이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 퇴역하여 더 이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 711계 전동차 国鉄711系電車 JNR 711 Series (EMU) | }}} | |||
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| 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차형식 | 간선철도 입선용 준급행형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 전동차 | ||||
| 편성 | 3량 1편성 | ||||
| 도입시기 | 1967년 ~ 1969년, 1980년 | ||||
| 제작사 | 히타치 제작소, 가와사키 차량, 도큐차량제조, 기차제조 | ||||
| 소유기관 | 일본국유철도 ↓ JR 홋카이도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1968년 8월 28일 - 2015년 3월 13일 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,950㎜ | ||||
| 전고 | 4,090 ㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 사용전압 | 교류 20000V 50Hz 가공전차선 | ||||
| 제어방식 | 사이리스터 위상제어 | ||||
| 기어비 | 4.82 | ||||
| 제동방식 | 발전제동 병용 전자직통제동 | ||||
| 최고속도 | 영업: 110㎞/h | ||||
| 설계: 130㎞/h | |||||
| 기동가속도 | 1.1㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 2.5km/h/s | ||||
| 전동차 비 | 2M1T | }}}}}}}}} | |||
1. 개요
일본국유철도가 1967년부터 1980년까지 도입하고 2015년까지 운행했었던 준급행형 전동차이다. 하코다테 본선 전철화 시기에 맞춰 개발되었으며, 일본에서 최초로 사이리스터 위상제어를 채택한 전동차이다.[1] 내부는 근교형의 모습이였다.전반적인 디자인은 급행형 전동차인 165계와 유사하며, 가혹한 홋카이도의 추위를 견디기 위해 각종 내한 및 내설 설계가 적용되었다.
2. 운용
1968년 8월 말에 오타루 - 타키카와 구간에 투입되었으며 1년 뒤에는 타키카와-아사히카와 구간, 10년 뒤에는 치토세선에도 투입되었다.1987년 4월 국철 민영화 이후에도 위의 해당 노선들에서 보통-쾌속으로 운행했으며 1992년 신치토세 공항역 개업후에는 쾌속 에어포트 등급에도 투입되었다가 1998년에 쾌속 등급에서는 물러났다. 1960년대말에 제작된 차량들은 2000년대 중반에 퇴역 및 폐차 되었으며 2007년부터는 토마코마이-무로란 구간에서 운행하다 2012년 10월 해당 구간의 원맨화에 의해 물러났다. 이후 삿쇼선에서도 운행을 했고 하코다테 본선에서는 계속 운행하다 2015년 3월 13일에는 삿포로-이와미자와 구간을 마지막으로 최종 퇴역했다.
3. 여담
일본 최초의 반도체(사이리스터) 제어방식 전동차지만 디자인상으로는 동시기의 415계 등과 별 다를 게 없는데다 투입된 노선이 워낙 깡촌이어서인지 어느 정도 인지도가 높은 영단 6000계나 한신 전기철도 7001형, 훨씬 뒤에 일본국철이 대도시권 직류전철화 노선용으로 개발한 201계 전동차 등과 비교했을 때 711계의 인지도가 상당히 밀리는 편이다.그럼에도 불구하고 홋카이도의 혹한 날씨에 대응하기 위한 당시 국철의 노력과[2][3] 일본에서 반도체 제어방식 차량을 유행시킨 첫 신호탄이 되었다는 점에서 의의가 있는 전동차이기도 하다.
4. 관련 문서
[1] 세계 최초는 아니다. 교류전원용 사이리스터 위상제어 자체는 이미 그 전부터 유럽권에서 먼저 쓰였었다.[2] 정작 홋카이도 이상의 추위가 일상인 러시아(구 소련)에서는 저항기 오작동 등 추운 기후에 불리한 방식인 저항제어를 계속 고수해왔다. 물론 해당 지역도 저항제어가 추위에 불리한 것을 모르지는 않아서 무턱대고 굴리지는 않았고, 대신 부품의 내구성을 강화하고 방한 설비를 무식하게 때려박는 식으로 대응하였다. 소련 시절에도 기술력이 모자라는 국가가 아니었음에도 불구, 비용 및 정비인력 등으로 이런 설계를 오랫동안 써왔다고 한다. 그나마 2010년대에는 지하철 및 광역전철 차량 중심으로 VVVF 방식의 전동차가 늘었다고는 하나... 정작 근교형 전동차는 EP2D형 차량과 같이 여전히 저항제어를 달고 나오는 차량이 있다. 러시아에서는 추위가 저항제어를 버팁니다![3] 단, 이런 방식의 혹한지 대응은 일본에서는 어려웠을 가능성이 크다. 광궤를 쓸 정도로 차량 한계가 넓은 러시아와는 달리 일본은 차량 한계가 상당히 좁은 편이라 방한 설비를 넣을 공간이 부족했으며, 더군다나 에너지 효율과는 그야말로 딴판인 방식이라 예나 지금이나 전동차의 효율성을 강조했던 일본에서는 더더욱 부적합했을 것이다.