 슈투트가르트-뉘른베르크 노선에서 정기적으로 운행되었으며, 이는 101형의 운행 횟수보다 훨씬 적었다. 이 운행에 포함된 차량으로는 120 108-6, 120 111-0, 120 114-5, 120 118-5, 120 123-5, 120 133-4, 120 134-2, 120 147-4, 120 148-2, 120 155-7, 120 157-3 및 120 159-9 등이 있었다.DB Fernverkehr 마지막 운행은 2020년 7월, IC 2161편 (슈투트가르트 → 뮌헨)이고 DB Regio 마지막 운행은 2021년 1월, 한제-익스프레스 노선에서 퇴역했다. 그리고 DB Systemtechnik 소속으로 2023년 11월까지 운행함으로써, 도이체반 소속 전체의 120형 운용은 공식적으로 완전히 종료되었다.
4.5. 독일철도 소속 보존 현황
퇴역 후에도 보존 및 유치 중인 DB 소속 차량들의 현황은 다음과 같다. 2022년 7월 기준이다.- 120 003호 (DB): 적/베이지 'TEE-도색', 교통 박물관 뉘른베르크 소유이며, 현재(2025년) 바흐파크 아우크스부르크에 보호 상태로 보존 중.
- 752 004-2 (구 120 004호, DB): 적/베이지 'TEE-도색', DB 박물관 코블렌츠-뤼첼에 보존. 2011년 10월 DB Systemtechnik 운용에서 제외되었으며, 2012년 6월 초부터 박물관에서 관람 가능.
- 752 005-9 (구 120 005호, DB): 적/베이지 'TEE-도색', 운행 기한 만료 후 바이마르 TEV에 대여되어 보존 중.
- 120 001호 (구 752 001호): 2004년 심각한 사고로 현장에서 폐기됨.
- 120 002호 (구 752 002호): 2005년 5월 17일 뉘른베르크 AW에서의 사고 후 폐기됨.
- 120 101-1 (DB): DB 박물관 코블렌츠-뤼첼에 보존.
- 120 104-5, 120 203-5 (ex 120 107-8), 120 111-0, 120 115-1, 120 206-8 (ex 120 117-7), 120 118-5, 120 123-5, 120 207-6 (ex 120 136-7), 120 208-4 (ex 120 139-1), 120 146-6, 120 159-9 (DB): 레히프치히-엥겔스도르프(SSM Leipzig-Engelsdorf)에 유치 및 비운용 상태.
- 120 125-0 (DB): DB Systemtechnik 소속으로 운용 만료 후 유치.
- 120 153-2 (ex 120 501-2, DB): DB Systemtechnik 소속, 'Bahntechnik mit Kompetenz' 문구가 있으며, 비운용.
- 120 155-7 (DB): 풀다에서 탈선 복구용 기관차로 유치, 비운용.
- 120 160-7 (ex 120 502-0, DB): 노란색, 하노버에 유치, 비운용.
- 120 132-6, 120 133-4 (DB): SSM Leipzig-Engelsdorf에 유치, 비운용.
4.6. 민간 운용 현황
도이체반에서 퇴역한 120형 중 일부는 민간 철도 운송 사업자(EVU)에게 매각되어 현재도 화물 운송 등에 사용되고 있다. 2023년 기준이다.- BLC (Bahnhofslogistik 24 GmbH):
- 120 102-9: 운용 중.
- 120 201-9 (ex 120 116-9): 'Rosi'라는 별칭, 운용 중, Bahnbau Gruppe 소속.
- 120 119-3: 운용 중.
- 120 120-1: 운용 중이었으나 기한 만료.
- 120 205-0 (ex 120 121-0): 운용 중, Bahnbau Gruppe 소속.
- 120 127-6: 운용 중이었으나 기한 만료, Bad Bentheim에 유치.
- WRS (Wirtschafts- und Schienenfahrzeuge):
- 120 204-3 (ex 120 128-4): 운용 중, 카를스루에 HBF에 유치, 비운용.
- 120 145-8: 파란색/흰색 줄무늬(Latz) 도색으로 운용 중.
- 120 154-0: Verkehrsorot (운행 빨간색), 카를스루에 HBF에 예비 부품용으로 유치, 비운용.
- SEL (Schlüsselt Eisenbahn Logistik):
- 120 134-2: 운용 중.
- 120 143-3: 운용 중.
- 120 144-1: 적/베이지 'TEE-도색', 운용 중.
5. 색상 변형 및 광고 도색
- 시제차 (120.0): 적/베이지의 TEE 도색을 받았으며, 120 005호는 공기역학 개선을 위해 전면부의 꺾인 부분이 아래로 더 내려와 독특한 외관을 가졌다.
- 양산차 (120.1) 초기: 1987년부터 **DB에서 유일하게 공장 출고 시부터 당시 새로 도입된 오리엔트 레드에 흰색 경고 구역[9] 도색을 받았다. 흰색 구역은 꺾인 부분부터 전면 창 하단까지 칠해졌다.
- 색상 전환: 1996년 이후 교통 레드로의 전환이 시작되었으며, 2002년에야 교통 레드 차량이 더 많아졌다. 2009년까지 오리엔트 레드 차량 9대가 남아 있었다.
- 디자인 영향: 120형의 외형은 1980년대 독일 연방 철도의 얼굴로 자리매김했으며, 이후 240형, 628형, S-Bahn 제어차, 이른바 '비텐베르크 헤드'를 가진 n-객차의 제어차 디자인에 영향을 주었다. 마인 강 프랑크푸르트 보수 공장에서는 이 디자인을 확인하기 위해 버퍼 뒤 첫 번째 보기까지의 실물 크기 목업을 제작하기도 했다. 이는 다른 DB 기관차에서는 알려지지 않은 과정이다.
- 광고/기념 도색 세부 목록:
- 120 002호: AEG – 환경을 위한 혁신 기술 (1993년)
- 120 004호: DB/ABB 고성능 제동 기관차 (1996년)
- 120 119호: 미키 마우스 70주년 (1999년)
- 120 159호: 메르클린 150주년 (2009년), 철도 175주년 (2010년)
- 기타 다수 (120 129호, 120 139호, 120 141호, 120 151호, 120 102호 등)가 다양한 기업 및 기념 광고 도색으로 활용되었다.
- 광고/기념 도색: 120형은 넓은 측면 공간 덕분에 광고 기관차로 자주 활용되었다.[10]
- 120 502호 (現 120 160호): DB Netz 매각 후 측정 차량에 맞게 노란색으로 도색되었다.
6. 후계 모델 및 유산
120형은 원래 여객 열차와 중화물 열차 모두를 견인할 수 있는 유니버설 기관차로 설계되었으나, 철도 개혁 이후 각 사업부가 비용 효율적인 전용 차량을 선호하게 되면서 계획된 수량만큼 주문되지 못했다.121형으로 계획되었던 120형의 후계 모델은 크라우스-마파이, 지멘스의 127 001호와 AEG의 128 001호 프로토타입까지 개발이 진행되었으나, 최종적으로 실현되지 못했다.
그럼에도 불구하고, 120형이 확립한 3상 교류 기술은 ICE 1과 ICE 2, 독일철도 101형, 152형, 145형과 같은 현대 고성능 차량의 직접적인 기반이 되었다.
120형의 기술적 유산은 현재 도이체반의 모든 현대적인 고성능 전기 기관차 세대로 이어지고 있다.