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| 독일철도 ECx[1] | ||||||
| 차량 정보 | ||||||
| <colcolor=#d02e26> 열차 형식 | 고속열차 | |||||
| 구동 방식 | 무동력 객차[2] | |||||
| 제작 회사 | 탈고 | |||||
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| 소유 기관 | 독일철도 | |||||
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| 영업최고속도 | 200km/h | |||||
| 설계최고속도 | 230km/h | |||||
| 신호 방식 | ETCS/ERTMS Lv.1, ERTMS Lv.2, PZB90, LZB | |||||
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| 편성 대수 | 17량 | }}}}}}}}} | ||||
1. 개요
기존의 인터시티 차량 노후화로 인한 교체와 독일-네덜란드 구간 운행하는 인터시티 열차를 교체하는 목적으로 도입되는 고속열차이며, 스위스의 지루노에 이어 유럽에서 두번째 양산되는 저상고속열차이다. 비전화 구간에서의 운행도 가정하여 객차식 열차를 도입했다. 옛 메트로폴리탄 출신 ICE에 이은 2번째 객차열차이다.[4]2. 특징
기술강국 독일로서는 이례적으로 지멘스를 비롯한 자국 기업이 아닌 해외 기업에서 발주한 차량이다. 도이체반에서는 인터시티에 쓸 목적으로 RE에서 사용하던 2층열차인 Twindexx Vario를 장거리 여객용으로 개량한 '인터시티 2'를 들여왔지만, 태생적으로 RE급 차량으로 설계되어 최고속도가 160km/h에 불과하여 경쟁력이 떨어진다고 판단했다. 이에 기존 인터시티 2는 물론, 200km/h 급인 인터시티 1 열차보다도 더욱 빠른 최고속도를 가진 신차를 발주한다.경쟁 입찰 당시 DB는 시속 230km/h급의 객차와 기관차, 운전객차로 구성된 세트로 차량을 요구했다. 해당 조건에 모두 부합하며 레일젯, 나이트젯으로 검증된, 지멘스의 Viaggio 플랫폼이 채택될거라는 예상이 컸으나, 정작 Viaggio 플랫폼에는 도이체반의 또 다른 요구사항인 "완전 저상열차"라는 조건을 만족시키는 파생형은 존재하지 않았고,[5] 결국 지멘스의 제안은 탈락했으며#, 지멘스에게는 Viaggio의 완전 저상 파생형을 개발할 시간이나, 그 짧은 시간 내에 그 정도 비용을 투자할 만한 필요성까지는 없었기에 지멘스는 결국 이 사업에서 탈락한다. 다른 기업들도 이 사업의 조건을 완전 충족하는 플랫폼이 현존하지 않는다는 사정은 마찬가지였고, 결국 스페인의 탈고는 입찰 과정에서 어떤 유력한 경쟁자와도 마주하지 않는 행운을 누렸다. 2019년 최종적으로 도이체반과 탈고의 계약이 성사되어 신차 도입을 확정지었다.
본래 노후화된 장거리 열차 인터시티 1을 대체할 목적으로 인터시티 등급을 그대로 계승할 예정이었지만 최고속도 230km/h의 엄연한 고속열차기에 ICE 등급으로 도입하는 것으로 확정하였다. 근데 이게 사실상 요금 인상이나 다름없어서 독일인들이나 독일 거주 외국인들에게 비아냥을 받기도 하는 모양이다. 무궁화호가 ITX-마음으로 대체되면서 유발되는 요금 인상 논란과 비슷하다고 보면 될 듯 하다.
