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한큐 9300계 전동차

파일:하위 문서 아이콘.svg   하위 문서: 한큐 9300계 전동차/현황
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한큐 전철 전동차 시리즈
고베 본선 타카라즈카-묘켄선
신 1000계 신 2000계 3000계 5000계 5100계 6000계 7000계 8000계 8200계 9000계
교토 본선
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파일:한큐 전철 로고.svg {{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center><tablebordercolor=#fff> 한큐 9300계 전동차
阪急 9300系 電車
Hankyu 9300 Series 		}}}
파일:Hankyu-9300F.jpg
외부
차량 정보
열차 형식 간선철도 입선용 특급형 전동차
구동방식 전기 동력분산식 열차
편성 8량 1편성
도입년도 2003년 ~ 2010년
제작회사 히타치 제작소 카사도 사업소
아루나 공기[1]
소유자 한큐 전철
운영자
차량기지 쇼자쿠 차고
차량 제원
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px"		 전장 18,900 mm
전폭 2,800 mm
전고 4,095 mm
궤간 1,435 mm
급전방식 직류 1500V 가공전차선 방식
신호 방식 AF궤도회로방식 패턴식 ATS
WS-ATC
데드맨 장치
제어방식 도요전기 VVVF-IGBT
동력장치 농형 3상 유도 교류전동기
제동 방식 전기지령식 공기제동[2]
최고속도 설계 130㎞/h
영업 115㎞/h
기동 가속도 2.6km/h/s
감속도 상용 3.7 ㎞/h/s
비상 4.2 ㎞/h/s
MT 비 3M 5T }}}}}}


1. 개요2. 특징3. 관련 문서

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1. 개요

한큐 전철 교토선 계열에 사용되는 열차로, 쾌속과 특급 등급에 쓰기 위하여 만들어졌다. 2001년의 다이어 개정으로 인한 특급의 대수 증가 및 2300계와 기존의 우등형 차량에 사용되던 6300계의 노령화로 인한 도태로 인해 증차분이 필요한 시점그리고 한큐의 욕심에서 등장한 차량이다.

2. 특징

기본적으로 모든 한큐 차량에는 한큐 마룬(阪急マルーン)이라 일컫는 고동색 도장, 천장 부분의 한큐 아이보리(阪急アイボリー)라고 일컫는 아이보리색의 차체 천장부 도색, 나뭇결 무늬 형태의 내장재, 그리고 차량의 생산 시기마다 재질은 다르지만 올리브색의 좌석 시트가 채용되어 있다.
목표로 잡은 컨셉은 "모든 손님에게 쾌적한 이동공간"이다. 이러한 목표 컨셉에 맞추어 크로스시트 차량을 우등열차에 주로 투입시키기 위해 롱시트 차량의 우등열차 운용 비율을 낮추면서 운송 서비스 향상을 꾀하는 것을 전제로 설계했기 때문에 이러한 열차 특성에 걸맞게 크로스시트를 채용하였으며, 좌석 피치가 넓게 설계되어 있다. 또한 차량 측창이 지금까지의 차량에 비해 조금 커짐과 동시에 2분할 창 형태로 설계되었으며 실내조명은 반간접조명 형태로 설계되었다.9300계 차량 내부 인테리어 또한 지금까지 한큐가 뽑아낸 우등전용 차량은 6300계의 선례처럼 2비차 형태의 크로스시트를 채용했으나 본 차량에서는 일반적인 롱시트 차량 형태와 마찬가지인 3비차 구조에 크로스시트를 탑재하였다. 이와 더불어 운행 종료시 종착역 도착과 동시에 승무원실에서 스위치 하나로 간단히 모든 시트를 자동으로 전환할 수 있도록 해 둠으로써 운용상의 편의성도 올라갔으며[3] 덕분에 JR과 같은 3비차 근교형 전동차와 비슷한 컨셉이 되었다. 또한 붕어빵 틀이라고 조롱받는 A-Train 베이스 열차이긴 하지만, 전체적으로 한큐 고유의 컨셉을 잘 살렸다는 평가를 받고 있다.

추진제어장치로는 도요전기제 IGBT 소자를 채용하고 있어 JR 니시니혼의 321계 전동차나 225계 전동차와 거의 같은 구동음을 낸다.

3M5T라는 약간 특이한 MT비를 채용하고 있다. 그런데 재미있는 점은 한국의 옛 PP동차나 KTX 시리즈, 동일본의 215계 전동차처럼 최선두의 제어차량이 동력객차로서 동력제어객차의 역할을 하고 있으며, 나머지 동력객차 1량은 교토카와라마치역/타카라즈카역 방면 동력제어객차 바로 뒤에 붙어 있다. 결국 이러한 동력차의 배치 특성 상 본격적인 동력분산식 차량이라기보다는 집중식과 분산식의 절충형으로써 사실상 Push-Pull의 형태에 가깝게 된다. 이런 특이한 동력차 배치구조의 역사를 살펴보면 의외로 오래된 편인데, 타 회사들은 동력분산식에 미쳐 환장하고 있던 시대의 흐름에 아랑곳않고 마이페이스를 걷듯 1976년에 PP형식의 6000계를 뽑아내게 되고, 이후 7000계, 8000계 시리즈, 그리고 파생형인 9000계에 이르기까지 편성조정과 차량의 신조를 통해 동력집중식과 분산식의 절충형이라고 볼 수 있는 PP형식을 계속 이어오게 되며, 2013년에 신 1000계, 1300계가 등장하고 나서야 우리가 흔히 알고 있는 일반적인 동력분산식 차량으로 바뀌게 된다. 이것이 팬터그래프가 차량의 최선단에 위치하고 있는 이유이기도 하다.

또한 차량한계 설계를 한큐의, 한큐에 의한, 한큐를 위한 지하철 노선인 오사카 시영 지하철 사카이스지선 입선에 대비하여 차체 규격을 현재 해당 노선에 입선중인 차량에 맞추어 설계해 두었기 때문에, 현재는 사카이스지선에 입선하지 않고 있으나 이후 운용에 변동이 있을 때 사카이스지선에 입선하는 것도 가능하다.

PRiVACE 개통이후로 이 차량의 일부 편성들의 우메다 방면 4호차에 2300계의 프라이베스 객차가 장착되고 있다. 임시적으로 운행하는 것으로 프라이베스의 30분 배차를 유지하기 위해 같은 특급형인 9300계에 객차만 달고다닌다.

3. 관련 문서


[1] 일부 차량 내장공사 한정[2] 순전기제동 포함[3] 이러한 전환 크로스시트 덕분에 RH때는 단 3분만에 종착역에서 차장의 조작 몇 번만 거치고 들어온 홈에서 그대로 행선지를 바꿔 차를 돌려 나가는 기행을 보여주기도 한다.교토선의 양 종착역이 모두 두단식 승강장이기에 아주 쓸모 있다

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