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| 가솔린 | 디젤 |
| 구형, M111 계열, M104 계열, M113, e-XGi, e-XGi/2.0L | 구형, OM601 계열, OM602 계열, OM4 V형, XDi, e-XDi, e-XDi/1.6L, R형 |
| 단종된 엔진 | |
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| 메르세데스-벤츠의 OM601 자연흡기 엔진 | 쌍용자동차의 터보인터쿨러 661920 엔진 |
1. 개요
메르세데스-벤츠에서 1983년부터 2001년까지 생산한 직렬 4기통 디젤 엔진이다.2. 상세
헤드는 알루미늄 합금이다. 배기량은 2.0, 2.2, 2.3L 세 가지로 설정되었다. 그 중 2.0L 사양은 메르세데스-벤츠 E클래스(W124)에 들어갔고, 2.2L 사양은 메르세데스-벤츠 C클래스(W201~W202)에 들어갔으며, 2.3L 사양은 미국에서도 프레이트라이너의 밴 및 상용차용 엔진으로 쓰였으며, 쌍용자동차에서 2.3L 버전을 들여와 뉴 코란도, 무쏘에 적용했다.
쌍용에서 면허생산된 2.3L 사양을 OM661[1]이라고도 부른다. 다만 OM601은 논터보 기준으로 OM602보다 안 나가는 편이어서 수동변속기만 올라갔다.
2.1. 쌍용
1993년에 맺은 기술도입계약에 따라, 2003년 말까지 기술이전료를 다임러에 지불하였다.이 엔진의 블록을 기반으로 쌍용 XDi 200이 설계 되었기에, 쌍용 e-XDi 200 LET은 물론이고, 2024년 기준 생산중인 렉스턴 뉴 아레나와 렉스턴 스포츠 & 칸 쿨멘에 적용되는 쌍용 e-XDi 220 LET의 기반이기도 하다.
그러므로, 이 엔진이야 말로 쌍용에서 최종적으로 살아남은 디젤 엔진이라고 해도 과언이 아니다.[2][3]
- 601, 661
| 쌍용 내부명 | D23S |
| 양산시기 | 1993~1998 |
- 661920
| 쌍용 내부명 | D23ST |
| 양산시기 | 1998~2004 |
또한 M74LE 변속기 탑재 차량에 TPS(포텐시오미터) 부착된 인젝션 펌프가 장착됐다. 이 TPS의 신호값이 설계 의도값에서 틀어지기 쉬운 구조이다. 신호값이 상황에 맞게 검출되지 않으면, 변속로직이 제대로 작동될 수 없다.
3. 특징
하기 특징은 직렬 5기통 엔진인 OM602도 같다.고회전이 가능한 디젤 엔진으로, 최고출력이 4,000rpm을 넘어서 나오며 최대토크 또한 2,500~2,800rpm 영역에서 나오다 보니, 짐차 및 승합차처럼 2단출발을 하면 말타기 딱 좋다. 특히 쌍용에서는 듀얼 매스 플라이 휠(DMF)을 원가절감해 싱글 매스 플라이 휠(SMF)로 바꿔서 팔았는데[6] 수동에서는 엄청난 말타기를 보여줬고, DMF로 변경시 확실히 나아진다고 한다. 자동변속기 모델은 토크 컨버터가 엔진 충격을 흡수해줘서 별 문제는 없었다.
또 다른 특징으로는 100만km 무보링이 가능했으며, 예연소실 방식이었기에 연료 민감도가 낮았다. 다만 도로공사의 순찰차량은 보통 장거리 항속주행이므로, 일반적인 주행환경 대비 부하가 덜 한 점을 감안하여 판단하길 바란다.
하지만 외환위기 때 인젝션 펌프의 분사 타이밍을 보정하는 타이밍 디바이스를 국산화하였다. 하지만 미비한 사양변경으로 빅쉐이킹 증상이 생기곤 했는데, D모드에서 정차시 차가 미친듯이 떨리는 것을 의미한다 . 벤츠제 타이밍 디바이스도 디바이스 와셔가 마모되면 떨림이 생기고, 타이밍 체인이 늘어나면 상태가 메롱해지지만, 국산 타이밍 디바이스는 타이밍 디바이스 기어 자체가 쉽게 마멸되어 타이밍이 틀어지는 문제가 발생했다
4. 형식
| 벤츠 | |||
| 형식명 | 배기량(cc) | 보어 × 스트로크(mm) | 사양 |
| 601 911 | 1,997 | 87 × 84 | 2.0[N] |
| 601 912 | |||
| 601 913 | |||
| 601 921 | 2,197 | 87 × 92.4 | 2.2 |
| 601 940 | 2,299 | 89 × 92.4 | 2.3[N] |
| 601 942 | |||
| 601 943 | |||
| 601 970 | 2.3[T] | ||
| 쌍용 | |||
| 형식명 | 배기량(cc) | 보어 × 스트로크(mm) | 사양 |
| 601 | 2,299 | 89 × 92.4 | 2.3[N] |
| 661911 | |||
| 661920 | 2.3[T] | ||
5. 둘러보기
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| <colbgcolor=#000000> 3기통 | M160 | OM639 · OM660 | |
| 4기통 | M254 · M282 M260 · M264 · M266 M274 · M271 M111 · M102 | OM640 OM654 · OM651 OM646 · OM611 OM604 · OM601 | |
| 5기통 | - | OM612 OM605 · OM602 | |
| 6기통 | M256 · M276 M272 · M112 M104 · M103 | OM656 · OM642 OM613 OM606 · OM603 | |
| 8기통 | M176 M278 · M273 M113 · M119 | OM629 · OM628 | |
| 12기통 | M279 M285 · M275 · M137 M120 | - | |
| 갈색 글씨 - 단종된 엔진 | |||
[1] 당시 쌍용에서 쓰던 표기임은 사실이나, OMxxx식의 포기는 벤츠고유의 표현임을 유의.[2] 5기통인 OM602의 블록을 기반으로 만든 XDi 270은 쌍용자동차의 자금 사정상 더 이상 개량 할 수 없는지라, 2012년에 단종을 선택했다.[3] 2015년에 개발한 e-XDi 160 LET는 강화되는 배출가스 규제와 판매량 감소로 인해 2023년에 단종을 선택했다.[4] 사실 이는 최종감속비에서 기인하는 것이 크다. 쌍용이 도입한 벤츠의 파워트레인은 승용차 위주의 설계였던 반면, 현대의 D4B계 엔진 탑재 차종들은 대부분 부하가 크게 걸리는 주행(화물적재, 다인승, 험지주파)을 자주 하는 차종이라 감속비를 높게 설정한 관계로, 비슷한 최고출력의 쌍용차에 비해 고속 영역에서 힘이 딸린다[290SR레터링으로] 개조했을뿐 사실은 230인 차들이 널렸다.[6] 무쏘, 뉴 코란도 등[N] 자연흡기[N] [T] 터보인터쿨러[N] [T]