탈고의 여객용 객차들이 다 그렇듯 1축 연접대차를 쓰며 칸당 길이가 매우 짧은데, 고수요 구간에 투입할 목적으로 만든 차량이라 편성당 객차를 무려 17량씩 물고 다닐 예정. 편성당 길이는 256m이며, 기관차 1대와 객차 17량의 단두동력식 구조로 다니게 된다. 얼핏 보면 엄청나게 길어 보이지만 객차만의 편성 길이는 ICE 4 기준으로는 8량 수준이다.[6] 편성 전용 기관차가 같이 납품되지만, 국제 운행을 대비해서 다른 기관차로 교체할 수도 있도록 설계되어 있다. 이름의 L은 Low-floor, 곧 저상열차의 두문자를 따왔는데, 열차 등급이 인터시티익스프레스로 정해지면서 ICE 최초의 저상열차라는 타이틀이 붙었다.
당초 계획은 2026년부터 베를린 - 암스테르담 구간의 인터시티 열차를 대체할 계획이었다. 그러나 독일 정부의 허가는 2025년 8월에 취득한 반면 네덜란드 정부의 허가는 나오지 않았기 때문에 2026년 초에 베를린 - 암스테르담 구간에 투입할 수는 없게 되었다. 네덜란드의 허가가 나지 못하는 정확한 이유는 도이체반에서 공식적으로 밝히지 않고 있지만, 네덜란드 지역의 지반이 약한 반면 탈고의 객차는 지나치게 무거운 것 때문이 아니냐는 분석이 나오고 있다. 그게 사실이라면 앞으로도 네덜란드 노선에 투입하기는 힘들 것으로 예상된다. # 대신에 독일내의 베를린 - 쾰른 구간에 ICE L을 투입하고, 암스테르담 행 구간에는 임시 방편으로 ICE 3 Neo가 투입되었다. 전용 기관차로 독일철도 105형 전기기관차가 함께 도입되었으나, 독일 연방철도청의 인증 과정에서 이 전용기관차와 운전객차에서 결함이 발견되었다. 이에 따라 당분간 전용기관차와 운전객차를 사용하지 않고, 대신 지멘스 벡트론 기관차 2대가 앞뒤로 붙어 Push-Pull 운전을 하는 임시방편을 통해 영업운전을 개시하였다.
이 차량은 탈고 230 플랫폼에 속하며, 동일 계열의 차량을 덴마크 국철에서도 도입하였다. 이쪽은 전용 기관차와 운전객차 옵션이 빠지고 기관차가 앞뒤로 붙어서 운행한다는 것이 차이점.
열차의 지연과 IC였던 차량이 ICE로 승급했다는 점에서, ICE 4 대신 독일인들의 새로운 욕받이로 등극했다.[7] L이 Langsam(느린)의 약자라든지 온갖 비아냥을 다 받는다. 어쩌면 이마저도 한국의 ITX 마음과 비슷하다고 할 수 있는 셈.[8]
[1] ICE가 17량 편성[2] 전면부는 기관차가 견인하고, 후면부는 운전실 객차가 달려있다. 위 사진이 그 운전실 객차로, 기관차는이렇게 생겼다. 기관차와 운전객차의 전두부가 동일해 어느 방향으로 가더라도 어색한 느낌은 없다. 이 세트를 다 구성할 경우 전기 동력집중식 열차로 분류된다.[3] 함 - 부퍼탈 - 쾰른 구간 공사로 인해 2026년 7월 10일까지 함 - 뒤셀도르프 - 쾰른 구간으로 운행[4] 단두동력식 ICE 전체로 따지면 3번째인데, ICE 2가 고정편성이라서 그렇지, 이것도 기관차는 하나이고, 반대편 끝에는 운전객차가 붙기 때문이다.[5] 이후의 레일젯 2세대도 저상이긴 하나 도이체반이 요구하던 수준의 완전 저상까진 아니다. 심지어 레일젯 2 프로젝트의 시기가 ICE L 프로젝트보다 늦기에 현존 레일젯 2세대조차 당시엔 완전 가시화되지도 않았다.[6] 한국 열차와 비교해본다면, 대충 KTX-산천 단편성과 KTX-이음 중련편성의 중간 정도로 보면 된다.[7] 최소 ICE 4는 고속열차로써 최소한의 속도는 보장했다.[8] 단 이쪽은 고속열차가 아닌 대신, 심각한 납기지연 문제가 있다.